Accueil » Airbus Helicopters voit voler les taxis autonomes avant 10 ans

Airbus Helicopters voit voler les taxis autonomes avant 10 ans
premium
libre

Il manque encore quelques briques technologiques cruciales et de l’autonomie aux batteries, mais à Marignane, chez Airbus Helicopters, au plus haut niveau, il ne fait plus de doute que d’ici 2 à 3 ans, des solutions industrialisables apparaitront et qu’avant dix ans, le transport autonome de passagers sera opérationnel dans les mégapoles. Le numéro un mondial de l’hélicoptère civil est en prise directe avec les start up qui ambitionnent de révolutionner la mobilité urbaine. Il mise aussi sur sa capacité d'innovation illustrée par les records du X3 et les nouveaux systèmes qu'il est entrain d'introduire dans sa gamme d'hélicoptères. Rencontres avec G. Faury, le PDG d'Airbus Helicopters et T. Krysinski, son directeur de l'innovation.

11.12.2017

En Californie, le concept Vahana porté par Airbus prend forme. Le début des essais en vol de ce taxi aérien autonome emblématique des travaux de recherche du groupe dans le cadre de l'"urban mobility" est imminent. © Airbus / A3

Quand c’est Guillaume Faury, le patron du numéro un mondial de l’hélicoptère civil qui l’affirme en comité restreintLe 23 novembre 2017, à Marignane, lors d’une rencontre avec des journalistes de l’AJPAE (Association des Journalistes Professionnels de l’Aéronautique et de l’Espace)]on ne demande qu’à lui emboîter le pas. Surtout quand son directeur de la Recherche et de l’Innovation, un ingénieur Arts et Métiers d’origine polonaise, partage la même conviction.

A l’écoute des start up

Tomasz Krysinski, le directeur R&D d’Airbus Helicopters suit les travaux des start up les plus innovantes, comme celles qui font le plus parler de leurs projets. Ce ne sont pas forcément les mêmes… Par curiosité intellectuelle, cet aérodynamicien de renom qui fait partie du trio qui a imaginé le concept X3, a refait les calculs pour chaque projet les plus avancés. Entre faire décoller un prototype expérimental pour attirer l’attention de fonds d’investissements et apporter au marché une solution opérationnelle, le chemin est long et peut se révéler être une impasse. Krysinski sait faire le tri…

Le Volocopter X2 au salon Aero 2017 de Friedrichshafen. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Il n’en demeure pas moins, que le directeur R&D d’Airbus Helicopters, ne craint pas d’affirmer avec enthousiasme, l’immense respect qu’il éprouve pour tous ces jeunes ingénieurs, porteurs des projets les plus improbables : « il est clair qu’ils vont trouver un jour quelque chose qui va nous déstabiliser ». Et d’ajouter : « il faut encourager les jeunes à entreprendre. L’hélicoptère commence à dater… »

L’hélicoptère comme banc d’essai opérationnel

L’hélicoptère a, toutefois, encore de belles années devant lui. Le H160, successeur du Dauphin, qui doit entrer en service en 2019, est un concentré d’innovations. Sa formule demeure celle d’un hélicoptère classique propulsé par un rotor principal. En revanche, le Racer dont le premier vol est prévu en 2020, s’inscrit dans le prolongement du concept X3. Labélisé Clean Sky 2, cet hybride est la combinaison d’un rotor principal avec des hélices propulsives. Ce démonstrateur s’inscrit en rupture.

Extrapolé du concept X3, le Racer est en cours de développement par AIrbus Helicopters. © Airbus

Et puis, il y a aussi les divers programmes technologiques en cours de développement comme le système Eagle en essai sur le Super Puma, et qui sont autant de briques technologiques qui pourraient trouver leur application sur des programmes de recherche en cours, comme par exemple le CityAirbus dont le premier vol habité pourrait avoir lieu en 2019.

Des briques technologiques

Le système Eagle qui offre la possibilité d’un posé automatique se présente comme une fonction supplémentaire par rapport au pilote automatique. « La rupture peut aller jusqu’à l’automatisation complète du vol » affirme Tomasz Krysinski. Une affirmation qui fait évidemment écho au concept de mobilité urbaine illustré par des projets comme le Vahana et le CityAirbus d’Airbus, mais aussi le Lilium ou le Volocopter, pour n’évoquer que les plus avancés.

Une maquette à l’échelle 1 du CityAirbus doit voler en 2018. Airbus prévoit une entrée en service en 2023. © Airbus

« La mobilité urbaine sera un segment de marché à part entière », estime Guillaume Faury, le président d’Airbus Helicopters, qui révèle au passage être en contact « avec les grands acteurs qui réfléchissent à la ville de demain ». Des « échanges » existent avec l’automobile, plus particulièrement avec des équipementiers comme Valeo. Airbus Helicopters travaille avec le secteur de l’automobile, notamment, sur l’intelligence artificielle, l’autonomie des plates-formes et bien sûr l’électrification.

Les deux défis de l’aéromobilité urbaine

La mobilité urbaine, via les airs, pose deux défis. Le premier est lié à l’autonomie des batteries qui aujourd’hui est insuffisante. Avec les caractéristiques des batteries actuelles, l’autonomie du City Airbus n’est que de dix minutes, ce qui d’un point de vue opérationnel n’est évidemment pas suffisant. «  En énergie spécifique, les batteries s’améliorent d’un rapport de 2 tous les deux à trois ans. A ce rythme, d’ici 10 ans, nous pourrons faire des vols au-dessus des villes », affirme le PDG d’Airbus Helicopters, qui rappelle qu’ « Il y a encore dix ans, on disait que la voiture électrique n’avait pas d’avenir ».

Avec le Vahana, Airbus ambitionne de certifier le premier véhicule volant électrique autonome. © Airbus

Pour lui, le second défi est l’automatisation. Même si la technologie et la réglementation ne sont pas encore disponibles, reconnaît-il, il estime que « dans dix ans, le transport autonome aura très probablement atteint un niveau de sécurité au moins aussi élevé qu’avec un pilotage humain ». Toutes les aides au pilotage qui tendent à améliorer la sécurité du vol, développées d’ici là pour l’hélicoptère, devraient y contribuer.

Le facteur humain aussi

Selon Guillaume Faury, le défi électrique sera relevé plus rapidement que le défi automatisation. Restera à convaincre les passagers de prendre place à bord d’une machine volante sans pilote. D’un point de vue psychologique ce n’est en effet pas la même chose d’aller d’un terminal à un autre sur un aéroport que de survoler une ville.

Le PDG d’Airbus Helicopters compte sur l’avance prise par l’automobile autonome qui devrait faire tomber les barrières psychologiques. Il voit les premières opérations à petite échelle dans deux à trois ans. On serait tenter d’ajouter « seulement », d’autant que pour lui, le passage à une plus grande échelle opérationnelle devrait avoir lieu dans 5 à 10 ans.

Des pistes de recherche convergentes

D’ici quelques semaines, le programme Skyways de transport urbain de petits colis par drone porter par Airbus Helicopters et l’université de Singapour doit entrer dans sa phase opérationnelle à Singapour. Le patron d’Airbus Helicopters souligne que la vocation de son entreprise le pousse plus à s’intéresser au transport de passagers que de colis.

Il note toutefois que les deux segments pourraient se rejoindre avec des gros drones pour le transport de grosses charges. Et d’illustrer ses propos avec l’exemple du VSR700, la version dronisée de l’hélicoptère léger Cabri G2 d’Hélicoptères Guimbal, sur laquelle Airbus Helicopters travaille actuellement avec Airbus Defence and Space.

Une dose indispensable d’utopie

Il ressort des échanges passionnants avec le PDG d’Airbus Helicopters et de son directeur de la Recherche et de l’Innovation, que l’équation de la mobilité urbaine dépasse largement le problème de la capacité des batteries électriques.

A l’époque où il est reproché à ceux qui dirigent les grands groupes industriels, de tout ramener à la marge financière, il est réconfortant de constater qu’en interne, il y a encore des visionnaires. Heureusement, parce que dans l’industrie aéronautique l’imagination a toujours été au moins aussi importante que les capitaux.

Sans une bonne dose d’utopie, l’homme n’aurait jamais quitté le plancher des vaches, traversé la Manche en vol ou encore fait voler en éclats le mur du son. Et quand Tomasz Krysinski déclare au détour d’un échange, « cette période est vraiment extraordinaire », on lui emboîte le pas sans réserve !

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

5 commentaires

  • BALLI

    Je crains hélas que ces multi-nationales fassent mine de s’intéresser aux drones habitables, ce qui n’est pas dans leur logique industrielle, uniquement pour dissuader les start up, beaucoup plus souples, innovantes et moins gourmandes qu’elles, de se lancer dans ce créneau assurément d’avenir, afin de conserver le marché juteux de l’hélico usine à gaz, à 4-5 millions pièce, pour les moins chers!…
    Parce que si c’est pour nous pondre des drones pour Mr Toulemonde ou presque, à plusieurs millions € l’unité, ils peuvent se les garder!…

    Et ce qui me met un méchant doute sur leur volonté de créer ce type de véhicule, c’est cette obsession bien trop suspecte, à ne penser qu’à du 100% électrique (puisque les problèmes de ravitaillement et d’autonomie resteront insurmontables pour des décennies!…) alors qu’une formule hybride serait de loin la meilleure solution, et surtout la plus rapide…
    Bannir totalement les hydrocarbures, naturels ou de synthèse, est une fadaise, mais le faire croire est une stratégie utile pour dissuader les start up de fourrer leur nez dans un domaine nouveau, qui risquerait de détruire rapidement un gentil ronron industriel établi depuis 50 ans!…

  • lavidurev

    La fonction cree l organe et si la demande s impose l offre suivra. idem pour les infrastructures. Donnons du temps au temps .

  • gweber@laposte.net

    La plupart des communications sur ce sujet ne parle que du véhicule.
    La technologie actuelle et son extrapolation militent pour effectivement être très confiants sur l’avenir de ce genre de transport.
    Faire voler des drones en faible quantité reste aujourd’hui faisable et l’expérience de Singapour va le démontrer.
    Un axe de recherche peu dévoilé est le passage à grande échelle avec la gestion du contrôle aérien de masse en basse couché que cela implique ( multiplication des points de convergence type aéroport miniature car il faut bien une zone d’atterrissage et de décollage sécurisée).
    Y a tout il des études de ce genres en cours?

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.