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Airbus rompt la trêve avec Boeing
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Boeing entravé par les problèmes du 737 MAX, Airbus reprend à son compte et adapte le concept du NMA (New Midsize Aircraft), le projet de monocouloir du futur porté par l’américain… jusque-là. Fin de modus vivendi ou simple pique ironique entre concurrents ?

8.04.2019

Pour Airbus, pas besoin d'aller chercher ailleurs le New Midsize Market Aircraft (NMA). N'en déplaise à Boeing, la réponse est le duo A321LR + A330neo : « A-NMA » pour « Airbus NEO Midsize Aircraft ». © Airbus

Depuis le déclenchement de l’affaire 737 MAX, Airbus l’avait joué fair-play, et c’était tout à son honneur. Lors de la livraison du premier A321LR à TAP (5 avril 2019), Christian Scherer, le directeur commercial d’Airbus, aurait-il rompu cette trêve ? Le vendeur en chef d’Airbus a repris à Ihssane Mounir, son homologue de chez Boeing, le concept du NMA, New Midsize Aircraft, en affirmant que le duo A321LR + A330neo, remplissait la fonction. Il en a profité pour baptiser sa « combinaison gagnante » : « A-NMA » pour « Airbus NEO Midsize Aircraft ».

Boeing a été le premier à lancer l’idée du NMA,  un nouvel avion monocouloir de 220 à 270 sièges d’une autonomie de 9.000 km environ. Cet avion que certains observateurs ont aussitôt baptisé « 797 » trouverait sa place entre le 737 et le 787. Le lancement du 737 MAX a différé le projet NMA de Boeing qui a estimé qu’il était plus rentable de rallonger les pattes de son best seller plutôt que de proposer un nouvel avion à partir d’une page blanche. De son côté, Airbus qui a pris le départ plus tôt sur le créneau du monocouloir remotorisé (neo vs MAX), a estimé qu’il avait du temps devant lui, avant d’investir dans un nouvel avion. Ce qui ne l’empêche pas de réfléchir.

Dans ce match, jusqu’à présent Boeing faisait figure de challenger. Les problèmes du 737 MAX rebattent les cartes. L’Américain pourrait vouloir accélérer le lancement du « 797 » pour reprendre la main. C’est peut-être ce que pressent Christian Scherer avec son instinct de vendeur.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

14 commentaires

  • Hanky

    Ohhh Laa laaa !! Que de fantasmes sur l’hydrogène ! ou les roues électriques… Il suffit d’être pour une fois … les pieds sur terre. Les chariots électriques rechargeables et autonomes ! suffisent à économiser de l’énergie. La technologie existe et les chariots peuvent facilement se recharger entre deux « Tours de piste » .. ( On peut même retransformer les chariots à moteurs existants en tout électrique…! ) Pourquoi vouloir inventer des nouvelles usines à gaz (H2) . Voilà une bonne idée pour les aéroports Français afin d’attirer des nouvelles compagnies et leur faire économiser du carburéacteur ! Non??

    Mais voilà les gros « pépères » administrateurs des aéroports de Province ne sont pas prêts à bouger le petit doigt. Ils préfèrent toucher leur dividendes en augmentant les taxes d’aéroport tous les ans.. Allez encore un effort !

  • Manug

    Bonjour Alex.
    Chaleenger a eu problème de « la défaillance d’un joint du propulseur d’appoint à poudre droit »
    Bonne continuation.
    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Accident_de_la_navette_spatiale_Challenger

  • stephane

    Airbuss reprendle concept NMA ?? bonne blague ici. il l’ont eu tout cuit dans le bec déja, et gratuit ! ils s’appele le Cseries de Bombardier. Tres drole , mais pas pour les Canadiens.

    • jacques R.

      Non en tant que Québécois je ne la trouve pas drôle!. Et tout ca a cause de Boeing et Trump!
      Ben content des deboires de Boeing!!

      • Vladimir_K

        @jacques R.

        Ce n’est pas à cause de Trump ou de Boeing que Bombardier en est là. C’est plutôt à cause de la gestion calamiteuse de l’entreprise par la direction, Bellemare et Beaudoin en tête, qui longtemps ont été drogués par l’argent public facile.

        Maintenant que toutes les poules aux œufs d’or (CL-Series, Q Series et C series maintenant) ont été vendues, je ne sais pas ce que la compagnie va devenir ; en tout cas, pas un exemple à suivre

    • Alain Larouche

      Tout à fait!
      C’est parce que Bombardier a fait développer une nouvelle génération de moteur super efficaces pour motoriser les futuristes CSeries, qu’Airbus a pu remotoriser les A320 avec le même moteur, pour ainsi  créer le A320Neo!
      Ce qui a forcé Boeing à bricoler le vieux 737en lui installant trop rapidement un moteur trop puissant mais empruntant la même technologie pour l’économie de carburant, et prétendre ainsi battre le A320Neo…
      Quant à espérer battre le CSeries, Boeing sait depuis longtemps qu’il a perdu la bataille…! C’est pour ça qu’ils voulaient absolument empêcher l’accès des CSeries (devenus A220…) au marché américain, pour mieux y faire entrer « la grosse Cadillac américaine, avec son moteur surdimensionné, comme l’étaient les voitures-sport américaines des années 60-70.
      Et je ne serais pas surpris de voir Airbus rebaptiser les (ex-CSeries devenus) A220 pour les appeler tout simplement A220Neo…
      Juste pour le marketing, sans rien changer dans la fabrication…! Pour ainsi boucler la boucle…!

  • pierre vellay

    il serait bon que les avionneurs cessent de dire aux airlines ce dont elles ont besoin en cherchant à privilégier leurs ressources  » cash and brain » et en tentant de recycler leurs produits anciens en les « dérivant »

    • Soriaux

      Vous pouvez proposer au marché des solutions nouvelles et innovantes car rien ne vous l’interdit.

    • DENIS

      Les prochains avion auront des roues électriques alimenter par du courant fourni par une pile a combustible avec de l’hydrogene .
      Ils n’auront plus besoin de reacteurs sur les taxiway et plus de Camions pour les reculer de la porte d’embarquement.
      Grosse economie de carburant et de polution. C’est pour 2022 au plus tard.

      • Vladimir_K

        Quitte à utiliser l’hydrogène, autant le faire voler directement avec ce carburant (cf le TU-155 en 1988)

      • Garcia

        Bonjour,
        Deux questions simples :
        – Combien pèse l’ensemble du système que vous mentionnez ? (stockage de l’hydrogène, pile, cablage, moteur)
        – Combien de Kg de carburant permet-il d’économiser ?

        et puis une denière question « bonus » (mais facile)….
        combien de compagnie aériennes ont acheté le système de roulage électrique de Safran (Green Taxiing) ?

      • Alex MOUTET

        Oui quelle bonne idée de voler accroché a une bombe volante mille fois plus dangereuse que le kérosène et qui doit être maintenue en cryogénie pour rester liquide. Vous aurez certainement du mal a convaincre ceux qui ont vu exploser Challenger dans ces avions …… le monde entier en fait !

      • Vladimir_K

        @Alex MOUTET

        C’est vrai que Swissair 111 et TWA 800 ont montré à quel point le kéro était plus sécuritaire que la « bombe volante » qu’est l’hydrogène, et les chances pour les passagers de s’en sortir.

        Juste un petit rappel : malgré les images impressionnantes qui servent d’argument « massue », les 2/3 des passagers du Hindeburg ont survécu – les victimes ont pour la plupart été brulées par… le diesel ; et oui, le dihydrogène étant plus léger que l’air, il a tendance à aller vers le haut, pas vers le bas (où se trouvent les passagers)

        Alors vous proposez donc quoi ? Traverser les océans en vol à voile ?

      • Vladimir_K

        @Alex MOUTET – 2

        Pour ce qui est de Challenger, relisez le rapport : l’hydrogène n’y est pour rien, il n’y a pas eu d’explosion, mais dislocation du réservoir.

         »
        — « Explosion » de la navette. —
        Contrairement à la déclaration initiale du responsable de la dynamique de vol, la navette et le réservoir externe n’ont pas « explosé ». Plutôt, ils se sont rapidement désintégrés à cause des énormes forces aérodynamiques, puisque la navette avait passé « Max Q », la pression aérodynamique maximum.
        « 

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