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Boeing menacé de décrochage par Airbus

Au moment où les compagnies aériennes s'apprêtent à remettre en service leurs 737 Max, ce n'est pas seulement la situation financière de Boeing qui s'est gravement détériorée : sa position commerciale face à son concurrent Airbus se retrouve notablement affaiblie.

6.01.2021

Les gros clients au secours de Boeing. Après Ryanair début décembre 2020 qui a confirmé 75 options de 737 MAX-8-200 (210 au total), Alaska Airlines porte à 120 (dont 52 options) ses intentions d'exploitation du 737 MAX-9. © Boeing

La situation financière de Boeing place son concurrent Airbus dans une bien meilleure posture pour « re-décoller », lorsque la reprise interviendrait une fois la crise sanitaire passée. Il convient désormais d’ajouter à ce constat  un nouvel élément majeur qui interpelle : la situation commerciale de chacun des deux concurrents.

Jusque 2018, Boeing et Airbus étaient à égalité : ils livraient chacun 800 avions par an : un niveau historique, jamais atteint jusque-là. On peut en déduire qu’Airbus et Boeing, jusqu’en 2018 avaient dans ce domaine des activités relativement semblables en volume : ils étaient des constructeurs de taille comparable. Ils avaient bien un outil de production proche en grandeur, et par conséquent un chiffre d’affaires approchant.

 

On voit nettement sur la Fig. 1 (ci-dessus) comment la crise a touché deux fois Boeing : une première chute des livraisons avec la crise du 737 Max en 2019, et une deuxième chute avec la crise sanitaire en 2020. D’une certains façon, Boeing a précédé Airbus dans sa chute d’un an, et a donc pris une certains « avance » dans le malheur.  A fin 2020, Airbus se retrouvera avoir livré presque 4 fois plus d’avions commerciaux que Boeing : un véritable cataclysme.  Mais qu’en est-il pour le futur ?

Le carnet de commande représente des intentions d’achat de la part des compagnies aériennes, avec à la clef le paiement d’arrhes pour solenniser l’acte et marquer l’engagement du client. Rien n’y est sûr à 100%, mais c’est la meilleure prévision que nous ayons. Et là encore, l’avenir ne s’annonce pas très bien pour Boeing, comparé à celui d’Airbus.

Alors que le carnet de commandes d’Airbus bien qu’en diminution reste à un niveau élevé, celui de Boeing diminue fortement : à terme, Airbus risque de se retrouver à produire presque 1,4 fois de plus que son concurrent !

Ce graphique montre bien qu’au sortir de la crise, si le total des avions commandé a baissé, il a baissé pour Boeing, et assez peu pour Airbus. Dit d’une façon un peu vulgaire, « Boeing prend tout dans la figure », et est bien partie pour faire les frais de la crise du Covid 19, majorée de celle du 737 Max à ses seuls dépends pour ce qui concerne les productions à venir. Comme auraient pu dire les Tontons Flingueurs : « c’est du brutal ».

Boeing trop gros pour tomber…

Oui c’est sûr les commandes militaires font que Boeing subsistera. Mais la question n’est pas là. Que sera Boeing pour les avions commerciaux dans 10 ans en termes de périmètre d’activité, de chiffres d’affaires, de part de marché comparé à son traditionnel concurrent ?

Jusqu’à il y a peu, Boeing était aussi fort qu’Airbus. Le duopole dominait le marché, personne n’étant en situation de leur disputer leurs parts de marché, aucun ne pouvant prendre la part de l’autre. Désormais c’est un paysage bien différent qui se dessine.

Boeing prend le chemin de devenir un producteur « notable » pour les avions moyens et longs courrier, et Airbus risque de devenir le géant qui domine le marché… ce qui change tout.

Avec une production presque 1,4 fois supérieure à celle de Boeing, Airbus va bénéficier d’économies d’échelles notables par rapport à son concurrent : ses coûts seront moins élevés, ses marges de négociation avec les fournisseurs plus fortes. Inversement, Boeing va être pénalisé par des déséconomies d’échelles : les quantités produites étant moindres, les coûts unitaires vont augmenter, Boeing sera en moins bonne position pour négocier avec ses fournisseurs, raréfiés car soit disparus avec la crise, soient ré-orientés vers d’autres industriels.

Boeing en réduisant son personnel significativement va perdre beaucoup de monde, et avec beaucoup de talents et de savoir-faire. La valeur d’une entreprise, c’est la somme des savoir-faire de ses employés, son capital humain en quelque sorte. Non seulement Boeing va devenir plus petit que son actuel alter ego, mais il va devoir traîner les boulets qu’il s’est mis aux pieds : indemnisation des victimes de catastrophes aériennes, liquidations à vil prix d’actifs de valeur, charge de la dette monstrueuse etc.

Chaussée avec des souliers de plomb, Boeing va voir sa capacité de recherche et développement, d’innovation et donc d’investissement dans de nouveaux modèles notablement restreinte. Airbus aura probablement par conséquent tous les atouts en mains le moment venu.

Louis Kulicka

 

 

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A propos de Louis Kulicka

chez Aerobuzz.fr
Il a commencé sa carrière aéronautique il y a 30 ans maintenant comme vélivole. A l'époque, Louis Kulicka écrivait des articles dans la presse d'aviation générale. Depuis une quinzaine d'années, il est aéromodéliste : il conçoit ses propres planeurs, les construit, et les pilote. Il continue à écrire des articles dans la presse aéromodéliste spécialisée allemande.

17 commentaires

  • Philippe Cauchi

    Un texte démentiel!
    Il est sur que les suppôts d’Airbus ne connaissent pas grand chose de l’histoire de l’industrie aéronautique avant la création du consortium franco-germano-espagnol. il en est de même avec les suppôts de Bombardier d’ailleurs.
    Boeing en plus de cent ans d’histoire a traversé plusieurs crises et en est ressorti toujours plus fort, plus innovant, plus avant-gardiste.
    Airbus a trois avions à offrir: l’A350 qui ne bat aucun record de vente et les familles neo de deux vieilles familles: l’A330 qui remonte aux années 1970 avec l’A300 et l’A320 qui avec son fuselage rond, date des années 1985.
    N’ayant rien de neuf à offrir pour la traversée de l’Atlantique, Airbus n’a rien trouvé de mieux que de reprendre ses courts-courriers aux lentes vitesses de croisiére A320 et A321 pour des vols de 7 et 8 heures pour joindre l’Europe de l’Ouest et l’Amérique du Nord.

    • Maurice g

      Il vaut mieux un 787 bruyant et rempli de problème .
      Autres point le 787 est sorti avant l’a350 donc pas comparable même plusieurs compagnies en commande ou les ont déjà reçu .
      Aillant voyager le 788 et 789 de Boeing et sur les 2 A350 900 et 1000 ,il n’y a pas photo ,l’a350 a plus de place ,plus confortable ,plus silencieux et surtout plus agréable .
      Airbus n’a pas eu de problème lors de la conception de l’a350 alors que Boeing entre les moteurs et la porte arraché pour 777x .
      On en reparle dans 10ans car il y aura la version Néo du 350 et aussi le nouvel a320 ,car sur le mono couloir Airbus est loin devant Boeing et le restera entre la gamme 320neo et la gamme a220 qui pourrait voir arriver une version 500
      Si Boeing était aussi fort que ça il s’en sortirait bien mieux que Airbus hors pas le cas

    • Lolo

      Airbus existait sous d’autres noms depuis longtemps avec des réalisations prestigieuses comme la Caravelle…

    • Rantet jacques

      M.ph Cauchy.
      Vous êtes un journaliste canadien spécialiste des questions aéronautiques et spatiales.Je ne me permettrais pas d’ émettre une critique sur vos appréciations sur le travail de Bombardier,encore que….Vous vous êtes orienté vers l’aérospatiale en 1993 et cela se voit.Alors révisez l’histoire de l’aviation française après 1945.Cela vous évitera d’écrire des inepties sur le travail des gens qui ont consacré leur vie à faire d’Airbus la fierté de millions d’Europens.
      Vous l’aurez compris je n’apprécie guère le travail de mauvais professionnels…
      Bien à vous.

    • totoro

      la fierté blessée d’un « pro boeing » américain ça pourrait expliquer votre prose. Celle d’un canadien anti-bombardier (firme magnifique massacrée par les US, merci à eux du coup) c’est déjà moins compréhensible.
      Mais qu’un journaliste « oublie » d’où vienne Airbus, avec effectivement la Caravelle mais aussi tout l’apport interne de firme comme Latécoère/Latelec (pour mémoire, vous vérifierez la taille du Latécoère 631 dans les années 30 pour vous donner une petite idée de la maitrise de ces entreprises dans le transport de passagers avant même la seconde guerre mondiale.) c’est franchement impardonnable 😉

  • Stephane

    Toute compagnie qui utiliserons les 737 max perdrons bien des clients. Airbus est en bien meilleur position avec le Cseries de Bombardier

  • Michael

    Pour info, Boeing est en train de vendre les bijoux de famille (actifs immobiliers) pour avoir un peu de cash.
    Quand a sa capacite a rebondir, ca ne fait aucun doute.
    Il ont ete plusieurs fois au bord de la faillite et ont rebondi pour devenir plus forts.

  • bernardbacquie

    Bonjour. Oui, c’est un article qui donne les informations et précisions que l’on subodorait. Quant aux interprétations, je les trouve hasardeuses. Je serais plutôt d’accord avec Gilles Rosenberger. N’oublions pas la pancarte à la sortie de Seattle : « Le dernier à partir éteindra la lumières ». C’était en quelle année ? je ne sais plus, mais il doit bien y avoir 35 ans environ. Et la lumière est revenue chez Boeing, qui a sorti l’excellent Boeing 777 après l’extraordinaire B-747. Airbus a ramé et a réussi à se hisser au niveau de Boeing, en nombre d’avions vendus. Et puis il y a eu le flop du 380, que j’avais annoncé dans ces colonnes dès sa sortie. Airbus s’en tire bien, grâce au remarquable succès des A-320 et dérivés, et maintenant du 350, pendant que Boeing a plongé, d’abord à cause du 737 max. Mais, n’oubliez pas ça : ils sont Américains, ils ne vont pas gueuler dans la rue quand ils ont perdu leur boulot. Ils courbent l’échine, s’empoisonnent avec leurs hamburger , mais un jour ils renaissent et leur savoir-faire n’est jamais perdu. Ce sont des gens pragmatiques, à l’image de la technicité de leurs avions. Ce monde-là est plus compliqué que celui des maquettes.

  • mikeul

    Bel article : il y a en effet un risque de décrochage; pour autant ne pas sous estimer:
    -la capacité de rebond du capitalisme américain après un renouvellement du conseil d’administration de Boeing en y incorporant des ingénieurs entrepreneurs
    -l’effort actuel de la NASA sur des prototypes du type TBW ( « extrapolé » du concept Hurel Dubois ) à fort potentiel ( cela manque en Europe à mon sens ) sans se disperser sur des développements hydrogéno-écolo long terme pour 2035-2040
    -la capacité de développer dans des temps réduits un nouveau modèle commercial ( environ 2à 3 ans de moins qu’auparavant) avec des nouveaux outils en cours de validation sur le nouvel avion d’entrainement TX
    -le soutien financier massif à travers des des commandes militaires « bien payées » ( KC46…)
    Pour autant Airbus devrait être leader en terme de valeur d’avions produits pendant 5 ans sauf si les gros porteurs long courrier 77X/787-10 remplaçant l’A380 et 773ER/748 ET le marché du fret aérien (Airbus absent sur ce créneau) venaient à reprendre rapidement des couleurs si on nous laisse voyager et consommer.

  • concorde28

    Superbe article, comme d’habitude, comme d’habitude. Merci.

  • BIB57

    Remarquable article de M. KULICKA (comme d’habitude serait-on tentés de dire…), même si, à titre personnel et « candide », je serais sans doute plus prudent, le capitalisme américain ayant une capacité de rebonds inégalée et pouvant compter sur un Etat « libéral » paradoxalement entièrement à son service et n’hésitant pas, dans cette optique, à recourir aux méthodes les plus contestables.

  • popoaviateur
    Popoaviateur

    Judicieuses observations. Il faut je crois ajouter que les mono couloirs de Boeing sont en fin de vie pour dater malgré les up grade des années 1960. Il leur manque un best seller numérique et moderne ayant des perspectives d’avenir. Ce que ne constitue pas le B737 qui est un modèle essoufflé même s’il a un beau parcours à son Credit jusqu’aux misères du Max de 2019.

  • Gilles ROSENBERGER
    Gilles ROSENBERGER

    Et pendant ce temps-là, à l’abri de son marché domestiques, le Chinois COMAC monte (lentement) en cadence son single aisle (C919) avec un moteur LEAP (CFM=GE+Safran) et prépare un long courrier (CR929) avec un consortium russe (entrée en service annoncée pour 2025, plus probablement 2030 ..) avec un choix de moteur qui dépasse GE ou Rolls (les motoristes russes et chinois essayent de monter à bord …).

    Les exigences environnementales pourraient rebattre les cartes …
    Mais Boeing n’a guère fait d’annonces ces 24 derniers mois sur ces sujets …

    • Raphael SALGUEIRO
      Raphou

      La coopération pour le CR929 a été stoppée. C’est pas encore demain la veille qu’on aura un gros porteur made in China, ouf car ils ont les moyens financiers mais pas techniques, ni made in Russia qui ont les moyens techniques mais pas financiers hélas.

  • anemometrix

    S’il n’y avait pas eu la crise du Covid Boeing aurait déjà décroché.
    Resterait à savoir s’ils auraient pu éviter la vrille … grâce aux commandes militaires ?…

    • Edrobal

      A propos des commandes militaires, contrairement au franchouillard de service plus haut, les USA ont un patriotisme économique. Jusqu’à obliger l’USAF à choisir un ravitailleur incapable de ravitailler et un chasseur tirant dans les coins !!! Combien de temps cela va-t-il continuer ?

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