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Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes

L'association des constructeurs de l'aviation générale (Gama) a lancé une idée ambitieuse : faire passer le prix d'un quadriplace moderne de 400.000 € à 180.000 €. On en rêve…

La Gama est partie d’un double constat. D’une part, l’âge moyen des avions légers en service est de 40 ans. D’autre part, leur prix d’achat a connu une hausse vertigineuse depuis les années 1980. Difficile, dans ces conditions, d’espérer un important marché de renouvellement. Les spécialistes de la construction d’avions à moteurs à piston se sont alors penchés sur la décomposition de ce prix d’achat. Ils estiment pouvoir, pour un quadriplace vendu aujourd’hui 400.000 €, faire passer ce prix à...

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14 commentaires

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  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    Il y a moins de technlogie dans un avion 4-5 places que dans une Toyota Prius ou une Lexus 450H.
    Comme la Prius est proche du défaut zéro, il n’en est pas de même pour un avion de tourisme.
    Il y a donc beaucoup à faire pour démocratiser le prix sans nécessairement engorger l’espace aérien.
    La règlementation liée au pilotage n’est pas à modifier car si aujourd’hui on vend des bolides à des personnes qui ne sont pas à même de maîtriser un tel engin que je qualifierai de sport, l’aviation doit requérir une approche contrôlée afin d’éviter que les fous de la route se retrouvent dans le ciel.
    Pour ceux qui comme mon épouse et moi ancien pilotes, si le prix était raisonnable, un avion de 5 places (4 et le reste pour les bagages), ce serait bien moins stressant, plus sûr et plus rapide de se déplacer sur 1000 à 1500 kms au lieu d’avoir à faire face aux camions, autoroutes désuètes à péages trop fréquents, limitations de vitesse, ferries jamais à l’heure et j’en passe…..pour le prix d’un bon SUV évidement.

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  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    monsieur bowles a raison pour la valutation des coùts a partir d’un proget e tout ce qui regarde le passage de la construction a la vente.Mais lui raisone a l’americaine.Le marche americain è en crise par la faute de la globalisation e des erreurs associees
    par la faute de l’economie globale.Aujourd’ui le marche des avions plus interessant è celui des ultralegers avancés.Come petit pilote resident en italie je vois le marché italien bien accroché en europe mais aussi en amerique e autres pays.
    Pour conclure on n’a rien pour rien e du moment que les choses semble un luxe les taxes sont plus Elevée.Regardez nous en italie la misere crois de jour en jour mais les taxes augmente toujours

    saluts de l’italie
    daniel verbrugghe

    Répondre
  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    Greg Bowles :
    N’est-ce pas simplement une lapalissade de défonçage de portes ouvertes ? Monsieur Greg Bowles, vous êtes américain avec une vision de votre monde limité à vos frontières de votre continent, c’est ainsi ?

    Comme dans un bel exposé grâce au puissant et universel powerpoint moderne tout colorisé sur un grand écran panoramique présenté par un jeune monsieur bien habillé avec cravate en soie bien nouée, chemise bien repassée, tout sourire aux dents à l’émail hyper blanc, devant une large assemblée bien repue d’un après-midi de printemps, car c’est ainsi l’ingénieur moderne amené à une longue carrière. Bref, monsieur Greg Bowles, vous devriez détailler plus attentivement son programme pour atteindre un tel but … je n’arrive pas à accéder à aucun document de ce genre sur gama.aero … et je ne suis pas non plus allé physiquement à l’expo Friedrischafen ; je ne lis que les commentaires de chacun. Car il a bigrement raison mathématiquement le jeune homme, et c’est facile à démontrer. Dans le coût d’exploitation horaire d’un aéromobile, le prix d’achat a un impact de premier ordre, mais du même ordre de grandeur du coût du carburant en Europe et donc il devrait certainement avoir un impact sur la relance de la vente d’avions. CQFD !

    En aparté, sur le détail de ses économies à faire pour écraser le prix de vente d’un aéromobile, je comprends la réaction de Bruno Guimbal. Et la sécurité n’est surtout pas un poste sur lequel une économie est à faire, jamais. Il ne faut pas la sacrifier sur l’autel de la reprise économique. Quant à simplifier l’écriture des règlements, s’il le veut, ce sont des travaux administratifs, où va-t-on y gagner vraiment en coût ?

    Avion de 400.000€
    • 120.000€ matières premières
    • 100.000€ fabrication
    • 120.000€ conception + mise au point + certification
    • 60.000 € rémunération du réseau de vente

    Proposition GAMA de 180.000€
    • 75.000€ matières premières [-37%]
    • 60.000€ fabrication [-40%]
    • 15.000€ conception + mise au point + certification
    • 30.000 € rémunération du réseau de vente

    La certification du moteur = 44% de son prix de vente ? :
    Un IO540 est vendu à un prix moyen de 44.000€ (159 €/ch) ; et un TIO540 à 58.000€ (180 €/ch). Sur les petits moteurs, le prix relatif est plus élevé, un O235 à 26.000 € (227 €/ch). Les fournisseurs de moteurs certifiés devront donc faire des efforts. Pour info, moins le moteur est puissant, plus le prix au cheval est élevé, c’est légitime mais le moteur moins performant demeure moins cher que le un peu plus performant.

    La moyenne des Lycoming non certifiés est à 95 €/ch. La même moyenne sur le même groupe certifié est de 170 €/ch. La différence entre les deux familles est de 75 €/ch pour appliquer le label certification [serait-ce donc intégralement 44% du prix de vente public, cet impact de la certification ?]. C’est-à-dire 21.000 € pour un IO540 ou 24.000 € pour un TIO540.

    Réflexion sur le Cessna 172 :
    Cette entreprise Cessna a été capable de produire des dizaines de milliers de petits avions de 2 places à 4 places pour former des générations – un million – de pilotes. C’est curieux d’avoir générer une architecture d’avion au sortir de la guerre et de la maintenir pendant 6 décennies. Mais c’est ainsi que les Cessna 140 et Cessna 170 se sont retrouvés clonés aujourd’hui avec les technologies modernes. C’est des chiffres de productions invraisemblables à nos jours. 7664 avions C140 produits en 5 ans. 5173 avions C170 produits en 9 ans, au prix de départ de 5475 $ en 1948 pour ce business mini-liner. Avec l’évolution de l’indice de consommation des ménages de 1948 à aujourd’hui, il pourrait nous être proposé à 20 x 5475 = 109500 $ (76000 €). En 2012, son petit frère est sur le marché à 307500 $. À 220.000 € le C172 (simple succédané évolué du C170), c’est 2,8 fois plus cher qu’il y a 60 ans, pourquoi ?

    Une voiture populaire, la Renault 4 cv en 1948 transportait le slogan = 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs. Ça ferait une voiture à 22000 € en 2011 selon l’indice de consommation des ménages. Sa petite sœur produite en 2011 avec toute la technologie moderne, est légèrement moins chère, ou au même prix avec une production similaire qu’en 1948.

    Donc :
    Un C172 actuel est vendu 2.8 fois plus cher qu’il y a 60 ans, alors que le prix de l’automobile actuelle semble inchangé au travers de plusieurs générations de technologie.

    Mais :
    Le C172 actuel a un prix de vente assez similaire à la pieuse et louable requête de monsieur Greg Bowles. 230.000 € contre ses 180.000 € (on n’évoque pas ici les 400.000 €). Greg a travaillé chez CESSNA à Wichita avant de rejoindre GAMA. Si le C172 se vend ainsi si peu cher, il devrait alors se vendre comme des petits pains et relancer les ventes de l’aviation générale ? Qu’en est-il en fait ? Depuis sa relance en 1997, en moyenne lissée ses ventes chutent régulièrement d’environ 30 avions par an, en partant de 490 C172 annuel en 2000, nous sommes à 103 en 2011. Est-ce que le prix de vente absolu de 180.000 € est le bon argument pour la relance des ventes, ou bien est-ce que ce prix devrait être considéré en relatif ? C’est à dire un C172 à 103.500 € ou un SR20 à 99.000 €

    Donc :
    Pour retrouver la dynamique économique de l’aviation générale du début des trente premières glorieuses, un quadriplace type C172 devrait être vendu aujourd’hui à 76000 €, j’insiste sur mon prix constant après application de l’indice de la consommation. La proposition de Greg Bowles est donc beaucoup trop timide. Étant donné que le C170 se vendait à 5475 $ en 1948, il représenterait 110.000 $ (ou 76000 €) aujourd’hui. Un avion, c’est quoi ? C’est toujours de la tôle d’aluminium, des rivets, des charnières et un moteur de même dessin et conception, des mêmes contrôles de qualité, un même réseau de ventes, non ? Pourquoi est-il devenu aussi cher aujourd’hui ?

    Discussion :
    230.000 €, c’est le prix de vente actuel du C172 : @ 100 heures par an, l’heure de vol est de 250 €/H
    220.000 €, c’est le prix de vente actuel du SR20 : @ 100 heures par an, l’heure de vol est de 229 €/H
    180.000 €, c’est la proposition absolue de GAMA : @ 100 heures par an, l’heure de vol est à 224 €/H
    103.500 €, c’est la proposition relative de GAMA : @ 100 heures par an, l’heure de vol est à 183 €/H
    76.000 €, c’est bien le prix d’un C172 d’occasion : @ 100 heures par an, l’heure de vol est de 168 €/H

    76.000 € permet à un privé de voler avec des budgets raisonnables pour tout passionné prêt à sacrifier une partie de son budget. Le même avion à 180.000 € coûte 5600 € par an de manque à gagner en placement financier. C’est le coût de quelques 70 heures de vol (en Allemagne). C’est le coût de l’assurance (l’assurance est moins chère car l’aéroplane est moins cher) et du hangar. Greg a bien raison de se retrousser les manches pour relancer l’aviation générale mais l’impact de l’écrasement des prix de vente n’est pas encore très violent sur le cout d’exploitation.

    Poste carburant :
    Tout simplement, un C172 utilisé pendant 2000 heures avec de l’AVGAS, le budget carburant, c’est 156.000 € grosso modo l’ordre de grandeur du prix d’achat de l’aéroplane lui-même en l’année 2012. À rendement constant du moteur, dans le futur, le poste carburant va irrémédiablement continuer à s’élever. Sauf si on abaisse les taxes (TAXES ETAT PRODUCTEUR + TIPP + TVA + MARGE PETROLIER = 85%), ce qui n’est pas vraiment une hypothèse solvable d’attendre une baisse des carburants. Donc le budget carburant va devenir la grosse pierre d’achoppement de l’aviation de loisir ou générale … en Europe.

    Notre ami Greg, bon américain a probablement la vision de son AVGAS à 0.85€/L au Texas, le même budget aux 2000 heures du TBO du moteur tombe à 51.000 €, donc pas de quoi s’affoler encore là-bas aux States. Comme les States représentent 70% des ventes d’avions, nos petits 25% européens ne comptent guère.

    Si Lycoming avait produit un IOxxx pour Jet A1 de même puissance, de même poids (pour une même mission de vol, VM motori de Cento avait réalisé un vrai moteur d’avion prototype pour la société Lycoming), et 40% moins énergivore avec du Jet A1 pour aviation privée à 2.13€/L (en Allemagne), la même dépense deviendrait 77.000 €. C’est 79.000 € d’économie sur l’AVGAS en 2000 heures. C’est une solution recevable pour la prochaine décennie. Un tel moteur JET A1 existe, il vient du monde de l’automobile pour une application avion.

    Un C172 à 76000 € avec le VM motori @ 100 heures par an, l’heure de vol est de 128 €/H. Mais ça n’existe pas encore aujourd’hui.

    C’est pourtant ici qu’il faut travailler pour réduire de (0.6*2.13)/(1*2.59) = 50% le poste carburant du budget d’exploitation d’un aéromobile (quelque soit le nombre d’heures annuelles passées au pilotage et quelque soit le continent). Et même si les carburants ont des prix équivalents, (0.6*a)/(1*a) = 40%.

    Exemple avec un moteur d’ancienne technologie américaine consommant 38,6 l/H en AVGAS (100 €/H), ce poste passe à 50 €/H en JET A1, le gain est de
    – 50 € par heure
    – 5.000€ en 100 heures,
    – 15.000 € en 300 heures et
    – 100.000 € en 2000 heures.
    Et il n’y a pas eu de sacrifice financier chez le constructeur, ni chez le revendeur d’avions, seulement une économie dans les dépenses routinières. Mais est-ce suffisant pour relancer l’aviation générale et l’aviation de loisirs ?

    Aux States, avec un moteur de technologie américaine consommant 38,6 l/H en AVGAS (33 €/H), ce poste passe à 18 €/H en JET A1
    – 15 € par heure
    – 1.500€ en 100 heures,
    – 4.500 € en 300 heures et
    – 30.000 € en 2000 heures.

    Conclusion :
    D’un C172 acheté chez CESSNA aujourd’hui avec son moteur actuel, seulement un succédané évolué d’un C170 à un C172 payé 76.000 €, selon l’indice de consommation, avec un moteur moderne à bon rendement (le JET A1 ça va très bien avec un filtre à particules), le prix de l’heure de vol passe de :
    • @ 100 heures de vol annuel, de 241 €/h à 128 €/h – delta de 113 €/H, le privé propriétaire peut jouir de ses week-end – l’hôtel et le taxi sont mêmes payés.
    • @ 300 heures de vol annuel, de 139 €/h à 75 €/h – l’élève pilote, ou le membre de l’aéroclub peut jouir de sa passion et voyager

    Aux States (TX) :
    • @ 100 heures de vol annuel, de 198 €/h à 115 €/h – delta moindre de 83 €/H qu’avec l’européen
    • @ 300 heures de vol annuel, de 90 €/h à 63 €/h – le delta devient à peine appréciable (27 €/H)
    • CESSNA FRANCE parle d’exploitation du C172 « Coût par heure : 116 $ » (soit 88 € actuellement) je suppose qu’ils proposent des chiffres d’exploitation sur un autre territoire (USA ?) que l’Europe (EU).

    Je n’ai toujours pas compris le marketing de CESSNA sur le skycatcher. Au-delà, de sa maigre autonomie, son design bâclé qui frotte vraiment dans l’air comme un C150 (Tecnam le démontre encore aussi avec une telle architecture avec son P2010), l’entreprise CESSNA avait en main le PRODUIT génial pour relancer les heures de vol en aéroclub. Le prix d’achat était déjà beaucoup trop élevé, avec un vieux moteur trop énergivore.
    • Le skycatcher comme dessiné et vendu @ 300 heures de vol annuel, le cout horaire de base est de 104 €/H
    • Le même avion, avec un rotax, à 18 L/h et carburant super+ avion à 1.90 €/L, @ 300 heures de vol annuel, le cout horaire est de 72 €/H
    • Le même, avec un moteur JET A1 100 ch d’avion et un carburant jet A1 à 2.13€/L, @ 300 heures de vol annuel, le cout horaire est de 61 €/H
    • Si la production (bon chiffre de production annuelle + production en Chine + assemblage de l’avion final local, en France par exemple, on sait faire) avait permis des prix plus bas, 45.000 € aurait été une chose possible et raisonnable, @ 300 heures de vol annuel, le cout horaire aurait été de 52 €/H. alors oui, la réalité du vol aurait été de retour.

    Voilà, mister Greg Bowles, le prix de vente a bien sûr un impact de premier ordre sur le cout horaire du vol et si on peut le réduire, tant mieux.

    Dans la prochaine décennie, le cout carburant dans l’exploitation de l’avion va croitre très fortement, on ne sait pas le prévoir aujourd’hui – on peut toujours manifester sur le prix du carburant – mais la tendance continuera au fur et à mesure que les ressources ne pourront répondre à la demande, et c’est là où il faut limiter la consommation de cette chose couteuse et c’est là où il faut investir pour tenir l’aviation générale vivante. Les avions « modernes » le C172 ou le SR20 sont déjà à ces prix objectifs de 180.000 € ou presque, ils n’ont pas encore relancé le marché. Les Diamond TDI souffrent coté moteur Diesel JET A1, d’une ineptie de gestion comptable du chef d’entreprise et d’une erreur de conception technologique intrinsèque.

    Si l’essence doit continuer, pourquoi pas, il faut donc intégrer la technologie GDI (Gasoline Direct Injection) – coté fiabilité – ben oui ça marche très bien et même sans s’arrêter – mais s’il faut vraiment continuer encore avec double bougie, double injecteur, double capteur volant, double capteur arbre à cames, double calculateur, double code de calcul et bien on va le faire aucun problème, ça sera juste un peu plus cher à l’achat, juste un peu plus mal optimisé, et juste deux fois moins fiable qu’un simple tout bien optimisé, mais ça permet d’atterrir un peu plus loin, c’est comme avec un bimoteur moins fiable qu’un monomoteur (c’est mathématique et c’est psychologique soit chez le concepteur soit chez le pilote).

    Objectif :
    Si l’objectif est une baisse relative entre 400.000 € à 180.000 €, alors je partage cet objectif, c’est-à-dire les C172 ou SR20 devraient être alors vendus juste au dessous de 100.000 €, et le skycatcher (ou son futur frère pour l’Europe), à 38.000 €.

    Si on peut impacter fortement en plus sur le poste consommation carburant avec de la technologie moderne de l’avant dernière génération automobile (pour le moteur), alors, on pourra globalement relancer l’aviation de loisir.

    L’objectif n’est-il pas l’objectif commun à tous de relancer l’aviation générale en la rendant raisonnable budgétairement ? C’est aussi une lapalissade. C’est bien là qu’il faut quadriller tous les postes de dépense budgétaire sans dégrader la sécurité du vol et demander aux constructeurs à faire des propositions.
    Malheureusement, je ne suis pas sûr qu’on puisse ainsi réduire en 2 décennies le prix de vente d’un aéromobile comme le prétend Greg Bowles, mais il a au moins l’intérêt de faire réfléchir le péquin moyen en jeans élimé (c’est le contraire d’un militaire en uniforme). Dans la crise économique, l’aviation générale semble en souffrance.

    Ou alors, s’il reste quelque Paul Allen qui pense à ce long terme avec passion, il est le bienvenu.

    Noël Cavey

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  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    @christophe…je n’ai jamais dit le contraire, mais seulement indiqué que tout le monde n’avait pas besoin d’une Ferrari pour ses loisirs !
    encore un grand coup de chapeau pour la très belle réalisation de B.G. concernant le cabri, son idée de faire une annexe française du GAMA est une excellente idée, espérons qu’ il pourra la rélaiser et la mettre en application rapidement.
    Lorsque l’on voit qu’à Dijon, il avait encore recemment trois sociétés pour  » soigner  » un moribond,..;avec l’ argent public, ce n’est pas normal, et on peut se poser la question si cela ne releve pas de l’ escroquerie !
    le premier a perdu les quelques billes qu’il avait mis sr la table pour appater les autorités , espérons que les deux autres se mettrons d’ accord, ou que l’ un des deux rendra également son tablier.
    Félicitations également à Ph. Moniot pour le très beau travail effectué, seul inconvénient, le prux du Samba semble un peu élevé.
    Pourquoi ne pas faire une ( importante ) remise pour une commande groupée par l »‘ intermédiaire de la FFA, mais importante, cela ne veut pas dire des miettes !

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  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    Bonjour,

    @ Rouletabille: Il ne faut pas confondre appareil certifié et mise sur le marché d’hélicoptères ultralégers (CNSK & ULM) dans le cadre d’un dossier déclaratif dont le concepteur peut inscrire ce qu’il veut.

    Dans ce cadre pas de traçabilité des pièces et un potentiel fantaisiste.
    Aucune machine en CNSK ou ULM ne peut avoir le même niveau de sécurité que le Cabri. Il est impossible pour les hélicoptères de ces 2 catégories de prétendre à une certification internationale.
    Pour le CNSK et la classe6, les constructeurs profitent d’une réglementation très favorable sur le plan technique: 30 ans de retard par rapport à la norme actuelle pour les hélicoptères certifiés.

    Pas le moindre fabricant d’hélicoptère ULM ne peut proposer une version à 450kg avec pilote et passager et 2 heures d’autonomie…la plupart vont voler à 500 kilos!
    Comment expliquer que le ticket pour un biplace en classe 6 est maintenant de 150.000€?
    L’argentin Augusto Cicaré a prouvé que son brevet était fiable. 20 ans plus tard, il est très difficile d’en faire une généralité dans le petit monde de l’hélicoptère ultraléger.

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  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    je continue….
    après avoir revu les données du BEA que je considère comme seul élement valable, je pense que B.G. a TRES largement forcé la dose, et je confirme que l’on ne peut prendre en compte dans ce contexte que les accidents dû à des problèmes de mauvaise utilisation de matière premiere, de fabrication , et d’ entretien.
    L’accident causé par des erreurs de pilotage ou de MTO , ou autres, ne, peut être pris en compte.
    j’ai de bonnes raisons de penser que s’il y avait la différence indiquée ( 1 à 1O ! ) il y a longtemps que la DGAC aurait mis un terme aux autorisations CNRA et ULM.
    Bien an contraire et sur un problème pour lequel j’aimerai avoir une réponse précise et justifiée de B.G. et ce, alors qu’il n’ignore pas que la DGAC vient d’ autoriser la classe 6 ULM, il y a un rapport de prix de 1 à…6 ou 7 ou plus à équipement égal pour un biplace. l ‘ appareil n’est pas le même, mais les deux volent en sécurité !
    je ferai une comparaison entre une 2 cv. et une Ferrari…la  » petite  » est-elle plus dangereuse ?
    au risque de me répéter, je citerai les constructions sur plans de MC 100 et autres, et ce n’est pas le seul ! ( voir aux US , les champions des procès, et la construction amateur n’a jamais été aussi florissante ) et comme précisé, lorsque vous achetez de la matière premiere à titre individuel vous payez le prix fort.
    il y a longtemps , lorsque le téléphone ( fixe ) n’était pas encore gratuit, je me rappelle d’un concepteur à qui un futur constructeur faisait remarquer que le prix de sa liasse était élevé, il avait répondu, vous multipliez par trois, les deux autres sont pour le téléphone et les frais de livraison.
    dois-je rappeler que les premiers D 112 étaienrt des CNRA ! étaient-ils dangereux ?

    Répondre
  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    Erreur coupable de ma part… j’oubliais dans le vif de ma réaction, la certification récente du Simba de Issoire Aviation, auquel je souhaite tout le succès possible.
    Nous en avons bien besoin.

    Nous pourrions former la GAF (General Aviation France…), antenne française de la GAMA.

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  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    Simplifier les regles est surment une bonne idée: les ULM (non-certifiés) coutent de 3 à 4 fois plus cher que le certifié bien qu’il n’est surment pas 4 fois plus grand. Pour réduire les couts, il faut industrialiser les chaines de production: polir du carbone à la main n’a aucun sens puisque une machine fait exactement la même chose.

    Autre solution, augmenter la population de piloter pour augmenter les achats. C’est là qu’il faut faire le plus d’effort

    Répondre
  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    @bruno guimbal, qui sauf erreur a été un constructeur amateur, est-ce à dire que son vari-eze a été plus dangereux qu’un autre avion certifié, , je ne le crois pas !
    même remarque pour les ULM…
    alors je lui pose une question, compte tenu que nos constructeurs professionnels nous racontent à longueur de journée que si les avions CDN coûtent chers, c’est à cause de la certificatiçon…qui leur permet au passage de se remplir les poches avec les pièces captives, je ne citerai qu’un exemple = une serrure de porte de 2 cv. vendue sept fois le prix, je pense que P.R. n’avait pas dû passer beaucoup de temps sur celle-ci ! un jour, j’ en ai acheté une chez le concessionnaire Citroen, et je me suis  » bouffé le nez  » avec l’ inspecteur Véritas parce ce que je n’avais pas la form one du fabricant ( de quoi ? ) de Darois !
    j’apprécie ce que fait B.G. en particulier son siège de haute sécurité, mais il ne faut pas faire une joyeuse salade d’un peu tout.
    il fait mention du prix du 2024…aurait-il oublié que celui-ci est fait à la tête du client, et celui qui se laisse faire (ou ne discute pas ) paie le prix fort ! la différence de prix, elle est là, pas ailleurs. et les 20 % de différence, c’est une douce plaisanterie !
    je parle par expérience pour en avoir acheté des centaines de kilos pour tout autre chose que l’ aéro.et je n’ en dirai pas plus car j’ai finalement trouvé la faille ! et la solution pour contourner le problème !

    Répondre
  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    Le non certifié laisse la porte ouverte au n’importe quoi, devant la concurence, tel ou tel fabriquant sera tenté de reduire son tarif pour passer et bien sur au détriement de la qualité, et l’acheteur lambda se rassurera d’acheter chez untel croyant avoir la même piece qu’il proposait au début, je l’ai remarqué sur un simple rouleau de scotch c’est dire..

    Répondre
  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    Etant (trois fois hélas !) le dernier petit constructeur d’aviation légère certifié restant en France, il me serait difficile de ne pas réagir à cette annonce.

    Je ne crois pas un instant que la certification représente un cout très important dans le prix de vente d’un avion léger. Et ma position me permet d’en parler. Ce qui coute cher, c’est de faire des aéronefs certifiables, donc de qualité, pas de les certifier.
    Ce sont les gens qui ne les ont jamais lues ni appliquées qui disent que les normes techniques EASA sont ineptes.
    Les principaux ajouts récents (il n’y en a certainement pas 800 significatifs) sont la protection au crash, la protection aux interférences électromagnétiques et la protection à la foudre. Qui osera dire que c’est de la bureaucratie ?
    Pilote privé lambda depuis 30 ans, j’ai plusieurs amis qui sont morts dans un crash survivable (avec les nouvelles normes), et aussi un ami qui a péri avec ses passagers suite à un foudroiement, et j’ai vu les deux moteurs d’un aéronef, un des premiers équipés de FADEC, s’arrêter brutalement devant un radar de contrôle aérien…
    Qui osera soutenir que ces exigences sont de la bureaucratie stérile?

    Au contraire, on voit que l’automobile passe massivement à des certifications de type aéronautique pour assurer la sécurité élémentaire : crash-tests, essais électromagnétiques, certification DO178 des logiciels, certification qualité des matériaux, etc…

    Pour le premier point : les matériaux. Il y a certainement une erreur de traduction, car le coût moyen des matériaux aéronautiques est de l’ordre de 20 euros du kilo, soit 12.000 euros pour un quadriplace et non 120.000 ! Ce cout est probablement celui des achats (moteur, équipements, etc.) et non celui des matériaux.
    Le meilleur acier est à 10 euros/kg (certifié), le meilleur Dural est à 15 euros/kg, et le composite carbone est vers 40 euros/kg. C’est donc totalement irréaliste de prétendre faire une grosse économie sur ce poste ! Il va au contraire augmenter constamment dans les années qui viennent.
    De meme ce que dit Rouletabille est une contre-vérité : le Dural aviation (2024) est 20 % plus résistant que le Dural ordinaire (2017A). Il a quasiment la même composition chimique, mais plus resserrée et il est mieux affiné. Il coute plus cher, mais dans beaucoup de cas, nos sous-traitants nous proposent le 2024 aéro pour moins cher que le 2017, car ils l’utilisent tous les jours pour Airbus etc.

    Et c’est là le seul point à retenir : les seules économies massives possibles dans nos pays chers sont liées à la quantité. Les fils électriques aéronautiques, qui représentent un plus de sécurité considérables (dixit la Gendarmerie Aérienne, de nombreux accidents d’aviation légère comprennent des feux cabine horribles), nous coutent moins cher que des fils ordinaires, s’ils sont d’une référence utilisée par Airbus.

    Quant à la main d’oeuvre, c’est un débat éculé. D’ailleurs presque tous les ULM sont fabriqués dans des pays low-cost, avec un rapport 5 à 7 par rapport à la France ou aux USA…

    Alors bien sûr, je crois qu’on peut diviser par deux le coût des aéronefs, si on en fabrique dix fois plus; Je dirais plutôt 50 fois plus. C’est une équation qui doit marcher, mais il faut commencer par baisser le prix, et on verra cinq ans après…
    Et pour avoir fait et défendu des business-plan pendant des années, je peux vous dire que pas un investisseur ni Français ni étranger n’est prêt à relever ce pari.
    Pas un, si : le milliardaire Paul Allen (Compère de Bill Gates) l’a relevé avec quelques amis, et cela a été sans appel : le programme Eclipse a divisé par 2 le prix d’un biréacteur, en a vendu 50 fois plus immédiatement (1200 commandes initiales, je crois), et….cela a été le plus gros crash de l’aviation générale.

    Enfin, je regrette que le GAMA ne donne aucune piste pour réduire le coût commercial. Dommage ! Ce coût est plutôt en train d’augmenter, notre société devenant de plus en plus commerciale en général, et de moins en moins industrielle. C’est une banalité.

    Pour finir je dirais à Rouletabille que la dernière statistique fiable que j’aie vue, comparant le taux d’accident des aéronefs non certifiés à celui des aéronefs certifiés, émanait de l’EAA il y a quelques années, et c’était DIX fois plus pour les premiers. Et mon expérience personnelle de pilote et constructeur amateur confirme cela.
    On ne voit pas pourquoi il en serait autrement, en supprimant les contraintes de toutes sortes (techniques, opérationnelles, etc.), jusqu’à éventuellement laisser voler n’importe quoi.
    Ceci dit, je crois fermement à l’aviation non certifiée, qui est une liberté. Et sur mes 1200 heures de vol, 1100 on été faites dans un avion en CNRA.
    Je crois que l’on ferait mieux de se préparer à défendre le vol comme un bien de plus en plus précieux, que d’en attendre la vulgarisation. Cela en vaut la peine, non ?

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  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    Effet d’annonce ou 1 er Avril ?

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  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    Budget des aéroclub français de campagne (majoritaire)

    85k-100k € du prix de revente de leurs dr40-160/180 C172 160 – Pa28

    Passer 130k€ c’est plus du tout destiné à la même catégorie.

    Le marché de l’occaz DR400-C172 a encore de beau jour devant lui…

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  • Ecraser les prix des avions légers pour relancer les ventes
    copiez…copiez…les procédés industriels et commerciaux de DACIA, combien est la  » marge  » d’un revendeur ( concessionnaire, cela n’existe plus ) d’une marque automobile  » classique  » , et celle de DACIA…

    2 – Il y a trop de constructeurs, suivez mon regard du coté de Darois !

    3 – l’ avion de tourisme (et les autres ) c’est de la petite série, difficile de robotiser , ce qui veut dire que la part de M.O. est importante, et les nouveaux Pays emergents s’y sont largement engoufrés …mais sans trop casser les prix, ce qui leur a permis d’investir et aujourd’hui de tenir le haut du pavé.

    4 – il y a bien sur le prix d’ achat, mais la cata, c’est l’entretien plus ou moins forcé, sans oublier nos  » petits chats  » de l’ OSAC ! …pour un coup de tampon…qui sert à quoi ?

    5 – ne serait – il pas possible de  » copier  » sur le CNRA ou l’ ULM…dont le taux d’ accidents sur panne mécanique et le manque d’ entretien ne sont pas supérieurs à l’ aviation ‘ officielle  » …bien au contraire, ils sont plus bas ! …avec un manque de certification à tous les étages ! …et où chacun fait payer  » son  » coup de tampon.

    6 – un exemple, vous achetez du dural, et pour contourner le problème, vous achetez du  » non certifié  » ( cela existe , il est d’ aussi bonne qualité ! ) deux solutions, vous passez par un revendeur qui ne cherche qu’à  » gagner  » et sa com est importante…ou, vous vous adressez directement au fabricant….dans ce cas, sortez votre C.V. ! et pourquoi et comment vous allez utiliser ce dural …pourquoi ? ne cherchez pas, c’est pour savoir à quel prix maxi on peut vous le vendre !…puissant..ou misérable !

    faudra t-il demander à la commission de Bruxelles de  » casser  » ce monopole de fait, car les fabricants ne sont pas nombreux, et ils s’entendent très bien, surtout depuis que Pechiney a été vendu !

    7 – le problème est le même pour le bois ! ou contreplaqué

    8 – il reste le composite, où les ententes n’ existent pas encore , car la demande est forte et chacun y gagne ( à ce jour ) très bien sa vie…ce qui risque de durer puisque l’ automobile s’ y intérésse très sérieusement.

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