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GE et Safran en ordre de bataille pour le moteur de demain
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GE Aviation et Safran, les deux partenaires de la coentreprise CFM, lancent un programme de recherche et technologie d'où devrait naître le successeur du Leap. Inspiré du démonstrateur CROR de turbopropulseur à hélices contrarotatives rapides, le moteur Open Fan à soufflante non carénée vise une réduction de la consommation de 20 % par rapport au Leap. En ligne de mire : les monocouloirs Airbus et Boeing qui entreront en service vers 2035.

15.06.2021

Le projet Rise de GE et Safran se fonde sur une soufflante non carénée et une rangée d'aubes non tournantes. © CFM International

C'était la première fois qu'ils se voyaient physiquement depuis leurs prises de fonction respectives, les 1er septembre 2020 et 1er janvier 2021. John Slattery, directeur général du motoriste GE Aviation, et Olivier Andriès, son homologue chez Safran, ont marqué leur rencontre en région parisienne par deux annonces spectaculaires. D'une part, un effort de démonstration technologique dont l'enjeu n’est rien moins que la compatibilité du transport aérien avec l'accord de Paris sur la lutte contre le changement climatique. D'autre part, une...

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A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes — et la sécurité des vols. Chef du bureau français du magazine Aviation Week, il anime aussi des rencontres comme les tables rondes du Paris Air Forum. Pour Aerobuzz, Thierry Dubois couvre notamment les hélicoptères civils et des sujets techniques.

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12 commentaires

  • Jean-Mi

    Et le Tupolev 95 ?
    Un truc qui a largué les jets américains venu les escorter quand Kroutchev est venu en visite aux USA… de mémoire…

    • Raphou

      Vous parlez du TU-114, la version civile du Tu-95, à turbopropulseurs NK-12. Ça c’est un turboprop normal, bien que le plus puissant du monde et à hélices contra-rotatives.

      • Jean-Mi

        Certes, mais premier vol en 1952…
        Ancêtre des « open rotor » qui visaient à répondre un peu plus tard aux problèmes des grandes hélices à grande vitesse pour les descendants de ces mêmes avions très rapides. Problème en phase d’être résolus (?) par le projet CFM, mais toujours pas en service malgré 40 ou 50 ou 60 ans d’études, avec un nouveau projet et démonstrateur tous les 20 ans … (oups…)

      • Jean-Luc Soullier

        Et il y a de très bonne raisons à cela. Entres autres le niveau sonore de la « chose », la raison la plus spectaculaire, mais également un problème plus sournois: la statistique catastrophique des fuites de pales non confinées. Essayons de nous rappeler que tout dossier d’assurance échoue un jour où l’autre sur le bureau d’un pailleux de la LLoyd. (La compagnie d’assurance qui assure toutes les compagnies d’assurance.) Et ces gens sont des statisticiens purs et durs, point barre. Donc les pales non confinées ils n’aiment pas avec quelques raisons quand même. Bien sûr on pourrait réinventer l’architecture des avions pour que la fuite de pale ne soit pas catastrophique, mais ça va être notoirement plus cher que de travailler un peu plus les moteurs à fort taux de dilution finalement… Pfff dans les années 70 ils ont commis un méfait bien plus grave, tordre le bras à Kawasaki pour arrêter la production du H2. L’année où ils en ont vendu le plus. Une merveille démoniaque, jugez en: 13000 RPM à 170 on tombait la 5 et la roue avant se levait. Bien sûr fallait pas trop espérer se livrer à des fantaisies comme virer ou surtout freiner avec ce truc, surtout avec les premiers modèles. La plupart des accidents ont eu lieu pendant des dépassements d’automobiles criminellement trop lentes (on a pas idée aussi). Mais le taux d’adrénaline était garanti par contrat. S****ds d’assureurs va.

      • Pilotaillon, recrue deuxième classe

        H2, 3 cylindre 2 temps… Une autre époque !

      • Jean-Luc soullier

        @pilotaillon.
        Yep!

  • Raphou

    UDF sur DC-9, c’est sans parler du Progress D-27, le propfan de l’Antonov 70 qui d’ailleurs ressemble beaucoup à ce nouveau projet !

  • Pilotaillon vieux

    Tiens, le retour du concept de « fans », dont un premier pas avait été fait il y a quelques années (sur un DC8 de mémoire… les véritables historiens ajusteront au besoin), dont la date ne me revient pas.
    Malheur, mais c’est vrai : mes tempes grises et mes souvenirs, je suis un zinodaure de l’actu aéro industrielle ! Je vais faire attention à ne pas être perçu comme un ancien combattant ronchon.
    Après ce choc émotionnel je reviens au sujet :
    Peut-être que le retour d’expérience de l’A400M dont les impressions des équipages et de la PAF en traversant l’Atlantique est passée par là…, Qui sait ?

    • Jean-Luc Soullier

      Dc9 et B727.
      Un Ducted Fan.

    • Alain RATINAUD

      Bonjour,
      On est pas sur la meme chose: sur l’A400 on est sur une architecture de turbo-propulseur alors que sur ce projet on garde une architecture de moteur a reaction (fan+GTF+corps central+turbine) et les pales sont montees sur le fan, en enlevant le corps de celui-ci.
      A plus
      Alain

  • ddechamp71

    UDF, le retour, 30 ans plus tard… L’Histoire est un éternel recommencement.😉

    • Alain RATINAUD

      Bonjour,
      Ca n’est pas la meme chose que l’UDF: ce dernier avait ses pales montees sur la partie arriere (turbine), alors qu’ici on est plutot sur la partie avant (fan). L’idee est aussi d’augmenter le diametre des pales pour augmenter le taux de dilution, ca n’etait pas le cas sur l’UDF.

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