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Le COMAC ARJ21-700, le monocouloir chinois d’aménagement du territoire
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2018 marque l’entrée en service du biréacteur COMAC ARJ21-700 (78-90 sièges) dans les compagnies aériennes de Chine et de Mongolie. Il aura fallu 16 années à l’industrie aéronautique chinoise pour développer cet avion aux airs de Douglas DC-9 (et pour cause…) voulu pour desservir les aéroports les plus inaccessibles de l’Empire du milieu.

28.11.2018

Le premier ARJ21-700 livré à la compagnie Gengis Khan Airlines de Mongolie, au décollage de Zhuhai, le 6 novembre dernier. © François Brévot / Aerobuzz.fr

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A propos de François Brevot

chez Aerobuzz.fr
François Brévot est un reporter globe-trotter, chroniqueur, et photographe, passionné d’histoire contemporaine, aéronautique et spatiale, et de géopolitique. Il écrit en particulier, sur l’aviation militaire moderne ou ancienne, française ou internationale, et de nombreux récits de voyages sur des destinations et musées à caractère aéronautique. Spécialisé sur les nouvelles puissances aériennes, il visite très régulièrement les salons aéronautiques émergents du nouveau Siècle, que ce soit en Russie, en Chine, en Asie, en Turquie, et se passionne pour les nations d’Europe centrale.

3 commentaires

  • peterdarger

    les compagnies n’achetent pas que des Airbus, c’est qu’il y aussi de bonnes raisons ?

  • Paul

    Ce n’est que le début.
    Le C919 en préparation innondera le marché Chinois puis Eurasien.
    La fin de l’A32F est annoncée en ces termes.
    La décision tardive d’Airbus d’annoncer l’étude d’un successeur à leur moyen courrier aurait du se faire faire en parrallele à l’entrée en production de l’A350 afin de barrer la route à la concurence : c’est le 320 qui fait vivre AIRBUS depuis 2 décénies, pas le 350 et encore moins l’A380.
    Le 320 NEO n’est « New » que par son moteur, le 321 LR est un 321 ACT réchauffé.
    Aucun gain sur la masse à vide, aucun gain sur le ZFW, aucun gain de performances si ce n’est les Shraklets rajoutés apres que Boeing les aient certifiés pour son 737 NG depuis plus de 10 ans !
    Il aura fallu aussi 10 ans pour que la capacité sièges passe de 180 à 186 puis 189 sièges, ce que le 737-800 fasait depuis belle lurette.
    Un 320 c’est FL390 max, UN 737 NG c’est FL410.
    Pas d’amélioration dans l’ergonomie cockpit, des codes couleurs inexistants, des ergos boutons qui se ressemblent à si méprendre (e.g rien ne remplace une molette V/S de Boeing pour ne pas se gourrer dans le sens de rotation si vous volez en place droite ou en place gauche), et enfin, un bordel sans pareil dans la documentation PNT qui au final devient apres 30 ans, « electroniquement » lisible grace à une « E »QRH magique qui consiste à renvoyer tous les chapitres et sujets accrochés/renvoyés à une page puis une autre.
    L’IPAD : plus de batterie : donc plus de DOC !
    Correction : plus de chargeur, donc plus de batterie, donc plus de doc.
    Re-correction : plus de cordon de chargeur, donc chargeur inutile, donc plus de DOC.
    C’est le progres ! (j’exagere un peu, j’aime bien l’IPAD quand il y a du jus dedans).
    En 2017 un TRE de Toulouse m’a répondu : « pas de soucis à se faire, ON en a 6000 dans le carnet de commande ».
    Peu être un Ben Smith au commandes du constructeur de Toulouse leur feraient du bien ?

    • Bayard

      L’ergonomie de Boeing, le VNAV de Boeing, le confort du poste des Boeing sont à des années lumières de ce que fait Airbus. Si autant de compagnies les achètent c’est surement pour une bonne raison. Definitely Airbus !

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