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Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390

Faute d’avoir réussi à réunir les capitaux nécessaires à la certification de son moteur de jets légers, Price Induction abandonne le programme DGEN et réoriente son activité. La start-up basque fait l’objet d’une procédure de sauvegarde.

7.03.2014

Depuis quelques années, Price Induction vend des bancs d'essais moteurs à de grandes universités et centres de recherches à travers le monde. © Price Induction

A sa demande auprès du Tribunal de commerce de Bayonne, Price Induction fait l’objet, depuis le 3 février 2014, d’une procédure de sauvegarde. Cette procédure relativement récente dans le droit français et qui s’apparente au « Chapter 11 » américain, offre à l’entreprise une protection exceptionnelle afin de lui donner le temps de rééquilibrer économiquement son exploitation et si nécessaire de procéder à son refinancement. Il ne s’agit ni d’un dépôt de bilan, ni d’un plan social déguisé, mais d’une réorientation radicale de l’activité de l’entreprise. Price Induction vient de décider d’abandonner son programme du petit turbofan français DGEN390 pour se spécialiser à la fois dans la fourniture de bancs d’essais moteur et la prestation de service.

Le turbofan DGEN 390 de Price Induction (325 daN, double flux, double corps, Fadec) destiné aux avions de 2.1 tonnes et 5 places (vitesse 260/270 kts)

Le turbofan DGEN 390 de Price Induction (325 daN, double flux, double corps, Fadec) destiné aux avions de 2.1 tonnes et 5 places (vitesse 260/270 kts). © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Price Induction voulait offrir à l’aviation générale un turboréacteur qui réponde à ses besoins. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Au cours de ces trois dernières années, l’avenir du moteur s’est retrouvé entre les mains d’un consortium aéronautique chinois AVIC INTL. Pendant deux ans et demi, des négociations ont été menées avec celui qui a notamment racheté, entre 2008 et 2010, Cirrus Aircraft et Continental Motors. Fin 2013, AVIC INTL a finalement renoncé. Dans ces conditions, l’avenir de l’entreprise était compromis par manque de financement. « Dans cette situation, la question de la continuité de l’entreprise dans la poursuite de son objectif s’est posée », explique Bernard Etcheparre, le dirigeant fondateur de Price Induction. « La décision a donc été prise de changer de modèle et de réorienter l’entreprise en suspendant le développement des moteurs, sans pour autant les abandonner, vers de la prestation intellectuelle de ses bureaux d’études multidisciplinaires au service des grands groupes aéronautiques dont SAFRAN, tout en conservant l’activité de vente de banc de test et de moteurs spéciaux d’étude pour les centre de recherche ».

C’est donc une aventure qui a débuté en 1996 qui s’arrête. Bernard Etcheparre qui a porté le projet depuis l’origine refuse l’idée que ce pourrait être un point final. Juste une parenthèse. L’idée du petit turbofan est née au moment de l’apparition des « pocket jets ». On pensait alors que les monoréacteurs et biréacteurs ultralégers allaient envahir le ciel de l’aviation générale. En 2000/2001 le potentiel de ce marché de niche était évalué entre 200 et 300 avions par an, à travers 2 ou 3 constructeurs répertoriés, soit 400 à 600 moteurs par an. La bulle a explosé…

Price Induction a investi 28 M€ dans le développement du programme. L’essentiel du financement a été assuré par des fonds semi-publics gérés par ACE Mangement et par des aides et subventions, ainsi que par les actionnaires fondateurs. 13.5 M€ ont été apportés en fonds propres et quasi fonds propres mais aussi par du prêt bancaire (3 M€ moyen terme et 2 M€ prêt relais) et surtout par des avances remboursables ou des aides publiques ou du CIR (10 M€).

Selon Bernard Etcheparre, le programme était arrivé à l’étape ultime de la certification. Il aurait fallu encore compter 8 années de travail et 30 à 35 M€ supplémentaires. Les actionnaires n’ont pas voulu suivre. Ils n’abandonnent pas pour autant Price Induction, d’où la réorientation de son activité. L’entreprise emploie 55 salariés dont 45 ingénieurs passionnés qui vont mettre, au service d’industriels (à commencer par SAFRAN), leur savoir-faire acquis au cours de ces années de recherche et développement. Une chose est sûre, Bernard Etcheparre a su développer chez ces jeunes, des compétences et surtout une passion pour l’innovation.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

16 commentaires

  • mcgyver

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    C’est un beau moteur et l’équipe qui y travaille est passionnée et compétente. Dommage que les actionnaires ne pensent pas plus à développer le marché par leur contacts nombreux plutôt que de casser l’énergie de ces artisans qui ne demandent qu’à rentrer professionnellement dans la cours des grands. Dans ce segment il y a si peu d’initiative et les monopoles sont si lourds.

  • Jonathan

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    Criez au gaspillage de l’argent public est ici un non sens, et comme le souligne Antoine, grossier vis à vis de l’implication des hommes et femmes de ce projet. L’article le rappelle, l’argent provient à moitié de fonds propres, et le reste a permis de créer une cinquantaine d’emplois sur 15 ans, tout en initiant chez bon nombre de jeunes l’envie de créer et de s’investir dans un projet industriel en France.
    Pourra-t-on jamais chiffrer ce que cette entreprise aura su générer via la formation de potentiels entrepreneurs, et de cadres de notre aéronautique? Il est toujours bon de motiver la multiplicité de notre industrie, surtout dans un domaine tel que l’aéronautique, emmêlé bien souvent dans une rigidité confondante.
    Enfin, pour ce qui est du positionnement du produit, il est sans doute vrai qu’un turboprop léger aurait plus facilement suscité l’enthousiasme des avionneurs, d’un naturel frileux. Mais il est facile de critiquer avec le recul. Dans un contexte économique plus optimiste que celui des années marquant les premiers tours du DGEN, l’audace de ce projet aurait tout autant pu motiver un avionneur de se lancer dans l’aventure, et on aurait alors crié au génie Français…

    • Stampe

      Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
      Quel est le naturel frileux des avionneurs?
      Quand il n’y a pas de marché ni d’utilité, personne n’a envie de perdre de l’argent volontairement, c’est tout.
      Développer un avion nouveau pour un moteur nouveau sur un marché inexistant: vous auriez parié votre livret d’épargne là dessus?
      Il faut arrêter de critiquer ceux qui déroule normalement une stratégie qui marche: oui, il y a des risques à prendre pour développer une entreprise, mais pas la peine de se jeter dans le vide sans une analyse raisonnable du marché. Price Induction n’était pas là pour « générer via la formation de potentiels entrepreneurs, et de cadres de notre aéronautique » ni pour  » motiver la multiplicité de notre industrie, surtout dans un domaine tel que l’aéronautique, emmêlé bien souvent dans une rigidité confondante ». Elle était là pour créer un moteur qui vole sur une cellule qui vole en investissant de l’argent privé (de son fondateur en grande partie) et public (qui nous appartient donc) afin de créer une entité industrielle. Ceci est raté, non pas pour cause de malchance mais pour ne pas avoir écouter depuis le début ceux qui ont un peu d’expérience dans ces domaines et dans le marketing. Nous ne parlons pas de « critiquer avec le recul », mais d’avis raisonnés donnés dés le début de ce projet. A l’inverse du SK105 (un bon concept, bien ciblé, mal réalisé) on est là dans le mauvais concept, mal ciblé et bien réalisé…

    • Jérôme

      Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
      A lire les spec du DGEN390, cela laisse penser qu’un couple de DGEN390 pourrait motoriser une machine de 4-5 places avec une conso et des perfo prochent d’un TBM700 mono-turbine, machine qui se vend à environ 40 exemplaires par an depuis plus de 20 ans.

      En gros, cela me fait plutôt penser au projet Eclipse 500, qui visait peut-être un peu trop haut au niveau des performances et la technologie pour un premier avion (FL410 et 370kt), avec une consommation et un cout d’exploitation horaire eux aussi au final proche d’un TBM700… (environ 600 euros/h de coût variable pour 300kt).

      Affirmer que le marché visé par le DGEN390 n’existe pas : c’est vrai… puisqu’il est à créer et promouvoir 🙂

      Mais l’expérience du TBM devrait quand même laisser penser qu’il pourrait exister un marché d’une cinquantaine de machines par an pour un appareil bi-réacteur à 600 euros/h pour 300kt vendu 2.5M€.

      Question subsidiaire : quel marché pour un bi-réacteur à 1M€ avec les même performances et même cout d’exploitation ?

  • Antoine

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    Le coup du gaspillage d’argent public est grossier et absolument irrespectueux de l’énergie, de la motivation et de la compétence de la jeune équipe qui a développé d’une part une technologie qui s’exporte aux 4 coins du monde pour la recherche (NASA, Jaxa) et la formation des techniciens de maintenance comme des ingénieurs de demain et d’autre part une expertise reconnue par des grands groupes comme Safran. Quant au moteur, il est bien indiqué que son développement est « suspendu sans être abandonné » non ?!

    • Stampe

      Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
      Si le fait de dépenser quelques millions d’euros en pure perte sur vos impôts dans un domaine où nous savions pertinemment que l’échec commercial (pas technique) était assuré ne vous dérange pas, libre à vous. Nous ne sommes portant plus dans les années 70 et 80, de robinets budgétaires grand ouverts…
      Les compétences évidentes de l’équipe auraient seulement pu être mieux employées qu’à essayer de sortir un superbe outil inutilisable. Quant à l’export au quatre coins d’un globe, je veux bien, mais je ne suis pas très heureux d’avoir payé pour la recherche de la NASA un démonstrateur parfait qui ne vole pas. Il se trouve que je travaille aussi sur la formation de techniciens de maintenance: personne ne va former réellement des gens sur une technologie qui n’est pas sur le marché.
      Je suis heureux pour les jeunes membres de cette équipe qu’ils soient reconnus par SAFRAN, et souhaite qu’ils puissent même y être embauchés.
      Quant au développement « suspendu » et non « abandonné »…

  • Charlie

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    Un turboprop de 300HP optimisé basse altitude?! En voila une bonne idée! Mais pourquoi un tel projet n’a t il jamais été entrepris jusqu’au bout? Les fonds nécessaires pour un projet sur un marché aussi prometteur auraient dû être facilement trouvables non? L’histoire de la réussite de SMA – plus de 100M€ d’investis pour autant de moteurs de vendus que le DGEN (a comparer au 28M€) – aurait elle refroidi certains grand décideurs?

    • Stampe

      Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
      Il ne s’agit d’optimiser un turboprop à « basse altitude » mais de considérer ce qui peut voler entre 15,000 et 25,000 ft sans bruler de la 100LL devenue introuvable ailleurs qu’en Amérique du Nord et Europe de l’Ouest: ce n’est certainement pas un réacteur comme le DGEN390 a voulu le montrer, et il n’y a toujours pas de Diesel (après quelques dizaines de M€ mis sur le marché par SMA). Que reste-t-il pour motoriser les bimoteurs légers non pressurisés ou faiblement pressurisés (ou les R66 et conversion de Bonanza, C210 et autres avions d’entrainement militaires)? De l’Alison C250 (rebaptisé en version moderne RR300), vendus à plusieurs milliers d’exemplaires…
      Sur ce créneau bien réel, une offre moderne pouvait être compétitive.
      Qui a vu déferler les milliers de VLJ volant à l’altitude ciblée par Price Induction?

    • Charlie

      Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
      Il me semble pourtant avoir vu des brochures de turboprop 300HP conçu pour les 15-25 kft (ce que j’entendais par basse altitude) lors du Bourget 2007 et 2009. Qu’est devenu ce projet? Pourquoi n’a t il jamais été poursuivi?

      Face à un tel moteur la concurrence aurait été rude pour la SMA qui peine toujours à convaincre malgré un budget conséquent (dont combien de M€ d’argent publique?).

      Aurait on forcé la main à l’équipe de direction? Les cartes étaient elles jouées d’avance?

  • Thierry

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    Précisons que le moteur DGEN tourne au banc depuis 2006.

  • Stampe

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    ce n’est pas faute d’avoir répété sur tous les tons aux initiateurs du projet que le positionnement de ce moteur est un non-sens. A ces altitudes (15,000 à 25,000 ft si je me rappelle bien), la seule solution viable est la turbine, et le marché manque de compétition pour des turbines légères et moyennes (le vrai successeur de l’Alison C250), voire pour l’entrée de gamme PT-6.
    Parier sur une gamme d’avion qui n’existe pas avec un moteur qui n’existe pas, il n’y a que des gens dépensant l’argent des autres qui pouvaient décider d’accorder 28M€ à un tel développement…
    Les chinois ont de l’argent mais ils ne sont pas complètement fous. Je comprends AVIC.
    Reprocher à l’EASA ou la DGAC son manque de coopération et la longueur de ses procédures est en l’occurrence de la pure bêtise.
    Dire qu’il fallait encore 8 ans pour certifier le machin après 10 ans de développement est une simple illustration du manque de connaissance de la part de ceux qui en parlent.
    Maintenant, la société dispose d’une excellente base semble-t-il pour faire ce qu’elle aurait du faire depuis longtemps: une turbine légère pour compléter par l’entrée de gamme l’offre de Turboméca à un prix que les aéronefs « légers » peuvent justifier. Il y a des centaines de bimoteurs Cessna, Beechcraft ou Piper en 250/350 hp qui pourraient accepter une turbine 300/450 hp moderne, voire des monomoteurs qu’une telle turbine permettrait de proposer sur les marchés émergents qui ne peuvent disposer normalement d’AVGAS et où la simplicité opérationnelle de la turbine est un vrai plus.
    Rêvons un peu: 300 à 500 hp (voire au dessus pour de nouveaux appareils) avec une consommation réduite de 20% par rapport à une C250 et un TBO supérieur à 3000 heures pour un prix initial de 250/350 k$ et un support international par Turboméca s’appuyant sur le réseau créé pour Airbus Helicopters.
    Ceci semble-t-il déplacé?

  • Vincent

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    Le carnet de commande du Cirrus Vision qui dépasse les 500 exemplaires aurait pourtant tendance à confirmer l’existence et le fort potentiel de ce marché. Le projet n’aurait il pas échoué pour d’autres raisons?

  • rouletabille

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    encore un exemple de la mauvaise utilisation, par un mauvais ciblage, de l’ argent public.

    des idées,cela ne manque pas ! il reste à savoir s’il y a un débouché commercial.

    ce projet qui existe depuis de nombreuses années damandait encore huit ans ( au mieux ) n’a t-on l impression de retomber, à une petite echelle, certe, dans le problème du concorde…qui, ne l’ oublions pas, 10 exemplaires ont été donnés à des compagnies aériennes…et jamais un seul exemplaire n’ a été vendu ! à cette époque, on avait encore les moyens…ce n’est plus le cas

    Faut-il rappeler qu’il s’agit d’ un marché ( s’il existe ) de niche, et tout porte à croire que ce fameux marché se rétrécie comme une peau de chagrin.

    Espérons que cela servira de leçon à ceux qui distribuent un peu trop facilement l’ argent public…pas sûr !

  • olivier collenot

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    Très belle aventure qui se heurte aux moyens financiers et au délai trop long dans l’aviation civile pour les certifications.
    Bravo à tous ceux qui créent et vont encore créer sous
    l’inspiration d’un véritable meneur d’hommes.

  • Pierre

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    La question de l’utilité de ce moteur s’est posé depuis longtemps. Le savoir faire est là, mais le cahier des charges est inapproprié.
    Que d’argent et d’énergie dépensés en vain 🙁
    Pierre

  • Franque Ouiteule

    Price Induction renonce à son turbofan DGEN 390
    28 M€ d »argent publique pour découvrir qu’un réacteur dans cette gamme de poussée et pour ce type d’avion, est un non sens technico-économique…. Pas mal…

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