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American Airlines préfère le 787 à l’A350

Dans le cadre de sa stratégie de renouvellement de sa flotte d’avions long courriers, American Airlines mise tout sur le 787 Dreamliner de Boeing, au dépens de l’A350. La compagnie américaine qui a signé pour 47 787 fermes et 28 options, annule sa commande de 22 A350.

9.04.2018

Au passage, Boeing souligne qu'American Airlines est le 71ème client du programme 787 à passer une nouvelle commande. © Boeing

La presse européenne présente le choix d’American Airlines comme un « revers » pour Airbus. Officiellement, pour Robert Isom, président de la compagnie aérienne américaine, l’arbitrage entre les propositions concurrentes des deux constructeurs a été « difficile » à réaliser. Il a été guidé par une volonté de rationaliser la flotte long courrier.

Les 47 nouveaux Boeing 787 d’une valeur estimée à 12 milliards de dollars (9,8 milliards d’euros) se répartissent entre 22 787-8 dont les livraisons débuteront en 2020 et 25 787-9 qui enteront en service sous les couleurs d’American Airlines à partir de 2023. Les 787-8 sont destinés à remplacer les actuels 767-300 (24 actuellement en service), alors que les 787-9 remplaceront les A330-300 (9 en service) et les 777-200 (47). Tous les nouveaux avions seront équipés de moteurs GEnx-1B de General-Electric.

A terme, la flotte de 787 totalisera donc 89 appareils, puisqu’American Airlines en exploite déjà 25. Elle pourrait dépasser ce nombre, puisque le contrat signé le 6 avril 2018, est assorti de 28 options. Derek Kerr, le directeur financier de la compagnie, confirme que la décision a été guidée par la volonté de réduire à 3 le nombre de types différents de long courriers

L’offre d’Airbus portait sur le mix A350 / A330neo. Le constructeur européen mise sur la complémentarité de ses deux modules biréacteurs long courriers pour faire valoir la souplesse qu’apporte, au niveau des opérations, cette combinaison. L’argument n’a apparemment pas été retenu par American Airlines qui a finalement annulé la commande de 22 A350 qu’elle avait initialement passée. Le carnet de commandes de l’A330-800neo demeure vierge ; Airbus comptait aussi sur American Airlines pour l’ouvrir.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

9 commentaires

  • michael tolini

    Jean_Mi, detrompez vous American est un operateur majeur de la famille A320, ils en ont pres de 500 en service, beaucoup plus que des 737. Ils ont d’ailleurs le must du must en la personne du A321T qui relie uniquement LAX a JFK dans des conditions de confort difficile a imaginer. Faut arreter la paranoia :))

  • Grisez Ph

    jean-Mi , …la réponse est ..;en l’air ! (oiseaux 140 M d’années de vol !)
    Le winglet vertical sur aile droite ,, ou en flèche , est la transposition de la solution Basse vitesse des grands oiseaux planeurs , à rémiges digitées . Rémiges au nombre de six ,en plus ,et cela a été repris (au hasard ? , je ne sais pas ) par Boeing sur ses moyens courriers ,à deux ailettes ,dont une vers le bas, mais …pas décalée . Début de sagesse !
    Le winglet en flèche (très important ) et vers le bas est la transposition de l’aileron de ..;faucon ,par exemple -qui peut planer en attaque oblique à …250 kmh ! et c’est ce que « suit » la formule NOVA (je ne sais pas non plus si c’ est après étude oiseau ).
    Explication : faire une « expérience de pensée  » ; sur une aile droite , le wing tip se comporte comme vous le dites .OK ; d ‘ailleurs , si en plus il y a du dièdre , la pression intrados aura tendance à se barrer encore plus vite ! ( augmentez le dièdre , comme font les pigeons en approche ,et voyez ! ) Si on met un winglet vertical ,le mélange des deux airs intra et extra dos se fera moins fort ,d’où gain ( on conserve la « circulation « ) .
    Si on met maintenant le winglet vers le bas Et l’arrière , le mélange ne se fait pas plus , car le vortex est en hélice , et en Plus ,la pression est mieux conservée sous l’aile : le flux d’intrados qui veut « sortir  » – à grande vitesse ,cette fois – vers le haut et l’arrière ne trouve que la surface du winglet sur toute sa longueur . Et donc sort en bout , mais plus affaibli . On a gagné .CQFD.
    On peut donc adopter cette formule sur avion rapide , et pour les planeurs , jouer sur l’envergure , avec ailette verticale …ou non (à voir ).

  • Jean-Mi

    A part cela, un avion de la compagnie « American Airlines » arborant le drapeau USA sur sa dérive, mais qui volerait sur Airbus, ça doit donner de gros boutons à Trump et à pas mal d’autres patriotes locaux… America first guys ! Aucune surprise dans cette décision !

    C’est comme si notre armée de l’air volait sur F-35 quoi… 😉

  • Jean-Mi

    Je ne suis pas d’accord… Le concept NOVA concerne surtout l’installation moteur dans le fuselage. Le concept de l’aile à bout tombant ne me semble pas du tout en accord, et même à l’opposé, avec tout ce que j’ai compris de la gestion du vortex en bout d’aile, gros générateur de trainée induite.

    Il y a une surpression à l’intrados de l’aile, une dépression à l’extrados. Plus ce delta de pression est grand, plus le vortex est puissant (et donc trainée induite, turbulence de sillage, etc…). D’où les formes de winglets actuels vers le haut (évolution progressive du dièdre vers le haut finissant verticaux) qui visent à faire baisser voire annuler la surpression d’intrados et à abaisser au maximum le delta de pression, diminuant de ce fait le vortex au saumon. C’est que qui est appliqué partout en particulier chez les planeuristes qui n’aiment pas la trainée ni les pertes de portance. Ceci ajouté à un fort allongement bien sûr.

    Cette aile NOVA qui abaisse le bout d’aile et qui augmente la surpression d’intrados va donc à l’encontre très directement d’une diminution du delta de pression intrados/extrados…

    Il va falloir me convaincre avec de meilleures démonstration que cette aile fait moins de trainée induite qu’une aile à winglet !

  • Grisez Ph

    Fildru , l’aile » annulaire » a déjà été essayée ,et c’est Nul !
    La question de la formule NOVA ( ONERA , 17 ans d’études , financées par nous …probably , soit directement , soit par contrat des armées (? ) ) , reste posée , pour moi , car personne ne semble l’adopter , et pourtant c’est celle qui me semble la plus LOGIQUE .
    Quant à l’aile en diamant , elle est envisagée , mais pour moi , c’est trop fragile …
    Quant à « avancer gratis  » … ben oui , ça existe ; c’est ce que rêvaient des pionniers français comme LP Mouillard , qui se voyaient bien prendre les pompes sur un parcours donné , …comme l’ont fait des champions de « vol à voile  » – ça a changé de nom …- dans les années d’après guerre .

  • fildru

    A propos du dièdre , on vas vers l aile annulaire qui joindra la dérivé ! Mais dans les turbulences ça doit swingger comme une mouette et avancer gratis !

  • Grisez Ph

    Petite remarque : vu le dièdre prononcé atteint par ce type d’ailes – qui donne de la stabilité , ok , le constructeur aurait été bien inspiré de « rabattre  » , à la  » NOVA  » , les wing tips vers le bas ,afin de conserver un peu plus de pression sous le profil , la flèche étant suffisante pour bien contrer la naissance du vortex induit …Après l’expérimentation actuelle sur les « pliages d’ailes  » , va t on bientôt voir cette formule ? (naturelle depuis plus de 100 M d’années !) …

  • DAUMONT

    Ça ne serait pas plutôt : America First, recommandé par le PR des USA ?

  • Arès

    « Guidé par une volonté de rationaliser la flotte long courrier. » Il nous prendrait, par hasard, pour des lapins de trois semaines, le Robert Isom?.

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