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Deux nouveaux débris pouvant appartenir au vol MH370 en cours d’authentification

Deux nouveaux débris appartenant peut-être au vol MH370 ont été retrouvés dans l’océan Indien. Les enquêteurs australiens qui les ont expertisés, ont la conviction qu’ils proviennent effectivement de l’épave du Boeing 777 de Malaysia Airlines disparu le 8 mars 2014.

12.05.2016

L’Australian Transport Safety Bureau (ATSB), bureau australien d’enquête et d’analyse sur la sécurité du transport aérien, confirme qu’il a en sa possession deux nouveaux débris d’avion suspectés d’appartenir à l’épave du Boeing 777 de Malaysia Airlines, disparu le 8 mars 2014, en mer. Ces débris ont été découverts fin mars 2016 : le premier, le 22 mars, sur une plage de Mossel Bay, en Afrique du Sud, et le second, le 30 mars, sur une plage de l’île Rodrigues dans l’archipel des Mascareignes. Le gouvernement malaisien a demandé au ATSB de les identifier.

Le premier de ces deux débris, enregistré comme « N°3 », est un morceau de carénage de réacteur sur lequel le logo de Rolls-Royce est facilement identifiable. L’épaisseur du panneau, les matériaux qui le composent et sa fabrication confirment qu’il s’agit bien d’un morceau de capot d’un 777 de Malaysia Airlines, « venant presque certainement de l’avion immatriculé 9M-MRO ».

Part No. 3 was a Malaysian Airlines Boeing 777 engine cowling segment, almost certainly from the aircraft registered 9M-MRO.

Le second débris, enregistré comme N°4, a été identifié comme un élément de revêtement décoratif de la cabine. La charnière piano qu’il comporte permet de le situer dans un galley. Rien ne peut confirmer qu’il vient de l’avion perdu, en revanche, sa couleur et sa texture renvoient à des spécifications de Malaysia Airlines relatives exclusivement aux Boeing 747 et 777 de la compagnie. En conclusion, l’ATSB estime que ce morceau de panneau vient « presque certainement » du vol MH370

Part No. 4 was a Malaysian Airlines Boeing 777 panel segment from the main cabin, associated with the Door R1 closet, almost certainly from the aircraft registered 9M-MRO.

Ces deux débris d’avion viennent s’ajouter aux deux autres retrouvés le 17 décembre 2015 et le 27 février 2016, à 220 km l’un de l’autre, sur la côte du Mozambique. Ils ont également été confiés au ATSB. Le premier est un élément de carénage de chariot de volet de l’aile droite. Il porte un numéro d’identification propre à Malaysia Airlines. Le deuxième est un élément du stabilisateur horizontal sur lequel on peut lire « no step ». Il comporte une fixation avec un numéro d’identification qui correspond étrangement au numéro de série du 777 qui vient juste après le 777 disparu. Néanmoins, pour les experts australiens, ces deux éléments font, eux aussi, presque certainement (« almost certainly ») partie de l’épave du MH370.

Il faudra plus de quatre indices pour reconstituer le scénario de la disparition du vol MH370.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

2 commentaires

  • syndrom

    Deux nouveaux débris pouvant appartenir au vol MH370 en cours d’authentification
    intéressant merci 🙂

  • Jean-François

    Deux nouveaux débris pouvant appartenir au vol MH370 en cours d’authentification
    Nous sommes en présence de deux rapports de l’ATBS ; le premier pour des débris trouvés sur la côte du Mozambique le 27 décembre 2015 et le 27 février 2016, à 220 kms l’un de l’autre ; le second pour deux pièces trouvées indépendamment l’une de l’autre les 22 et 30 mars 2016, respectivement en Afrique du Sud et à l’Ile Maurice.

    Nous avons un point commun important à chacune de ces découvertes ; elles surviennent toujours pendant l’été austral ou à la fin de celui-ci.

    D’une part rappelons-nous que l’été austral commence le 7 novembre et s’achève le 7 février, avec des effets de marée dus aux lunaisons qui peuvent faire varier ces dates de plus ou moins 20 jours, amplifiant d’autant la puissance des courants. La disparition du vol MH-370 a donc eu lieu à la fin de l’été austral de 2014, le 8 mars.

    Or il est connu de tous les marins depuis le début du 18ème siècle qu’un puissant courant chaud de surface, dénommé courant sud équatorial, circule pendant l’été austral du nord-ouest des côtes de l’Australie vers le canal du Mozambique en traversant l’océan Indien par le milieu. C’est un courant bien plus puissant que ceux de fond, et consécutif de la circulation thermohaline saisonnière telle que nous la connaissons aujourd’hui.

    Pendant l’hiver austral, ce courant équatorial ne s’inverse pas, mais s’affaiblit énormément pour favoriser le contre-courant équatorial nord, orienté du nord de Madagascar vers l’Indonésie et qui dévie tous les courants du nord de l’océan Indien pour les détourner plus au sud puis vers l’Indonésie.
    Tout ce que le courant sud équatorial affaibli peut néanmoins charrier pendant l’hiver austral, est repris et renvoyé vers l’Indonésie et les côtes australiennes par le contre-courant équatorial nord qui prédomine alors, les éventuels débris ne pouvant donc pas parvenir sur les côtes Est de l’Afrique pendant l’hiver austral qui va de mars à novembre 2014.

    Après le crash du 08 mars 2014, les débris auront été brassés par le courant équatorial nord jusqu’en novembre 2015 où ils ont enfin été éjectés de celui-ci et renvoyés vers l’ouest par le courant équatorial sud. Dans un premier temps, l’un d’eux s’échoue le 27 décembre 2015 au Mozambique et est découvert par Blaine GIBSON qui mène une enquête indépendante sur les îles et les côtes de l’océan Indien ( http://www.air-journal.fr/2016-03-03-malaysia-airlines-mh370-des-debris-au-mozambique-5158894.html ).
    Il s’agit alors d’un fragment du plan droit de la dérive, qui est du NIDA plat, léger, et peu flotter pendant plusieurs années. Il est donc logique qu’il ait été plus facilement entraîné par les courants que les débris galbés et compacts découverts par ailleurs.

    Dans un second temps un autre débris est retrouvé le 27 février 2016 sur cette même côte du Mozambique, à 220 kms du premier. Il s’agit d’un fragment d’un des deux pods de vérin de commande de volet de l’aile droite. Il est galbé et plus compact, à flottabilité limitée et arrive donc avec plus de retard que le précédent, à la fin de l’été austral, mais après la pleine lune du 15 février et de son effet de marée.

    Après plus de débris jusqu’en mars 2016, où apparaissent un fragment de carénage de nacelle moteur et un habillage intérieur d’une des portes de la cellule de l’avion. Là encore ces débris sont plus compacts et à flottabilité plus limitée, et arrivent cette fois après l’été austral, entraînés par le fort courant équatorial sud.
    Nous pouvons donc en déduire que d’autres débris apparaîtront entre février et mars 2017, période où il serait opportun de renforcer notre vigilance côtière à l’ouest de l’océan Indien.

    Donc, au sens purement maritime, si des débris légers arrivent sur les côtes du Mozambique c’est uniquement par le seul courant sud équatorial provenant des côtes nord-ouest de l’Australie.

    Et en tant qu’ancien de l’Armée de l’Air, je soutiens depuis le début l’hypothèse de la disparition de cet avion vers les eaux territoriales nord-ouest australiennes le 08 mars 2014, là où il a été « pingué » par le robot bathymétrique du navire de recherches australien. Mais ce n’est qu’une hypothèse car il aurait pu aller beaucoup plus loin si son équipage voulait le détourner. Ne pas oublier que cet avion peut embarquer près de 137 tonnes de carburant avec un rayon d’action de 14300 kms, bien que dans la pratique courante on ne charge jamais autant l’appareil.

    En effet, personne ne semble s’être intéressé à la fiche de refueling établie à l’aéroport de Kuala Lumpur, laquelle pourrait révéler un remplissage de carburant ne tenant pas compte de la présence antérieure de la réserve de sécurité pour les déroutements éventuels dont tout CdB doit tenir compte dans cette région à la MTO fantasque.
    Donc lors du refueling il est facile d’ignorer cette réserve si on veut détourner l’avion sur un itinéraire plus long que prévu, de faire comme si elle avait été consommée, ou largement entamée …! Après tout c’est le CdB qui décide du niveau du refueling dans son plan de vol.

    Je vous invite par ailleurs à aller sur le blog de Blaine GIBSON qui mène une enquête indépendante depuis le début de l’accident. Et aussi de lancer votre moteur de recherche sur « Mozambique courants maritimes ».

    Cordialement.

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