Le Boeing 747 Jumbo, une légende… © Aerobuzz.fr / JumpSeat
Le début 2023 a été marquée par la sortie d’usine du dernier Boeing 747. Si la trace de cet avion dans l’histoire est désormais indélébile, la place du Jumbo-Jet dans cette série estivale d'Aerobuzz, de façon particulièrement surprenante, semble ne pas aller de soi. Un certain nombre d’arguments vont effectivement dans ce sens. Et pourtant…
Le 747 est-il vraiment une success-story ? Se poser la question, c’est déjà y répondre. Ne cherchez pas, la réponse est non ! Tout simplement parce que le quadrimoteur de Boeing n’a été construit qu’à 1573 exemplaires ! Le Boeing 727 a fait mieux en seulement 20 ans de production alors que « le gros » est resté sur chaîne pendant plus d’un demi-siècle. Parce qu’il faut le dire, aussi, tout net, et contrairement à une...
4 commentaires
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Le titre annonçait un calvaire : quoi, un sacrilège contre une icône de l’Histoire de l’Aviation !
Heureusement la tempête s’est calmée et le dernier tiers terminait mieux l’article.
Jusqu’au point final il manquait toujours son glorieux prénom : Jumbo Jet.
Pour l’essentiel de cette Success-Story, Bernard Bacquie s’en est chargé.
C’est injuste de dire que le 747 n’est pas l’avion qui a démocratisé le voyage aérien et que ce serait le 727 et le 737. Sans le 747, les voyages à longue distance ne se seraient pas démocratisés. Ce n’est pas avec le 727 qu’on aurait relié l’Europe aux USA, ouvert Bali, les plages de Thaïlande aux touristes, sans parler de Hawaï relié à l’Amérique, et toutes les liaisons qui sillonnent le Pacifique. Les 727 et 737 ont démocratisé un autre transport aérien, celui de courte et moyenne distance. Le 747 a rétréci le globe terrestre.
Success story ou pas, ceux qui ont eu le bonheur de le piloter ne l’oublieront jamais !
Hé oui ! Monsieur Marsaly, c’est bien au-delà d’une success-story. Pour moi, le Jumbo Jet est une love-story. Plus de 16 années (en Copi d’abord, puis en CdB) et plus de 10 000 heures de vol sur 747-600. Ah, pardon, j’ai additionné les 100, 200 et 300 ! Avec près d’un million de passagers transportés vers les Amériques, vers l’Asie et l’Afrique, avec des vols polaires sans GPS, mais des plateformes à inertie qu’il fallait recharger et recaler (à cause de la précession) quand la composante horizontale du champ magnétique terrestre se faisait trop faible. Avec quelques pannes, parfois embêtantes mais toujours résolues, comme la panne de l’hydraulique circuit 1 qui nous privait d’orientation de roulette avant, ce qui m’avait valu de faire un atterro style porte-avions sur la piste courte de Cotonou afin d’éviter le demi-tour sur la raquette du bout de bande. J’avais aussi vidangé 30 tonnes de pétrole jusque sur le Bronx pour un atterrissage d’urgence à Kennedy, sauvant ainsi la vie d’un cardiologue américain embarqué à Washington qui faisait une grosse crise cardiaque. Mais j’avoue le meurtre d’une quinzaine de mouettes à Marseille, en provenance de Tananarive (pas les mouettes, l’avion !), lorsque, effrayées par le monstre, elles s’étaient envolées de la décharge qu’un élu marseillais avait cru bon de créer au seuil de piste. Après boroscopage du réacteur qui les avait toutes avalées, on avait continué sur Paris… Sacré engin avec une p… de terrasse où l’on avait l’impression de viser la mi-piste pour poser les roues aux plots – ce qui ne fut pas donné au 380 au cockpit plus bas. Un géant qui donnait aux baigneurs inconscients de Saint-Martin l’occasion d’admirer son tapis de roues passant à quelques vingt mètres au-dessus d’eux à plus de 200 km/h. Avec le 300 c’était 550 personnes à bord, pax + équipage ! Et surtout avec une interface homme-machine exceptionnel que les ingénieurs de moins de 70 ans ne peuvent pas comprendre !