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« Net Zero Carbon : l’IATA parie sur les carburants de substitution »

A l'occasion de sa 77e assemblée générale annuelle qui vient de se tenir à Toronto, l'Association du transport aérien international (IATA) a approuvé une résolution visant à ce que le secteur du transport aérien mondial atteigne des émissions nettes de carbone nulles d'ici 2050. Cet engagement s'alignera sur l'objectif de l'Accord de Paris visant à ce que le réchauffement de la planète ne dépasse pas 1,5°C. L'industrie aéronautique, avionneurs et motoristes en tête, approuvent. Gilles Rosenberger réagit.

9.10.2021

L'auteur s'étonne que "L’IATA fait comme si le monde futur ressemblera au monde de 2019". © Air BP

Au cours de sa dernière convention annuelle, l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) a adopté une nouvelle feuille de route pour décarbonner le transport aérien mondial et répondre aux ambitions de l’Accord de Paris. Elle s’appelle « Net-Zero Carbon Emissions by 2050 » et prévoit donc qu’à l’horizon de 2050, le transport aérien n’ajoutera plus aucune particule de CO2. Il s’agit d’émissions nettes : les émissions peuvent continuer si elles sont équilibrées en absorbant une quantité équivalente de CO2.

Cet objectif répond aux exigences de l’accord de Paris (2015) et permet de stabiliser le réchauffement climatique planétaire à 1,5°C. Mais les objectifs précédents dits CORSIA, bien moins contraignants et pourtant non tenus doivent nous interroger sur la faisabilité de cette nouvelle feuille de route.

En prenant l’hypothèse d’une augmentation du trafic de l’ordre de 3% par an (et donc d’un volume de 10 milliards de passagers/an en 2050), les compagnies aériennes définissent ainsi leurs feuilles de route :

  • 65% de l’effort devra être réalisé par l’emploi de carburants de substitutions (les SAF),
  • 13% par l’intégration de nouvelles technologies de propulsion dont l’électricité et l’hydrogène
  • 11% par des technologies de capture de CO2
  • 8% par les compensations
  • Et 3% par des améliorations diverses (opérations et infrastructures).

L’analyse de cette répartition montre que :

  1. L’IATA ne compte pas sur l’amélioration de la technologie des avions et de leur propulsion pour réaliser la majeure partie des gains, mais transmet la responsabilité aux énergéticiens.
  2. L’hydrogène est cantonné aux vols régionaux (13% des émissions) et semble donc prendre en compte le projet d’Airbus d’un turbopropulseur hydrogène et hybride de type ATR42-72, mais avec un calendrier bien plus optimiste qu’Airbus et une flotte totalement renouvelée en 2050
  3. L’électricité est juste citée, mais n’apparait pas dans la comptabilité. Elle pourrait toutefois trouver sa place dans des solutions hybrides-SAF.
  4. Les 11% de capture de CO2 reposent sur des hypothèses très ambitieuses de développement de technologies qui sont encore loin d’avoir montré leurs potentiels
  5. Les 8% de compensations sont mal définies et semblent reposer sur la reforestation et la réhabilitation des tourbières. Le green-washing n’est pas loin.
  6. Les 3% d’améliorations restant reposent notamment sur des améliorations techniques déjà connues (winglets, sièges légers, …) et des améliorations  sur les opérations (eco-pilotage, green taxiing, ATM, …)

La texte de la déclaration précise que tous devront faire des efforts : constructeurs, énergéticiens, autorités étatiques, aéroports … Tous ? Mais il manque un acteur dans cette liste ! Le voyageur et son transporteur !

L’IATA fait comme si le monde futur ressemblera au monde de 2019 : une croissance continue conduisant à 10 milliards de passagers en 2050 contre 4,5 en 2019.

Le besoin de transport aérien est une réalité mais sa croissance n’est pas une nécessité et probablement pas pour arriver à 10 milliards de passagers.

Cette question doit être débattue et non pas glissée avec la poussière sous le tapis.

Cette feuille de route pose une seconde question : la production des SAF et surtout l’existence de ressources suffisantes pour les produire.

On a vu que l’idée de produire du carburant à partir des huiles de friture est une impasse : la collecte de toutes les huiles de tous les fast-foods Français permettrait de remplir 2 réservoirs d’A350 par semaine. La technologie est probablement intéressante, mais sans ressource alternative elle reste un démonstrateur technologique sans avenir.

Cette question met le doigt sur la problématique des ressources pour produire tous les carburants de substitution pour tous les usages. Comment produire suffisamment de SAF quand tous les autres usages  actuels des hydrocarbures fossiles doivent être abandonnés.

Si nous pouvons produire du kérosène de substitution, la production du gasoil de substitution n’est pas loin et donc notre besoin en matière (et énergie) première pour ces productions devient encore plus critique.

L’IATA fixe un objectif aux énergéticiens pour la production des SAF : entre 7,9 milliards de litres en 2025 (2% du besoin) et 449 milliards de litres en 2050 (65% du besoin). La progression est naturellement lente et il faudra aussi considérer la prolongation des émissions pendant cette montée en puissance.

La balle est maintenant, aussi, dans le camp des énergéticiens : peuvent-ils tenir la pente de montée ? Avec quels paramètres moteurs ? A eux de nous montrer une feuille de route complète. Et à nous, public et consommateurs, d’être exigeants.

Gilles Rosenberger

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A propos de Gilles Rosenberger

chez Aerobuzz.fr
Gilles Rosenberger se définit comme ingénieur, pilote (aile delta, planeur et avion monomoteur) et entrepreneur. Il a construit son expérience et son expertise dans des sociétés telles que Socata, Aircelle, Safran, GECI-Skylander, Thales, Airbus-Voltair et Faraday Aerospace, Son implication dans le projet eFan d'Airbus lui permet de découvrir la propulsion électrique et à l’arrêt du programme, il fonde en 2018, avec 5 autres spécialistes issus de Safran, Boeing, Valeo, Faraday Aerospace, une start up dédiée à la propulsion électrique et hybride pour aéronefs certifiés. La société disparaitra dans les tourbillons de la covid et pour continuer à développer sa vision d’une aviation décarbonée, il rejoint Time To Fly, une société de conseil dédiée à une aviation sure et durable.

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4 commentaires

  • Gilles Rosenberger

    @ stanloc
    Je partage l’affirmation de Laurent Altenburger : le GIEC représente le consensus scientifique et donc un des cadres dans lesquels les ingénieurs que nous sommes (mais surtout les décideurs) doivent construire les roadmaps qui nous permettront de voler décarboné.
    Le débat qui opposerait les émissions du transport aérien aux autres émissions (de l’ordre de 2-3 % versus 97-98%) me semble de portée limitée.
    2% des émissions c’est l’ordre de grandeur des émissions de l’Allemagne.
    Imagine-t-on dire « laissons l’Allemagne tranquille … » ?
    Le tamtam médiatique autour ce de niveau est bien sûr démesuré.
    Mais ce 2% nous oblige.

  • Laurent Altenburger

    3 commentaires:

    1. l‘objectif neutralité carbone 2050 est bien trop mou eu egard la crise du climat. Il est certes en ligne avec un rechauff. limité à 2deg. Pour atteindre l‘ objectif 1,5deg avec cet horizon, selon les courbes du GIEC, l’ humanité devra avoir inventé vers 2040 l‘agriculture clima-positive et une techno magique qui supprime 100% des emissions issues de l‘utilisation de la biomasse. Sans magie, la réalité est plus noire: il nous reste seulement 300GT de budget CO2 pour l‘humanité à partir de 2020 pour limiter le rechauff. climatique à 1,5 deg, soit 39T par tête de pipe (avec une proba de 83% selon le GIEC). À vos calculettes!

    2. 100% de SAFs grâce aux e-fuels en 2030, est ce possible? Well, il y a un thinktank de disruption par l‘innovation qui pense que oui. Helas leur recherche ne me semble pas avoir été peer reviewed et je pense que les scientifiques devraient s‘attarder sur leur pensée et si leur modelisation se confirme, le milieu scientifique devrait adapter le narratif du GIEC et informer le public. Leur pensée tourne autour d‘une surabondance d‘électricité décentralisée (en anglais): https://youtu.be/xKs4p9IJ49Q

    3. je voudrais soumettre 2 arguments supplémentaires pro „2030 sustainable aviation“ vis a vis de la lutte contre le rechauffement.
    3.1 comparée au train rapide, l‘aviation offre un avantage demesuré en couts d‘infrastructure et disponibilité immédiate de l’infrastructure contre des rails couteux, difficiles à faire accepter aux riverains en europe et qui mettrons plus de 10 ans à être réalisés

    3.2 lire les rapports du GIEC est très interessant. Si l‘aviation arrivait en même temps à régler le sujet des cirrus grâce par ex. à des capteurs d‘humidité qui invitent le pilote à chercher une couche moins humide, alors il ne reste que le sujet des NOx. Cela voudrait dire que l‘aviation non seulement solutionne plus de 80% de l‘impact climatique immédiat et 100% à horizon 100 ans à partir de l‘émission instantanée mais en plus elle aurait un impact POSITIF à l‘horizon 20 ans grâce à l‘élimination du méthane associée aux effets secondaires des NOx

    • stanloc

      Visiblement vous faites plus confiance aux « scientifiques » du GIEC et leurs prévisions qu’aux scientifiques en charge de solutionner « votre » équation à propos du réchauffement climatique.
      Pensez quand même UN PEU aux autres pollueurs pour leur faire la leçon à eux aussi.

      • Laurent Altenburger

        les scientifiques du GIEC ne sont pas une fraction mais le reflet du consensus scientifique actuel sur la climatologie. De quels autres scientifiques parlez vous, des inges dont je fais partie? Je fais la leçon à personne sinon à tout le monde. Il y a peu de latitude sur l’interpretation de l‘ampleur du problème qui est notre probleme a tous.

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