Accueil » Safran et Honeywell revisitent le roulage des avions de ligne

100

Profitez de tout Aerobuzz à vie pour 400€ seulement

J'en profite

Safran et Honeywell revisitent le roulage des avions de ligne

Le projet d’équipement de roulage électrique destiné aux avions commerciaux, porté par le Français Safran et l'Américain Honeywell, vient d’entrer dans sa phase préliminaire de test avec une première campagne de mesures sur l’aéroport de Montpelier avec un Boeing 737.

6.06.2012

Chez Safran, le service des relations publiques va plus vite que les ingénieurs. Un communiqué de presse annonce le début des essais d’un système de roulage électrique sur Boeing 737 mais il ne s’agit en réalité que d’une campagne de mesures. Avant de monter un moteur électrique sur un train d’atterrissage, il faut en effet savoir de quelle puissance on a besoin au niveau des roues.

Safran et son partenaire Honeywell ont ainsi entamé à Montpellier une série de mesures sur un Boeing 737-800 de TUIfly. Celles-ci permettent « d’évaluer les conditions de piste et de calculer les efforts nécessaires pour déplacer un 737 au sol. » Le 737 n’est pas modifié, hormis l’ajout d’instruments de mesure. Les deux équipementiers reprennent donc le problème à la base. Des mesures similaires avaient eu lieu sur A320 à l’automne dernier. Le nouveau système, une fois le prototype disponible, sera testé à partir de 2013 – Easyjet sera partie prenante dans son développement. La mise en service est espérée dès 2016.

Avec le roulage électrique, dont le nom commercial (« electric green taxiing system ») insiste sur l’aspect écologique, ce ne sont plus les turboréacteurs qui propulsent l’avion au sol. Plus besoin de tracteur non plus pour repousser l’avion de la porte d’embarquement. Les roues du train principal sont équipées de moteurs électriques. Le groupe auxiliaire de puissance (APU) fournit l’électricité. Les moteurs principaux étant optimisés pour voler, au sol, ils consomment une quantité disproportionnée de carburant s’il s’agit juste d’aller de l’aérogare à la piste. C’est d’autant plus significatif sur les vols court- et moyen-courrier : le roulage est relativement long, rapporté au temps de vol.

Les progrès récents dans les équipements électriques permettent de rendre l’avion autonome au sol sans ses réacteurs. D’où une consommation réduite de carburant. A chaque phase de roulage d’un A320, on peut économiser 250 kg de carburant, estimaient récemment Safran et Honeywell. Soit 3 à 4 % de la consommation totale sur un vol de 900 km. Sur les aéroports, le bruit et la pollution locale (oxydes d’azote, imbrûlés, etc.) seraient diminués. Les deux partenaires, qui ont créé une coentreprise, promettent même une meilleure ponctualité. Autre avantage, une moindre usure des freins. En outre, en faisant tourner les moteurs moins longtemps au sol, on diminue l’ingestion de poussières et graviers, qui usent les aubes.
Dans la coentreprise, Honeywell apporte son expertise des APU et de l’avionique. Safran, de son côté, fait travailler ses filiales en fonction de leur spécialité : Hispano-Suiza fournit l’électronique de puissance, Labinal le câblage, Sagem l’électronique de commande et Technofan le refroidissement tandis que Messier-Bugatti-Dowty s’occupe de l’intégration.

Safran et Honeywell visent la prochaine génération de monocouloirs : A320neo, Boeing 737 MAX et Comac C919. Ils espèrent aussi ré-équiper des avions aujourd’hui en service. La compagnie allemande TUIfly serait ainsi une cliente idéale. Elle exploite 26 Boeing 737 sur des destinations touristiques de la Méditerranée et d’îles de l’Atlantique comme les Canaries, le Cap Vert et Madère. Pour les compagnies comme TUIfly qui utilisent intensément leurs avions monocouloirs, le système permettra des gains d’environ 150 000 € par an et par avion, estiment ses promoteurs.

Thierry Dubois

A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

5 commentaires

  • JB

    Safran et Honeywell revisitent le roulage des avions de ligne
    @sfeg : je suis d’accord en ce qui concerne l’inutilité du système sur long courrier, mais en ce qui concerne le gain de temps pour les autres, j’ai vraiment du mal à y croire… Bien sur qu’il y a quelques retards, voir loupage de créneau imputés à l’absence de « push », mais dans tous les cas, il faudra quelqu’un (personne physique) au sol pour assurer que les abords sont dégagés. (à moins que le système prévoit une caméra de recul) 🙂
    Quand au « taxi fuel », ce n’est qu’une variable d’ajustement, car soit elle est sous ou sur évaluée sur le papier. (mais 250Kg, ça reste très raisonnable en effet en terme de CO)
    Dans tous les cas, il faudra bien décider quand faire la mise en route effective des GTR, en croisant les doigts pour qu’il n’y ait pas de panne d’un système (c’est fréquent sur Airbus) et que le roulage restant permette au moins un préchauffage mini de 2 minutes…
    Encore une fois, l’idée est séduisante en terme de coût et de pollution, mais pour le reste, je suis sceptique… On verra bien avec les premiers essais chez Easy?!

  • Anne aux Nîmes

    Safran et Honeywell revisitent le roulage des avions de ligne
    Il ne faut pas oublier de calculer la surconsommation en vol liée à la surcharge du système. Mais je suis sûr que les ingénieurs penchés sur ce projet y ont pensé…

  • rafale_49

    Safran et Honeywell revisitent le roulage des avions de ligne
    en terme de poids ça peut passer si le système est bien penser et conçue; de plus si il y a une économie de 250kg (carburant non utilisé au roulage), ils ont une marge de 250kg pour intégrer le système sans toucher aux charges utiles

  • fseg

    Safran et Honeywell revisitent le roulage des avions de ligne
    @JB : a priori ce n’est pas prévu pour les longs courriers car en proportion ils passent beaucoup moins de temps au roulage que les court et moyen courriers et ce ne serait pas rentable.

    Les promoteurs tablent sur une réduction des délais au sol en raison de manœuvres d’accostage plus rapides et du fait qu’on ne dépend plus d’un tracteur (qui n’a jamais été retardé en raison d’un tracteur en panne…?)

  • JB

    Safran et Honeywell revisitent le roulage des avions de ligne
    L’idée paraît intéressante sur le papier, mais en pratique, comment les aéroports et les équipages vont ils gérer en temps réel, le temps de « préchauffage » mini et les éventuelles pannes (mécaniques/électriques) au démarrage des réacteurs..?!
    (sans parler du poids de l’équipement, car nombres des moyens/long courrier décollent déjà à la masse max, ou très proche!)
    Cela risque à mon avis, de générer des créneaux de roulage et encore plus d’attente au départ qu’à l’heure actuelle… Mais bon, l’idée (en terme de bruit/coût/pollution) est sympathique sur le papier, reste à voir ce que cela va donner en pratique!

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.