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Falcon 10X, le géant de Dassault

Avec le dernier-né de la gamme Falcon, Dassault Aviation voit grand. Très grand même. L’avionneur français défie Bombardier et Gulfstream sur le top du haut de gamme de l’aviation d’affaires. De la pointe avant à la queue, le Falcon 10X est un pur concentré d’innovations.

6.05.2021

7.500 NM de distance franchissable. 15 heures de vol d'autonomie. La plus grande cabine du marché. Avec le Falcon 10X, Dassault monte en gamme. © Dassault Aviation

Cela s’appelle un choix stratégique. Dassault avait au moins trois options pour faire évoluer sa gamme Falcon. Il a choisi la plus ambitieuse, celle qui le contraint à l’excellence. Le nouveau modèle était dans les tuyaux depuis longtemps. L’avionneur n’en faisait plus mystère. Il attendait le moment opportun.

Un lancement planétaire, dans l’air du temps, pour un avion destiné à sillonner la planète, sans escale ; cela a aussi du sens.

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

39 commentaires

  • Voisins

    Le Falcon 10X a les mêmes dimensions que la Caravelle 10 dans laquelle on enfournait 80 passagers

    • Pilotaillon, dubitatif

      … Sauf que dans le 10X, chaque passager vaut 10 pax, en moyens matériels et en importance (humaine, sociale, écologique, éthique…? ).
      Tiens, j’ai écris un truc qui me renvoi à un drôle de sentiment, de déjà-vu, au temps des carrosses qui alignaient, 4 voire davantage de chevaux, dépassant la charrette à bœufs d’Henri Le-Pottier sur des chemins chaotiques.
      Jadis (Jade 10) le Contrôleur général des finances, transporté en grandes pompes dans la charriote, était aussi riche que le Roi lui même, si on ne tient pas compte des dépenses d’Etat.
      Le prestige était vertueux, se comptait en nombre de crottins, moins en tonnes de carbone. Et le charron était français.
      Economie locale circulaire et préservation des ressources à défaut de circumnavigation mondiale dans un jet.
      Moralité (?) à l’attention des souverainistes forcément nostalgiques : grâce aux crottins la France était la lumière du monde ! Et nos ancêtres était en odeur de sainteté auprès de la congrégation religieuse.

  • Laurent Altenburger

    j‘ai 2 questions aux spécialistes lecteurs

    1. Dassault ont ils l‘habitude de faire des ailes de falcon totalement en composite? Par rapport à la concurrence, cela semble rajouter une complexité industrielle non négligeable avec un ponpon de perf néanmoins à la clef qui pourrait faire la différence (autonomie réelle)

    2. la photo du moteur m‘étonne. je m‘attendais à voir un „by pass duct“ pour une aéro optimale de la propulsion comme chez la concurrence. Donc d‘un coté aile super peaufinée, mais coté moteur, on fait de la techno „agricole“? Suis je le seul étonné?

    • Jean-Mi

      Or donc…
      1/ Les ailes (et empennages) du Rafale sont en grande partie en composite. Je pense que cela représente une expérience notable et valable.
      2/ Le moteur est ici présenté « nu ». Sa mise en place dans la nacelle lui donnera tous les conduits et habillages nécessaires à sa bonne intégration. En particulier entrée d’air finement travaillée.

    • Garcia

      C’est le même moteur qui équipe les Gulfstream et les Bombardier, avec une nacelle longue, dans tous les cas…. Il faut donc croire que le choix d’une nacelle longue n’est pas si « agricole » que ça….
      La nacelle longue permet l’utilisation d’un inverseur de poussée type « Pert », bien plus simple qu’un inverseur à cascade, pour une installation motrice comme celle là.

  • YAN

    Petite question de beotien :
    Les voilures en carbone ont elles un potentiel ?
    Et comment recycler Les éléments en carbone a la fin de vie ?

  • Stormy
    Stormy

    « Les sièges des pilotes peuvent se transformer en lits horizontaux »
    Rien que pour ça, je veux !!! marre de devoir dormir en croisière sur un siège de gros-porteur pire que celui d’un conducteur d’autocar !
    « Une seule manette pour deux moteurs »…… ça aussi, ça devrait rendre les simus plus faciles (ou plus intéressants, on fera peut-être autre chose que la sempiternelle EFATO* que l’on vous inflige jusqu’à la nausée en sélection, test ATPL, PPC, line-check, upgrade, currency check…)
    J’aime bien les histoires de Falcon**, ça change des discussions sans fin des ligneux moyens entre « la philosophie Boeing » et  » la philosophie Airbus ». Le pilote d’essais anglo-saxon de Flight International qui évalua le 7X il y a quelques années, concluait son article en demandant « pourquoi tous les autres avions ne sont-ils pas conçus comme ça? »

    *EFATO : panne moteur à la rotation, l’Alpha et l’Omega des séances de simu…
    ** je n’ ai connu que les Falcons 20 et 50, et c’était déjà très bien….

  • G700

    Savez-vous si c’est des active sidesticks pour battre le G700 ?
    Sinon le G700 reste le top du top des jets

  • Michael

    Pourquoi avoir choisit un empenage en T plutot que le traditionnel empenage en croix des Dassault ? Peut etre un lecteur eclaire pourra nous repondre.

    • Garcia

      Une histoire de compromis, comme toujours :
      – Avec un empennage en « croix », la dérive est plus légère, mais le bras de levier de l’empennage horizontal est plus faible, les surfaces devront donc être plus grande (et donc plus lourdes et créant plus de trainée). La cinématique du drapeau est aussi plus complexe (voir l’empennage vertical « horrible » du 7X).
      – Inversement, avec un empennage en « T » l’empennage horizontal a plus de bras de levier (il peut donc être plus petit), mais le longeron de la dérive sera plus long et plus lourd.
      Dans le cas de cet avion, on a plutôt l’impression que l’EH a été envoyé en sommet de dérive pour ne pas interagir (aérodynamiquement) avec les moteurs (dont les diamètre est important).

  • Michael

    Un tres bel oiseau en effet, mais aje viens juste d’ecouter le podcast de la Caravelle, une eternite les separe. Mais que voulez vous, apres avoir vole sur Nord Atlas et Transall, je garde un petit penchant pour les avions qui se pilotent « aux fesses », je dois me faire vieux :).

  • AYMAN

    Only one throttle….comme dans le Rafale

  • Veblen

    La première remarque qui me vient est la suivante : mais il y a des gens qui ont les moyens d’un tel machin ? C’est vraiment une nécessité d’avoir des « penthouse » volants ?
    Je suis un peu triste pour notre époque…

    • Jean-Mi

      Il y a des gens qui achètent des Ferrari pour faire les beaux sur la croisette, ou des Lamborghini, ou des Bentley, des Mercos de luxe… Qui se payent des nuits d’hotels à plusieurs milliers d’euros… Il y a des yacht de luxe plein les marinas des iles au soleil, etc, etc… Oui, il y a des clients pour ça !
      Des privés, mais aussi des entreprises. Qui imagine Jeff Bezos prendre « la ligne » pour aller en convention… Mais aussi beaucoup de businessman nettement plus discrets mais riches…
      Et même des états, des royaumes, qui ont besoin d’un « Air Force One » plus raisonnable qu’un B747-400…
      Il parait qu’il y a 20% des gens qui possèdent 80% des richesses… Je crois que ce chiffre n’a pas évolué dans le bon sens…
      Heureusement pour moi et ma boite, il y a des clients pour ces avions, des avionneurs pour investir dedans, qui ont besoin de motoristes, et d’accessoiristes… Qui font plus de projet que Airbus ou Boeing !

    • James

      Il n’y a qu’à voir le nb d’avions vendus par Gulfstream et Bombardier dans cette catégorie!
      D’ailleurs, ce sont des business jets pas des private jets :), 80% de la flotte appartient à des entreprises, c’est avant tout un outil de travail, discrétion, confortable pour se reposer, peuvent atteindre pratiquement n’importe quel point du globe en une seule traite, accès à de petits aéroports voire des aérodromes, prioritaires p/r aux liners pour atteindre l’altitude de croisière grâce à leur taux de montée, et j’en oublie

  • Jean-Mi

    Franchement ? Je suis pas fan !
    Je ne reconnais pas un Falcon avec cet empennage de Bombardier… Mince alors… Et ce nez ? On dirait un Airbus 350, avec des narines en plus…
    Si pour prendre des parts de marché à un concurrent il faut lui reprendre ses « codes visuels »… Bwaaaaaa….
    Marcel doit se retourner dans sa tombe ! « un bel avion vole bien », tel était l’adage du maître des lieux.
    Et ce Falcon 10X, dont je ne doute pas qu’il sera efficace, ne me parait pas joli…

    • FoxDelta

      Peut-être faut-il aussi se dire que le choix d’un empennage ne tient pas qu’à de l’esthétique? La formule aérodynamique a son importance et peut guider ce choix.

      • Garcia

        Oui, probablement que vu le diamètre des moteurs, un empennage horizontal en croix, aurait généré trop d’interactions aérodynamiques.
        Et que la pénalité en masse de l’empennage en « T » est compensée par le gain de trainée. Une idée…. comme ça…

    • PlasticPlane

      @Jean-Mi
      Moi je suis plutôt content de ce nez. J’avais jusqu’alors un peu honte de certains de mes modèles réduits au profil nasal modifié comme celui du 10X par des attérros un peu trop…verticaux. Désormais je pourrai me recommander du design Dassault 🙂

    • Daniel

      On avait déjà dit cela avec l’ajout de winglets que nous avions évités pendant de nombreuses années en disant que Mr Dassault avait raison. Il a tout de même fallut admettre que ces « gadgets » amélioraient le range.

  • Airliner

    Sur le papier il ne se distingue pas des autres compétiteurs, la courbe payload/range pourrait aider à y voir plus clair sur les perfos intrinsèques de chacun.

    • François JOST

      Oui d’après le tableau compararif de Gil Roy il a les mêmes perfs que ses deux concurrents, avec toutefois une cabine plus large

    • totoro

      il est même moins bon : plus de carburant pour voler moins loin, atterrir et se poser plus long, en totale contradiction avec ce que laisse supposer l’article.

      Là ça donne l’impression que toutes ces nouveautés « critiques », dont les ailes carbone, ne suffisent pas à éponger le cubage supplémentaire de la cabine, donc en fait, aucun miracle à l’arrivée…

      ou bien y’a mélange de données, mais déjà le claim « il se pose plus court que la concurrence »… non : il rend 300ft au global 7500 pourtant plus long

      • James

        Effectivement, il y a plusieurs valeurs identiques pour les 3 avions: Mach max, mach croisière, plafond.
        Peut-être une confirmation ou correction de la part de Gil?

  • mikeul

    Pas sûr que le moteur Perl soit adapté au cycle d un avion régional. Par contre….
    Avec la fin annoncée du programme MAWS successeur de l ATL2 est ce que cela pourrait être une bonne plateforme avec une voilure composite pour un futur avion de surveillance maritime ATL3? Je ne crois avoir pas vu en opération ce type de structure en ambiance salée à l exception des Rafale M ou autre chasseur US? Votre Avis?

    • François JOST

      Oui je me doute bien que l’appareil n’est pas adapté à une haute fréquence de trajets courts avec de nombreux passagers.
      Ma remarque était une boutade concernant la taille imposante de l’appareil.
      Dès Falcon sont employés pour la surveillance et la patrouille maritime par la France, l’US Coast Gard, et le Japon.
      (Sans parler du 8X qui sera l’ARCHANGE , le remplaçant des Transal Gabriel)
      Il ne devrait donc pas y avoir de problème pour utiliser le 10x comme plateforme pour le remplaçant de l’ATL.
      Beaucoup doivent y penser …

    • totoro

      L’avantage critique de de l’ATL c’est sa turbo propulsion, mais aussi sa soute ventrale immense façon B52. c’est une Jeep a tout faire, avec la bonne vitesse, la bonne hauteur, la bonne endurance, et qui s’ouvre en deux.

      Le10X c’est trop haut, trop rapide, trop glouton ça ne peut rien larguer et c’est hors de prix.

      Une base d’ATR a largement torturer me semble déjà plus intelligent par rapport au programme – voir refaire un programme « ATL3 » avec le même cahier des charges, pour garder les hublots caractéristiques, et concevoir un « ventre » au moins aussi pratique que l’ATL.

      • Jean-Mi

        Bref refaire un vrai bombardier à l’ancienne… Ce que personne n’a fait depuis… l’ATL ?

      • François JOST

        « Le 10X est trop haut, trop rapide, trop glouton, ça ne peut rien larguer et c’est hors de prix » ?
        Et le Poséidon sur la base du 737 c’est quoi ?

      • Gauthier

        Le P8 c’est exactement ce que vous dites là. Pour pister un sous-marin bon courage !
        C’est un avion de ligne avec des senseurs, ça n’en fait pas un MPA. DGA/EV l’a évalué il y a 2-3 ans…
        Tout le monde regrettera la polyvalence de l’ATL2 et la litanie presque aussi ancienne que celle de la caravelle (Le débit, la TGT, HP, BP)!

      • François JOST

        L’ATR de patrouille maritime existe déjà, c’est l’ATR-42MP ou l’ATR-72MP.
        Il était dans la short liste de l’Allemagne avec le Poséidon, et le C-295MCA.
        Deux turboprops et un biréacteur et c’est le biréacteur qui a été choisi.
        (Bien sûr il y a d’autre paramètres qui entrent en jeu que ceux purement techniques, l’influence US joue aussi beaucoup)
        La vitesse permets d’être plus rapidement sur le lieu de recherche, et donc de bénéficier de plus d’autonomie sur place.
        Si le 10X a une autonomie de 15h je ne croie pas que celle de l’ATL est supérieure.

  • Styx

    Poualalala il est beau (même si je suis pas trop fan de la forme du nez)

    Bon visiblement Dassault a décidé de faire la guerre chez les poids lourds, bonne chance à eux, je leur souhaite de pas connaitre les mêmes mésaventures qu’avec le 5X-6X

    • James

      Ah bon il y a des problèmes avec le 6X?

      • Styx

        Pas que je sache, c’est juste que c’est les problèmes du 5x qui ont conduit au 6 et qui ont fait perdre 2-3 ans au nouvel avion.
        J’espère juste qu’on assistera pas à la même chose.

  • Jean-Mi

    Bon, ben finalement, ce sera un gros Falcon… Énorme même…

  • James

    1er Falcon avec une dérive en T, jusqu’à présent on reconnaît de loin un Falcon grâce à sa dérive en croix

  • François JOST

    Fini les ailerons de profondeur avec un dièdre négatif et à mi hauteur de l’empennage vertical. Dommage je trouvais ça particulièrement esthétique. Désormais c’est un « banal » empennage en T comme chez les concurrents !

    Le nez adopte une forme tout à fait singulière, légèrement aplati à la base avec l’extrémité donnant l’impression d’être relevée. Sans doute due en partie à la présence de l’optique de la vision synthétique. D’ailleurs je me suis toujours demandé ce qu’il advenait si cet optique était recouvert par une saleté durant le vol ?

    Bon en y installant des rangées de sièges Dassault pourra développer une version destinée aux lignes régionales !!!

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