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Le moteur PurePower PW800 de Pratt & Whitney pour le Falcon 5X

Dans la foulée de l’annonce de l’abandon du moteur Silvercrest de Safran, Dassault Aviation a précisé qu’il avait choisi le PurePower PW800 en remplacement. C’est ce moteur qu’avait aussi choisi Cessna pour son Citation Colombus.

14.12.2017

Dassault Aviation et Safran sont tombés d'accord sur un dédommagement de 280 M€ payable en trois fois. Le dossier "Falcon 5X / Silvercrest" est clos. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Safran pensait avoir rassuré son client de lancement ; il apercevait le bout du tunnel. Il se dit même que le motoriste français a été surpris de la décision de Dassault Aviation d’abandonner la motorisation Silvercrest, rendue publique le 13 décembre 2017. Pourtant, à l’occasion de la conférence de presse organisée par l’avionneur à la récente convention annuelle NBAA de l’aviation d’affaires (Las Vegas, octobre 2017), Eric Trappier, le PDG, n’avait pas caché son agacement.

Confiance perdue

Les nouveaux problèmes rencontrés sur le compresseur haute pression du Silvercrest ont entrainé un retard supplémentaire et de nouvelles dégradations de performances. Non seulement, l’entrée en service de l’avion en 2020 n’était plus possible, mais Dassault ne croyait plus Safran capable de tenir ses nouveaux engagements.

Exit le Silvercrest, bienvenue au PurePower800, un moteur qui lui aussi a connu un faux départ, mais toutefois pour des raisons indépendantes de ses performances. Cessna avait en effet choisi cette motorisation pour son modèle haut de gamme Citation Columbus, lancé en 2008 et abandonné l’année suivante, victime de la crise financière. Le Citation Hemisphere est désormais le seul programme d’avion d’affaires ayant retenu le Silvercrest.

Doit faire ses preuves

Le PurePower PW800 est optimisé pour les avions d’affaires long-courriers volant à haute altitude et à grande vitesse. Il appartient à la famille PurePower que l’on retrouve dans les programmes d’avions de ligne monocouloirs comme notamment l’A320neo. A Toulouse, comme à Hambourg, le PurePower fait grincer les dents de Fabrice Bregier, le patron de la branche avions civils d’Airbus. Jusqu’à tout récemment, le motoriste n’était pas capable de tenir ses délais.

Pratt&Whitney a assuré son client que les problèmes étaient derrière lui. A Saint-Cloud, Dassault doit espérer qu’Airbus a fini d’essuyer les plâtres et d’avec cette nouvelle motorisation, le Falcon 5X pourra entrer en service en 2022.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

6 commentaires

  • Lotser68

    Nos enfants de CM2 ne savent plus lire,et maintenant nos ingénieurs de maths up ne savent plus faire!!?…mais que fait la police?…est ce que même nos écoles d’ingenieurs Seraient devenues incompétentes,,?…je suis inquiet pour notre pays…mais vraiment inquiet…

  • Farid

    Il va falloir revaloriser les émoluments des ingénieurs au niveau des commerciaux et financiers pour éviter que les cerveaux brillants partent dans la finance et la gestion plutôt que dans la technologie. Au niveau de coût du travail en France, il est important de maintenir le savoir faire au top et adapter l’enseignement pour produire les meilleurs produits, sinon les déboires style Sylvercrest vont se multiplier et le déclassement de la France s’emplifier. Espérons un sursaut des jeunes générations.

    • benou

      En l’occurence c’est surtout que la SNECMA n’a pas développé de partie chaude depuis le M88…
      Trente ans sans activité dans un domaine, c’est long et ça ne se rattrape pas facilement.

      • HeliHenri

        Safran est responsable de la partie chaude du SaM146 qui équipe le superjet100 !

      • Sebounet

        D’autant plus que ce moteur comporte un compresseur centrifuge que Safran (ni aucun motoriste) n’avait jamais développé pour un moteur d’avion.

  • HeliHenri

    Bonjour,
    La version qui équipe les nouveaux Gulfstrean 500 et 600 a été certifié en 2015 si j’ai bonne mémoire et les 7 ou 8 protos des 500 et 600 volent sans soucis, la certification du 500 étant une question de semaines.

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