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600 cv pour la nouvelle réplique du légendaire P-51 Mustang

Après quelques déboires avec le fabricant initial, le sw51, réplique à 70% du P51 Mustang, revient en puissance dans une version CNSK survitaminée de 600 cv qui promet 600 km/h. La production en série du nouveau kit rapide de ScaleWings devrait débuter au lendemain du salon de Friedrichshafen. La version ULM sera quant à elle disponible dès que la réglementation sera assouplie en Europe.

21.04.2018

ScaleWings a mis en attente la version ULM, préférant se contrer sur une version avion de son kit © Volker K. Thomalla / Aerobuzz

Alors qu’il avait fait sensation en 2013 dans sa version ULM, la réplique à 70% du P-51 Mustang est de retour à l’Aero de Friedrichshafen en 2018 mais cette fois en version musclée. En attendant que la réglementation ULM s’assouplisse, c’est un avion de 1.200 kg de MTOW (Masse maximale au décollage) que présente l’autrichien ScaleWings sur son stand, qui ne manquera pas, à nouveau, d’attirer les amateurs de warbirds.

Entrant dans la classe des CNSK (Certificat de navigabilité spécial d’aéronef en kit), la nouvelle version du sw51 sera commercialisée sous la forme d’un kit rapide, un « légo pour grands garçons » comme aime à le comparer le PDG de ScaleWings, Hans Schwoller.
S’il ne fait pas l’objet d’une certification, le sw51 version CNSK est toutefois développé en conformité avec la norme CS-23 relative à l’aviation légère certifiée.

600 km/h et 600 cv

Le sw51 Mustang CNSK devrait avoir une Vne (vitesse maximale à ne pas dépasser) de 600 km/h (324 KT) et une puissance maximale de 600 cv. Trois motorisations différentes sont proposées. La plus petite motorisation est fournie par l’ULPower UL390iS développant 145 cv à 2.800 tours/minute.
Pour des puissances plus élevées, ScaleWings propose les moteurs Chevy de la serie LS développant 300 cv ou la serie LT de 600 cv. Cette dernière version est équipée d’un contrôleur de puissance qui permet de passer en vol de 300 cv à 600 cv.
Toutes les variantes de motorisation sont équipées du système de lubrification dédié à la voltige ScaleWings AcroOil.

ScaleWings estime qu’une personne sans expérience ne devrait mettre que 500 à 600 heures pour monter son sw51 Mustang. Le kit comprend l’intégralité des composants nécessaires à l’assemblage de l’appareil : éléments composites, commandes, gouvernes, train d’atterrissage, systèmes électriques, harnais, vis, etc.

Version ULM au point d’attente

La version ULM présentée à l’Aero de 2013 attendra quant à elle l’évolution prochaine de la règlementation en Europe. « Nous attendions avec impatience que la masse maximale au décollage des ULM soit augmentée, car une version à 472,5 kg est hors question”, explique Hans Schwoeller. Avec l’augmentation de la masse maximale (500 kg pour la France et 600 kg pour la plupart des autres Etats membres de l’Union européenne), le concept d’origine du Mustang ULM deviendra réalité. Dès cette règlementation effective, ScaleWings annonce vouloir immédiatement commercialiser la version ULM.
Le nouveau sw51 Mustang ULM sera un dérivé de la version expérimentale. Sa mise en production est prévue pour l’automne 2018.

Le warbird de la discorde

Le parcours du sw51 a pourtant été semé d’embuches. Avec une réglementation ULM en Europe qui n’est pas encore propice à la commercialisation du sw51 dans cette version, SacleWings décide d’étudier la faisabilité d’un avion. En mai 2017, la société missionne une entreprise allemande d’ingénierie aéronautique pour l’accompagner dans le développement de la version CNSK. Basé sur les calculs de charge conformes à la norme CS-23, ScaleWings a complètement repensé le sw51 en à peine neuf mois.

En parallèle des réflexions sur la version CNSK, suite a un désaccord stratégique, ScaleWings a retiré la licence de production à l’usine polonaise qui devait construire les kits : FK-Lightplanes.

Comme aucun aérodrome n’était disponible à proximité de son siège social à Strasswalchen en Autriche, ScaleWings a décidé d’installer le site de production à Krosno, dans le sud-est de la Pologne. En juin 2017 la société ScaleWings AeroPro a été créée, qui loue un hall de 3.000m² où est installée la ligne de production. L’avionneur a aussitôt commencé la préparation des outils de production ainsi que les pièces.

Aujourd’hui, la production du sw51 CNSK s’apprête à démarrer dans l’usine de ScaleWings d’où le premier appareil de série devrait sortir à l’été 2018. L’avionneur enregistre pour l’heure trois commandes. En France, le constructeur a trouvé son distributeur avec la société Aerolight SAS, installée sur l’Aérodrome Terre des Hommes (LFHS), à Bourg-en-Bresse.
Le prix de base du kit est fixé à 99.800 € auxquels il faut ajouter le prix du moteur (entre 35.500 et 69.900 € selon le moteur) et de l’avionique Garmin G3X (à partir de 11.920 €).

Fabrice Morlon

Performances estimées du sw51 CNSK

ULPower UL390iS
Vc435 km/h / 235 kt
Vh300 km/h / 162 kt
Taux de montée+/- 2.000 ft/min.
Chevy LS 3 (600 cv)
Vc555 km/h / 300 kt
Vh300 km/h / 206 kt
Taux de montée+/- 5.000 ft/min.
Limitations de vitesse générales
Va296 km/h / 160 kt
Vs129 km/h / 70 kt
Vso111 km/h / 60 kt (volets 40°)
Vfmax222 km/h / A20 kt
Vne600 km/h / 324 kt
Vd667 km/h / 360 kt

 

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A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

7 commentaires

  • Zigfalconpic

    Le team de SW51 n’a encore rien entrepris avec les différentes autorités telle que la LAA UK ou la DGAC, d’autre part il veut proposer ce Kit en CNSK or en fibre de carbone il est difficile de respecter le ratio de 51% constructeur et 49% concepteur par définition du Kit, en France le Kit n’est pas approuvé pour l’heure et à plus forte raison, parce que la DGAC se base sur le CS-22 pour tout ce qui est Kit et non pas le CS-23 qui dit certification, avec un projet tel que le SW51 je ne vois pas comment ils pourront respecter le CS-22 et être expérimental…

    Je suis les péripéties du SW51 depuis environ 3 ans et ai pas mal échangé avec Mr Eiser, mais il ne semble pas bien comprendre que malgré l’EU et l’EASA chaque pays reste maître chez lui, vive l’Europe, or pour passer en CS-23 la certification coûterait bien trop chère en développement pour le SW51, et comme ils ne semblent pas avoir compris ce que je leur dit sur le CS-22.. part H et J applicable en FR, je ne pense pas que cette machine volera un jour chez nous.

    Par contre il y a un Kit dont déjà plus de 250 exemplaires volent dont certains en EU, c’est le Titan T-51D et B, ils ont commencé il y a 16 ans, avec du LSA Rotax d’abord puis du Suzuki V6 180Hp ensuite du Honda V6 245Hp (ces 2 derniers sont approuvés en FR CNSK A-0024) et maintenant le V8 LS3 Chevy 6,2L avionné par leur soin, je me suis rendu 2 fois déjà chez eux dans l’Ohio et j’ai fait un vol démo sur le V8 en mai dernier, fantastique (avec les options de base, moteur, réducteur, pare-feu compter 100.000$ le Kit V8 et 1600h de travail), il y a un importateur EU en UK, google > moccasmustang, pour l’EU Titan a du modifier et renforcer le fuselage ainsi que les points d’ancrage moteur. Sinon google> Titanaircraft aussi ….

    chez Titan ils ont fait le pari d’avionner chaque moteur eux-mêmes avant livraison, ils fabriquent le réducteur eux-mêmes ainsi que la cloison, d’où plus de fiabilité, le moteur est limité à 300Hp 4000tr/mn au décollage et en l’air en fonction de ce que l’on veut faire entre 3000 et 3600tr/mn suffisent largement.. avec une hélice Whirlwind 84″

    le V8 n’est pas encore approuvé en FR, je suis entrain de m’en occuper pour le faire rajouter au CNSK A-0024, j’espère obtenir cela d’ici à l’automne, des phases de test sont en cours en UK et aux US pour cela.

    Pour un CNSK experimental il n’y a pas de limitation de puissance, ni même de nuisance sonore…!

    sinon le Stewart comme le Thunder Mustang sont de beaux oiseaux mais parce qu’aux US il n’y a pas d’obligation en Kit build de suivre quelque réglementation que ce soit, il y a eu autant de V8 Chevy montés avec autant de versions réducteur/hélice que d’acheteur donc personne n’avait réellement le même moteur à 100%, ce que Titan veut éviter d’où leur effort pour pour fournir le même moteur à chaque acheteur.

    pour le CNSK made in FR voici où trouver la liste des Kits autorisés:
    https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/aeronefs-en-kit-cnsk

    il y a pour l’heure un Titan 51D en cours de montage dans le sud-ouest en V6 Honda, si j’obtiens l’ajout du V8 Chevy par la DGAC mon Kit sera commandé avant la fin de l’année, compter 7-8 mois entre la commande et la livraison en conteneur de 20 pieds..

    Titan fait des essais pour une aile plus rapide et le V8 en 600Hp mais réservé aux US pour leurs courses entre les poteaux, et ils ont aussi en test le BMW V12 pour les mêmes raisons, mais ceux-là ne voleront jamais chez nous…!

    Si Fabrice a des questions? me répondre ici et nous pourrons prendre contact… SW51 pour 190k euro c’est une honte, rien que pour leur V8, prop et cloison 69k euro deux fois plus que le pack moteur de Titan, y a comme une arnaque ici, le V8 Chevy est presque 3 fois moins cher qu’un Rotax..! et honnêtement pour un Warbird réplica rien ne vaut le charme de l’Alu..!

    Zig

  • Eric

    N’oublions pas qu’ils proposent aussi un moteur 300 cv et il ne faut pas oublier: autres pays -autres législations.
    Espérons qu’ils réussissent.

  • soullier

    Stewart S-51, j’ai eu la chance d’en vois un de près, celui là était une sorte d’énorme montre suisse volante, avec un big block chevy si je me souviens bien. Un niveau de finition que je n’avais jamais vu avant et que je n’ai pas revu depuis. Entre autres la casserole d’hélice était dorée à l’or fin…… Pas forcément du meilleur goût mais en tous cas la machine m’avait laissé une forte impression de qualité et de respect de l’esprit de l’original.

    • Cyril Lambiel

      Je confirme que le kit des S-51 est ce qu’il y a de mieux en terme de qualité conceptuelle et de fabrication (kits Américains fabriqués en République Tchèque (sic!)).
      Pour en avoir possédé un je peux dire combien il m’a été difficile de m’en séparer, cependant, l’implacable réalité relative à l’absence de motorisation adéquate à fini par rendre son verdict…
      Les blocs Chevy représentent une chimérique solution de motorisation.
      Outre l’odieuse sonorité « cassant » l’image d’un Mustang et de son Merlin, ces moteurs sont très approximativement avionés, hormis la complexité de recevoir une approbation par des autorités Européennes, ils sont tout simplement dangereux.
      Reste l’espoir de voir correctement avionés les blocs V12 BMW N73, sans injection directe ni système Vanos, munis de réducteurs sérieux, la seule solution pour de tels projets, mais tellement onéreuse à mettre au point tant individuellement que par un fabriquant dans un marché de niche…

  • Cyril Lambiel

    Un serpent de mer de plus?

    Plusieurs tentatives de répliques ont étés offertes aux clients passionnés de Mustang…et pour la plupart les ont ruinés…
    Parmi les plus célèbres le Stewart S-51, réplique aluminium d’une incroyable qualité mais dépourvue de motorisation adaptée, le ThunderMustang, projet exorbitant à la motorisation fantaisie, le TF-51 peut-être le plus « sûr » de la lignée car produit depuis des années et maintenant en cours de motorisation avec des V12 BMW offrant de par leur ordre d’allumage une sonorité identique à celle d’un Merlin.

    Reste ensuite les liasses de plans présentes sur le marché, Jurca, WAR, etc…plus ou moins heureuses, ou hum, douteuses.

    Bref. ce kit aujourd’hui proposé en CNSK est-il déjà reconnu par les autorités compétentes?
    Ce point n’est pas mis en évidence en tous cas mais on peut fortement en douter au vu de la précédente expérience de la marque avec la version ULM impossible a caser dans la réglementation de par sa masse.
    Qui peut/veut jouer le cobaye à ce prix?

    Rien que la puissance semble déjà représenter un point bloquant comme soulevé dans un précédent commentaire.
    Les moteurs sont-ils munis d’ECU redondants, de double allumage? Sans ces éléments, non obligatoires aux US, impossible de faire tourner un tel moteur sur un aéronef en Europe…

    Le prix annoncé dans l’article est 20% différent de celui pourtant avancé sur le site du fabriquant, soit 119’800€ pour la version Experimental destinée aux moteurs de 300 et 600cv, plus entre 59’200€ et 69’800€ pour la motorisation, le tout hors instruments et certainement une palanquée d’accessoires manquants.

    Encore bien des garages encombrés en perspective à première vue.
    Hélas, le mirage d’un Mustang « abordable » semble continuer à cultiver les beaux jours a son compte, à regrets certes.

  • Jérôme Huret
    Jérôme Huret

    un CNSK avec plus de 360 ch ? c’est nouveau ?

  • Pierre

    Je crois me souvenir d’un kit dans les années 90, le Thunder Mustang, qui proposait déja une réplique à une échelle comparable, équipée d’un V12 Falconer de 640 CV, muni d’une hélice quadripales proportionnée et une vitesse supérieure à 300 kt ?

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