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Changement radical de configuration pour l’avion électrique Alice d’Eviation

La start up israélienne Eviation a profondément repensé la conception aérodynamique de son bimoteur électrique Alice et en particulier l’implantation des groupes motopropulsifs. Eviation annonce le premier vol du nouvel Alice avant fin 2021.

5.07.2021

Eviation revient à une implantation (presque) plus conventionnelle de la motorisation de son avion électrique Alice. © Eviation

Le choix initial, fait par Eviation, d’implanter les moteurs en bout d’aile, à la place des saumons, a toujours suscité de nombreux commentaires. Au salon du Bourget 2019 où le démonstrateur Alice était présenté pour la première fois en public, peu de temps après son premier vol, les avis étaient tranchés. [caption id="attachment_7873969" align="aligncenter" width="1000"] La nouvelle cellule de l'avion électrique Alice dans l'atelier d'Eviation. © Eviation[/caption] Bien que pas forcément très répandue, la nouvelle...

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

32 commentaires

  • Thoby Alain

    Le nom de « saumon » provient sans doute tout simplement de sa forme ; un profil Naca 23012 par exemple est très proche du dessin d’une truite ( si, si !)

  • PlasticPlane

    Finalement, l’incendie de la version précédente aura chaleureusement transformé le projet.

  • Michael

    Tout cela est bien joli sur le papier. Mais les lois de la physique sont incontournables. Le ratio poid energie est a ce jour 9 pour 1 en faveur du kerosene compare au batteries. Autre element important, le bilan carbone peut varier de 1 a 10 pour les vehicules electriques suivant l’origine de la production, charbon, eoliennes, nucleaire. Pour finir d’enfoncer le clou, un avion electrique ne s’allege pas au cours d’un vol. Pour memoire, un 777, s’allege d’une centaine de tonnes entre Paris et Los Angeles.

  • stanloc

    Gil, voyez comme vous pourriez monter vous aussi une start-up avec les experts en aérodynamique qui laissent leurs commentaires ici.

    • Guynemer13

      Pour une fois bien d’accord, on leur a pourtant suggéré en début de post de s’abstenir de commenter, tous ces amateurs, surtout que certains, toujours les mêmes, sont comme dab tellement « prolifiques » qu’ils en sont ch… ts », le pire c’est qu’ils ne s’en rendent même pas compte !

      • Louis Kulicka

        La physique, c’est à dire la mécanique des fluides et la résistance des matériaux pour ce qui nous concerne principalement comportent un certain nombre d’invariants que connaissent un certains nombre de pilotes, d’ingénieurs en aéronautique, de constructeurs amateurs et d’aéromodélistes, lecteurs d’Aérobuzz. Posséder ces concepts permet d’avoir des approches conceptuelles raisonnées diverses à partir de réalités physiques connues. Quand on en a aucune, effectivement, on ne peut pas dépasser le stade de la lecture admirative du communiqué de presse, ni celui de l’admiration extatique devant une vue d’artiste.

      • Spls

        C’est vrai que parler aérodynamique dans un site d’aéronautique est vraiment déplacé ! Excusez-nous ! Parlons plutôt vaccin anti-covid ou écriture inclusive nous serons plus dans l’air du temps…
        Cordialement.

    • stanloc

      Pour être crédibles il faudrait que les commentaires des « experts » soient faits autrement qu’à la vue d’artiste d’un projet. C’en est risible d’étaler sa science sur une si futile présentation.

      • Louis Kulicka

        justement, dans le cas présent, un plan 3 vues est présenté, des dimensions et des formes géométriques + la masse si on regarde sur le site du constructeur. Ces éléments impliquent de facto un certain nombre de considérations plausibles en termes de mécanique de vol. Il ne s’agit pas « d’étaler sa science », mais tout simplement d’avoir des échanges argumentés.

  • Spls

    Avec ses deux turbines PT6 il va bien marcher (ça y ressemble beaucoup) ! Ah on me dit qu’il est électrique ? Ok je sors…
    Plus sérieusement je suis d’accord avec beaucoup de commentateurs : surface alaire effrayante ! Dérive et profondeur sous-dimensionnées même si peut-être en partie soufflées… Hélices trop proches du fuselage (rendement merdique, bruit…). Bref il n’y a peut-être que le profil d’aile qui sera laminaire dans ce truc…
    Je suppose que la partie en arrière de la cabine est réservée aux batteries : mais cela pose effectivement le problème du centrage en fonction du nombre de pax.

  • Matt

    De mon point de vue cette configuration est très évocatrice d’un avion à fuselage porteur. Une sorte de petit « blended wing-body ». Evidemment bien loin des concepts éponymes (de lockheed notamment) car subsonique (et non transonique) et bien plus petit.
    Mais à regarder cet Alice sous cet angle beaucoup de choses me semblent prendre sens (notamment sur les performances annoncées):
    Fuselage porteur long et effilé, petites ailes à fort allongement, certainement à profil laminaire (et dont la charge alaire doit être correcte vu que le fuselage est porteur), la finesse de l’avion doit en être assez élevée.
    Les hélices proche du fuselage jouent peut-être aussi un rôle au niveau de l’aspiration de la couche limite sur le fuselage, donc de réduction de traînée.
    Concernant le plan horizontal qui semble si petit, il n’est peut-être pas tant sous-dimenssionné que ça: vu la position de la cabine (cf hublots), il me semble qu’il doit y avoir un bras de levier assez conséquent entre le centre de gravité et ce plan horizontal.
    J’ai hâte d’en voir plus!

    • Louis Kulicka

      Quand on regarde Wikipédia pour « fuselage porteur », on y voit que cela concerne les « aéronefs » du type navette spatiale.

      • Matt

        …en référence aux projets « lifting bodies » de la nasa, oui 😉
        (dont les x-24A&B et HL-20 sont assez connus).
        Fuselage porteur signifie simplement que le fuselage participe (de manière importante) à la portance en plus de la voilure.
        Il y a pas mal de recherches en ce sens avec des configurations très différentes comme le Onera NOVA, Le « double bubble D8 » de la NASA, le Lockheed Martin HWB concept, etc, etc.
        Et des avions bien concrets aussi qui en font usage comme le B1-B Lancer, F-111, f-22, f-35, su-57, … et Rafale aussi, dans une mesure un peu moindre.
        Plusieurs indices mis en parallèle me font penser que cet Alice a un fuselage porteur:
        – sa section de fuselage qui semble en « demi-oval » dont le bas est très aplatie et se fond avec l’intrados des ailes, et avec en haut des flancs très inclinés(très visible notamment sur la photo de groupe ou le proto apparaît vu de derrière)
        – la vue de haut montrant un fuselage ovoïde et les différentes images montrant des emplantures qui semblent pas mal se mélanger entre fuselage et ailes
        – la vue de profil de l’avion qui montre un fuselage à la forme plutôt équivoque d’un profil d’aile.
        Peut-être que je me trompe, peut-être pas.

  • Martin André

    Pourquoi ne pas en faire un vrai planeur? Décollage tracté, finesse 50 (raisonnable), montée à 3000 m, 150 km de portée (commuter) petit moteur pour ne pas vacher n’importe où… Économie et silence garantis; frousse aussi, parachute obligatoire! Bon ok, je sors…

  • Louis Kulicka

    Le plan 3 vues, côté de préférence, c’est le B A BA quand on veut présenter sérieusement un aéronef, on en voit beaucoup moins que dans les revues d’autrefois hélas. Il est remplacé le plus souvent par « une vue 3D » bien plus alléchante, mais bien plus pauvre en informations.
    Bien que le stabilisateur ne soit pas dans le cas présent directement dans le flux d’air perturbé des hélices (empennages en T), il m’en semble néanmoins bien proche. Et le flux d’air des hélices je suppose ne doit pas ressembler exactement à un cylindre lisse. Par ailleurs, la surface alaire semble ridicule, ce qui devrait donner une sacrée charge alaire, avec les conséquences sur les vitesses d’atterrissage, de décrochage… !

    • Deres

      Oui, je suis bien d’accord. L’empennage semble aussi bien petit et très proche des hélices qui sont elles même très très proche du fuselage. Ils cherchent à optimiser l’aérodynamique à tout prix pour limiter la masse par manque d’énergie à bord.
      Cela sent les gros problèmes se profiler lors des essais en vol : vibrations, buffeting , empennage dans le flux moteurs en cas de cabrage, …

  • Gilles Rosenberger

    Erreur fréquente des commentateurs qui font l’analyse des images de synthèse diffusées dans la presse : croire que ce qui est affiché correspond à une définition réelle, voir la dernière définition en cours.
    Ces images de synthèse sont des éléments de communication, pas des documents de bureau d’étude.
    A travers ces images, l’entreprise communique avec le grand public, ses compétiteurs, ses investisseurs actuels et potentiels. Autant de cibles qui peuvent comporter autant de messages …
    Autant de cibles auxquelles on n veut surtout pas donner certaines indications.

    Certes comme c’est la seule chose que l’on voit, on en est réduit à commenter les présentations. Mais, je recommande d’éviter de donner des leçons de conception d’avion sur la seule découverte que ces dossiers de communication.
    De plus, comme pour bien des objets, la définition d’un avion résulte d’un grand nombre de compromis auxquels la seule lecture du dossier de presse donne rarement accès.

    • Jean-Mi

      Tout cela est très vrai ! Même dans les manuels de vols, les plans des avions fournis sont faux, volontairement ou pas…
      Néanmoins ici, ce que l’on voit sur le plan et les images de synthèses semblent correspondre aux images bien réelles de la cellule en cours de construction (petit stab). Cet avion va être chargé.
      Je le note, sans vouloir donner de leçon de conception, ce n’est qu’un avis, une constatation d’un amateur éclairé et pratiquant en conception.
      J’en suis d’autant plus surpris que la première version de cet avion est très joliment dessiné et parfaitement volable avec son grand empennage en V et son aile d’origine, il l’a d’ailleurs prouvé en volant, il me semble. Un beau planeur bien dessiné, avec une motorisation certes un peu exotique (petits moteurs aux saumons + gros moteur propulsif central) mais pourquoi pas si les moteurs externes ne sont que temporaires au décollage et coupé le reste du vol. (ce qui ne résout pas la panne au décollage).
      Avec donc des paramètres aérodynamiques validés et cohérents, plutôt sécuritaires et orienté vers de bonnes qualités de vols : gros volume de stabilisateur, bras de leviers, répartition des surfaces latérales avant-arrière, surface et allongement de l’aile…
      Et là, sur la version 2, on a l’impression que l’équipe « aérodynamique » de ce constructeur a été intégralement changée, avec des choix, des tendances (même si le dessin est inexact) qui vont à l’encontre total de la première version et de la connaissance de la science ! Bref, une nouvelle version dessinée par quelqu’un d’autre moins expérimenté, replaçant les moteurs dans une position connue (mais trop proche du fuselage pour des hélices) facile à mettre en oeuvre et à certifié, mais bousillant tous le reste du travail sur le planeur !
      Répartition des surfaces latérales avant-arrière : la dérive est bien trop petite et cet avion sera instable si ce fuselage reste si long et gros devant, même avec de l’électronique.
      Surface d’aile microscopique avec de petits volets : aucun espoir de faire poser cet avion sur les pistes courtes des petits aéroports et aérodromes visé dans une desserte « commuter » d’un avion de 9 places. Même si ce dessin est faux, à ce point, c’est grave. La surface de stabilisateur est cohérente de la petite aile, donc ça va, mais ça fait quand même tout petit tout ça !
      Tous les passagers en avant de l’aile ? Comment on gère le centre de gravité ? L’avion ne peut voler que plein avec des passagers au bon poids, et jamais à vide sans un ballast équivalent ? Quid des vols de mise en place (vide) et des vols avec seulement 4 ou 5 passagers ? Tous les avions du monde répartissent leurs passagers devant ET derrière le centre de gravité, et placent les passagers en cabine !
      Bref, sans vouloir donner de leçons de conception, je constate des choses épatantes, entre autre une régression notable dans la qualité du dessin de cet avion, à y regarder de plus près, même si je félicitais ce matin le coté sérieux du retour vers une motorisation plus conventionnelle.

  • Pierre Taquet

    Même dans cette nouvelle configuration, cet avion volerait comme un pavé, avec une charge alaire au grand minimum 50% trop élevée par rapport à des références de gabarit similaire. N’oublions pas non plus que pour un électrique, le MTOW = MLW, et justifierait donc une charge alaire 10% moindre. Les dérives horizontale et verticale sont manifestement sous-dimensionnées. La crédulité des investisseurs qui soutiennent cette machine à évaporer du capital me laisse pantois…

  • colibri

    Comme beaucoup de ces projets, il sera redessiné, deux fois, trois fois… Enfin jusqu’à ce que les « business angels » s’aperçoivent une fois de plus qu’ils ont été bernés par une start-up dont les graphistes sont bien meilleurs que les ingénieurs !

  • Un Piaggio Avanti Evo électrique ce serait bien.
    Et un Celera 500 électrique aussi.

  • C’est quoi un saumon svp

  • Jean-Mi

    Hé oui… Des moteurs en bout d’ailes font des efforts incompatibles de la mécanique et de la structure, du moins si on veut qu’elle reste légère…
    Le nouveau concept, très conventionnel, à au moins le mérite du réalisme et de marcher à coup sûr. Et c’est bien la première fois qu’on voit un véritable plan 3 vues (enfin, 2) d’une de ces machines de papier ! Celle là s’éloigne de plus en plus du papier pour devenir réelle, on voit même des bouts d’avion !
    Ça devient très sérieux tout ça !
    Je suis d’accord sur les moteurs, sont trop près… Ça va claquer au passage de l’hélice et être bruyant, dedans et dehors.
    Autre point étonnant, la très faible surface alaire de l’aile (et donc du stab), qui va en faire un avion difficile à ralentir et qui va avoir besoin de piste. Pour un avion qui se veut « commuter » sur des étapes courtes, donc ou la vitesse n’est pas primordiale…

    • Deres

      Surtout la configuration initiale devait poser des problèmes de sécurité. Plus les moteurs sont éloignés du centre de gravité, plus cela va poser problème en cas de panne moteur. Avec des moteurs en bout d’aile, donc très loin de l’axe de l’avion, la perte d’un moteur obligerait les pilotes à baisser très fortement la puissance sur le moteur restant. On perd dans ce cas presque 50% de la puissance d’un coup. Idem pour les moteurs en haut de dérive induisant donc des couples à piquer ou cabrer important en cas de changement de la puissance.

  • Garcia

    ahaha !! Ils leur en a fallut du temps !!
    Quand on se permettait de faire remarquer que cette formule était in-certifiable, on se faisait rembarrer par des « sachants » qui nous expliquaient qu’on y connaissait rien….
    Et donc, la prochaine étape c’est quoi ? Ils vont découvrir que le « tout électrique » ça ne fonctionne pas ?
    Bon enfin, maintenant on va avoir une belle crécelle !! C’est pas gagné les 88 dBA au décollage ;<)

    • Deres

      Ils vont bientôt faire un avion hybride révolutionnaire … Tu supprimes la moitié des batteries pour y mettre une turbine et un alternateur. Mais cela sera appelé une « extendeur d’autonomie » optionnel pris par tout les clients.

  • Fbs

    Et mon petit doigt me dit que ce sera pas la dernière…trop près du fuselage ça fera de magnifiques vibrations

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