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Continental Prime IO-370, sur un air connu

Choisi par Piper pour motoriser ses Pilot 100 et 100i récemment dévoilés, ce très classique 4-cylindres tout juste certifié est promis à bel avenir.

1.05.2019

D'architecture conventionnelle, le IO-370 de Continental Aerospace Technologies profite néanmoins de l'injection. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr

Continental Aerospace Technologies, ex-Continental Motors depuis peu, réussit une belle opération en motorisant les DA-50 et DA-51 de Diamond, faute de moteur de cette puissance disponibles chez Austro Engine, le motoriste affilié à l’avionneur autrichien.

Grâce au Prime IO-370, Continental vient aussi de marquer un point sur Lycoming, son meilleur concurrent depuis 1929. Et ce n’est pas, cette fois-ci, en alignant simplement un groupe diesel moderne en alternative limitée à une production classique du motoriste américain.

Continental Motors devient Continental Aerospace Technologies

Un changement : l’injection

Avec la présentation par Piper des Pilot 100 et 100i dotés de son Prime IO-370 également mis en vedette à cette occasion, Continental ébranle frontalement Lycoming dans son cœur de production, en l’occurrence le moteur conventionnel issu de savoir-faire bientôt séculaires et ne s’alimentant qu’à la 100LL.

Pilot 100 et Pilot 100i, les nouveaux Piper « Écoles »

L’injection est l’évolution majeure du IO-370 sur le Lycoming O-360-A4M du PA-28 Archer TX dont les nouveaux Piper sont issus. L’allumage électronique n’a pas été retenu (tradition oblige ?). Mais, selon Continental, des magnétos « de nouvelle génération » feront oublier les soucis récurrents des Slick et les démarrages difficiles à chaud. Si la puissance reste identique au même régime (180 ch @ 2700 t/mn) qu’avec le O-360, le taux de compression un peu abaissé (8,1 contre 8,5) et la légère augmentation de cylindrée (6080 contre 5916 cm3) participeraient à un fonctionnement plus souple de l’IO-370. Par contre, masse (autour de 134 kg) et contenance du carter (7,6 l) sont quasiment identiques. Les deux moteurs seraient-ils donc cousins ? Plus que cela.

Validé en Experimental

De fait, l’apparition de ce « nouveau » 4-cylindres sous la marque Continental met aussi l’accent sur l’étonnante récupération légale qui a été opérée vis-à-vis de Lycoming. Celle-ci remonte à mai 2015, quand Continental a acquis Danbury AeroSpace, producteur sous les marques ECI et Titan de pièces détachées adaptables et de clones non certifiés de moteurs Lycoming pour l’aviation d’amateurs.

Continental a ensuite développé ces productions au sein de ses ateliers, pour proposer sous le label Prime une large gamme de pièces certifiées pour les moteurs Lycoming, et aussi améliorer l’offre des moteurs Titan pour les avions du marché US de la catégorie « Experimental ». Parmi eux, les X-360 et X-370 restent toujours issus du Lycoming O-360 apparu en 1955. Et le Prime IO-370 est aujourd’hui la version certifiée de ces clones modernisés.

Sous le le label Prime, Continental Aerospace Technologies produit aussi des pièces certifiées pour les moteurs Lycoming. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr

Piper Aircraft, propriété du Sultanat de Brunei depuis octobre 2011 et depuis devenu leader sur les marchés mondiaux d’avions-école, était jusqu’à maintenant resté fidèle à Lycoming pour motoriser les multiples versions du PA-28, à l’exception de quelques modèles turbo (Continental TSIO-360) certifiés à la fin des années 1970 et un diesel (Continental CD-155) présenté en 2014 à Friedrichshafen.

Promis à une production de masse, du moins à l’échelle de l’aviation légère, les nouveaux Pilot 100 et 100i dédiés aux marchés de la formation initiale, en forte progression et où Piper est passé en tête, vont parallèlement, via le Prime IO-370, permettre à Continental d’affirmer sa position.

Gabriel Gavard

A propos de Gabriel Gavard

chez Aerobuzz.fr
Pilote avion et ULM depuis 1984, c’est par la construction amateur et les revues techniques (Fox-Echos, qu’il a créée, puis Experimental dont il sera rédacteur en chef) que Gabriel Gavard a abordé la presse aéronautique en 1994. Rédacteur en chef d’Aviasport de 2005 à 2011 et toujours présent dans ses colonnes, collaborateur à Aerobuzz.fr depuis 2012, il est également depuis avril 2017 rédacteur en chef d’ULM-Info.

21 commentaires

  • stanloc

    Si vous voulez VRAIMENT savoir ce que le moteur de votre voiture est capable de faire et le mettre dans des conditions d’utilisation BEAUCOUP plus difficiles que le moteur de votre avion léger, attelez une caravane à votre voiture et prenez l’ascension du Ventoux ou du Tourmalet ou autre col de montagne. il faudra surement faire quelques pauses pour laisser la température redescendre.
    Si nos moteurs de voiture sont TRES LARGEMENT surdimensionnés et donc ne peinent jamais c’est parce que pour transporter 4 personnes à 90 km/h sur le faux plat une 2 CV Citroën avait un moteur d’une quinzaine de chevaux réels et pas entre 70 et 170 chevaux voire plus comme les voitures aujourd’hui.
    De qui se moque t’on en laissant se vendre des SUV (au maître-couple du double de surface de celui d’une berline traditionnelle) avec des moteurs monstrueux et des pneus de camion, et en même temps parler d’écologie et de transition énergétique ?

  • Jean-Mi

    Vaste sujet !
    Outre les budgets développement, les essais au sol et en vol, et la production en (petite) série, il y a un point qui n’est jamais évoqué : un moteur d’avion n’est pas un moteur de voiture !
    Non pas « parce que », mais pour de bonne vieilles raisons bien terre à terre.
    Un moteur de voiture de 100 chevaux, lorsque l’on roule en voiture normalement, n’est utilisé à cette puissance que très sporadiquement, pour ainsi dire jamais ou quelques secondes à la fois, le temps de passer la deuxième, puis la troisième… Le reste du temps, on n’utilise qu’une (toute) petite partie de ces 100 chevaux. Il n’y a qu’a voir, en croisière sur l’autoroute, combien on appuie peu sur l’accélérateur pour maintenir une vitesse constante sur le plat. En usage normal d’une voiture, la puissance varie tout le temps, et n’est que très sporadiquement au maximum, quelques instants. La route tourne, monte, descend, on accélère souvent, on freine souvent, etc.
    En aviation, rien à voir. On décolle à puissance maximum et on monte pendant 5 minutes à cette même puissance maximum, avant de prendre un régime de croisière à 75% de la puissance et de le tenir jusqu’à la mise en descente. Durant cette croisière, on vole à vitesse constante, donc à régime constant. Ca change beaucoup de choses…
    Aucun moteur de voiture n’a été conçu pour être utilisé à 75% de puissance constante pendant une, deux, ou trois heures de suite.
    Cela explique pourquoi il est si difficile de rendre fiable un bloc moteur automobile en aviation.
    Les blocs moteurs qui passent avec succès cette modification se comptent sur les doigts de la main ! Bloc Subaru par exemple, ou les très bien connus blocs Volkswagen 1600 et 1900 qui font le bonheur des constructeurs amateurs depuis 70 ans.
    Or donc, de nos jours, créer de toutes pièce un moteur réellement aéro est quelque chose qu’un motoriste automobile n’a pas l’habitude de faire, et pour lequel il ne peut pas dériver un bloc automobile existant.
    L’équipe Renault Sport à voulu passer de la formule 1 à l’aviation diesel en créant de toutes pièces un moteur qui sera le SMA. En fait, quand assez rapidement Renault retourne à la F1 et revend le projet à Snecma, il faudra reprendre beaucoup de choses pour que ce moteur de compétiteurs d’ultra pointe devienne un moteur d’aéroclub et d’avion de brousse. Heureusement, Renault était parti de la feuille blanche et des normes aéro. D’autres tels Mercedes (Thielert), n’ont pas vu venir le problème en partant de blocs existant type Classe A…

    • stanloc

      Je m’inscris en faux dans tout ce que vous dites.
      1) ce n’est pas parce que vous ouvrez en grand les gaz que le moteur délivre TOUTE sa puissance et ce n’est jamais vrai pour un moteur d’avion léger qui entraîne une hélice à pas fixe.
      2) solliciter un moteur de voiture comme vous le dites met celui-ci bien plus à rude épreuve que s’il tourne des heures à vitesse/puissance constante.
      Justement j’avais fait l’expérience juste avant la limitation de vitesse à 130 km/h sur autoroute, un jour avec très peu de véhicules, j’ai roulé deux heures chrono à 150 km/h avec ma 406 1,8 l. 110 cv. Le moteur ronronnait à 4200 tr/min avec la température dans le vert : les conditions d’un moteur avionné avec réducteur. Subaru a démontré il y a longtemps la fiabilité de ses moteurs en faisant rouler non-stop une voiture à 100 mph durant 100 000 miles sauf le temps des ravitaillements évidemment et de la maintenance.
      Le SEUL et unique problème pour avoir des moteurs peu coûteux pour nos avions légers, c’est l’étroitesse du marché. Tous les moteurs d’avion performants comportent un réducteur. J’ai volé sur Rallye « Minerva » à moteur Franklin 6 cyl. de 235 cv il consommait 10 l/h de moins qu’un DR-400 de 180 cv

      • Garfield

        « j’avais fait l’expérience juste avant la limitation de vitesse à 130 km/h sur autoroute,… avec ma 406 1,8 l. 110 cv »
        Date des limitations de vitesse sur autoroute: novembre 74
        Date de sortie Peugeot 406: octobre 95
        21 ans plus tard ! Incohérent donc.
        Comme le reste ?

      • stanloc

        Avant l’installation des radars, alors ?
        Toujours est-il, « pas vu pas pris ».
        Non 4200 tr/min correspond à 130 km/h
        C’est 4500-4600 tr/min pour 150 km/h
         » Le sage tend le bras pour désigner la Lune et ………………. regarde le bout du doigt »

      • Jean-Mi

        Stanloc :Vous n’avez pas tord, mais je vais quand même défendre mes arguments…
        1) Pareil voiture/avion quand on ouvre les gaz en grand, on est pas forcément pleine puissance. Certes, mais en voiture, vous n’ouvrez les gaz en grand jamais plus de quelques secondes, puis de réduire fortement la puissance, alors qu’en avion vous allez faire plein gaz décollage et pendant quelques minutes jusqu’à votre altitude visée ou maxi 5 minutes selon notice du motoriste. Puis ensuite vous allez passer à « 75% » standard pour la croisière, parfois longue.
        2) Du coté thermique, la voiture n’est jamais en charge longtemps, et tout le temps variable. Il y a toujours un faux plat montant ou descendant, un virage, du vent variable… Même sous régulateur de vitesse, la puissance appliquée est variable. En avion, altitude stabilisée = pas de pente, vitesse stabilisée = pas de pente. On prend un virage en avion (changement de cap) = on ne change pas de vitesse = on ne coupe pas les gaz pour préparer son virage. A part le facteur de charge dans le virage, la puissance est restée quasi constante autour de 75%. Le moteur est tout le temps « en charge ».
        C’est surtout ce mode de fonctionnement qui change les contraintes sur le moteur donc la conception. Toujours à haute puissance en continu, sans respirations. La ou un moteur automobile est toujours en variation.
        De même pour les moteurs de bateaux de plaisance et de travail. En bateau, les moteurs sont de grosses cylindrées tournant doucement sous charge et longtemps, des heures, des jours… Seuls les hors-bords et autre trucs de courses ont des moteurs typés automobile.

  • Pilotaillon du 21eme siècle

    @Carbet et à tous,
    Juste apporter le café qui j’espère en réveillera quelques uns…
    Les matériels cités n’apportent aucune innovation dans le sens de l’évolution. On reprend les procédés, les bonnes vielles méthodes qui ont, en leur temps, dû faire leur preuves.
    Or ce que nous légitimons est simplement le fruit d’une position de confort. Ces « bons arguments » autour du « ne bougeons pas » fait les bonnes affaires du business qui a besoin de retour sur investissement.
    Nous nous faisons rattraper par les patrouilles, du bruit, de la confidentialité des loisirs, des porteurs du monde de demain : lobby anti-aérien, écologie, mille feuille de la sécurité et du formalisme… juxtaposés / mis en compatibilité / avec l’aéro commerciale.
    L’Ulm se développe – Rotax et garmin en sont les spin off – et le mouvement, même soit disant un peu désordonné, déplace le centre de gravité de l’aéro de loisirs !
    Alors vieillissons avec nos technos, d’autres formes de pratiques et de matériels arrivent lentement et sûrement.
    Nous nous serons rassurés de ne pas les voir…
    Alors que nous devrions être prioritairement les pilotes des machines en phase avec leur temps.

    • stanloc

      Savez-vous encore ce que veut dire ULM ? Ultra Léger Motorisé. Avec des ULM de 600 kg vous repasserez pour ULTRA LEGER. C’était à peu près le poids de l’Emeraude sur lequel j’ai passé mon brevet. De qui se moque t’on ? Il n’y a plus que les ailes Delta motorisées qui soient encore des ULM. On a réussi à détourner les lois et règlements pour permettre de voler sans visite médicale pour les pilotes et sans normes draconiennes pour les avions. Bravo. La DGAC n’a t’elle vu que du feu ? On a réinventé les avionnettes de l’entre-deux-guerres. Superbe.
      Ce que je vois c’est aussi que cela coûte encore très cher de voler comme il y a des décennies. Pour moi c’est ce qui m’a empêché de voler autant qu’il aurait fallu pour être aussi à l’aise en avion que je suis en voiture.

      • Pilotaillon du 21eme siècle

        Je ne cherche pas à définir l’ULM mais je constate que cette forme de pratique produit à la fois de nouveaux pratiquants (constructeurs amateurs ou pas) et de l’innovation au travers de lignes de matériels, qui ayant trouvé le marché ULM pour se lancer, s’imposent « doucement mais sûrement », jusqu’à se positionner dans le domaine du certifié…
        Voila ce que je voulais dire en parlant de Rotax et Garmin…
        J’ai également été élève sur Jodel 119, avec son O-200, antédiluvien… à 19L/Hr et 175 Km/H qui se faisait « doubler » par les voitures sur l’autoroute A6, face à un fort vent du nord, passant Macon.
        Nous n’avions alors pas conscience des enjeux sociétaux actuels.
        dit également

  • stanloc

    Si on ne traite que l’aspect technologique, les constructeurs amateurs d’avions (j’en ai fait partie) ont depuis fort longtemps trouvé des solutions viables et « peu coûteuses » . Dans mon cas moteur SUBARU et réducteur à courroie crantée ( avec les courroies renforcées fibre de carbone cela devient une plaisanterie à concevoir) SEULEMENT si vous voulez commercialiser ces solutions vous tombez dans un tel capharnaüm que ce n’est pas concurrentiel et à fortiori si vous devez satisfaire aux NORMES idiotes.
    Il y a belle lurette que personne ne se soucie des durites sur sa voiture.
    Pour moi il était ÉVIDENT qu’un fabricant de voitures de grand luxe (très coûteuses) ne pouvait pas commercialement sortir un moteur « pas cher ».
    Le refroidissement par air d’un moteur à explosion engendre de telles contraintes au niveau de la construction que pratiquement plus aucun constructeur de voitures n’en utilise SAUF un irréductible.

    • Carbet

      Bonjour Stanloc

      Il y a un monde entre un Subaru avionné simplement et un Rotax 912UL dont la première vue à l’ouverture du capot est un « océan de durites » .
      Le problème ce ne sont pas les durites en elles même mais tous les raccords et colliers qui ne demandent qu’à casser et à s’échapper .
      Oublions les routages aléatoires qui amène les dites durites près d’un point très chaud .
      Les 912 sont fiables , leur environnement de durites beaucoup moins !

      J’ai toujours eu une certaine méfiance vis à vis des réducteurs à courroies crantées .
      A moins de les changer souvent , avant chaque vol par exemple …….. Rire
      Amicales salutations

      • stanloc

        Toutes les données fabricant de courroies crantées sont calculées sur la base d’une utilisation de 10 000 heures alors vous avez le temps de voir venir. C’est un abus, une ignominie la périodicité à laquelle les constructeurs de voiture nous font changer la courroie de distribution de nos moteurs : » Vous savez, Monsieur, si elle casse le moteur ne survivra pas » , sauf si c’est un moteur SUBARU.

  • Alain Racoupeau

    Piper étant propriété du sultanat de Brunei, pouvait-on s’attendre à une révolution, même si elle n’est que technologique?

  • Marco Polo

    Bonjour à tous, sacré avancée technologique ! Tout à fait de nature à relancer l’engouement bien éteint des jeunes générations pour notre activité. Et quel progrès pour l’environnement ! Essence 100 ll copieusement plombée, pas la moindre ouverture vers autre chose que la fossilisation des gmp d’avions légers qui pétaraderont encore des décennies sur nos terrains et au dessus de nos têtes.

    • Cyril Lambiel

      Votre énervement vis à vis des fossiles volants est légitime.
      Toutefois, au vu de la confidentialité des ventes annuelles de GMP d’aviation légère, qui serait intéressé à produire quelque chose de novateur?

      Les seuls à s’en sortir sont Lycoming, Continental et Rotax, tous les autres, y compris Austro Engines, sont en sursis, les ventes ne suffisant pas à maintenir ces produits à flots.

      Toutes les tentatives d’avionnage de GMP automobiles se sont soldées par des échecs plus ou moins cuisants.
      Ne parlons même pas des tentatives de constructeurs plus que légitimes tels que SMA…

      Certains projets intéressants existent néanmoins, ils reposent sur des initiatives individuelles dans le cadre de l’aviation expérimentale, dénuées de velléités commerciales.

      Il faut se faire une raison…celle-ci repose sur l’aspect économique et non technique et encore moins écologique, hélas!

    • Carbet

      Bonjour MarcoPolo et à tous

      Qu’est ce que c’est qu’un moteur d’avion : « Une boite » pour bruler le carburant et en ressortir le plus d’énergie possible en tenant compte des contraintes , en ayant un MTBF le plus grand possible entre grandes révisions .
      Il n’est pas facile de réinventer la roue une fois trouvée la bonne formule……
      Sans vouloir choquer les tenants des « moteurs modernes » , il n’a toujours pas été fait mieux que ces bon vieux quatre cylindres à plat refroidis par air : Une fois mis en route et ayant atteint leur température de fonctionnement il est très très rare qu’ils s’arrêtent de par leur faute ……..
      Ce qui n’est pas le cas des moteurs « modernes » tournant comme des turbines , entourés d’un cauchemar de plombier et refroidis par eau pour avoir le plaisir d’une rupture de durite en vol ….. et sa suite .

      Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué …….. Logique Shadok bien en phase avec notre époque décérébrée .

      Je pense que j’écris dans le désert , mais sur un avion , le plus simple possible est le meilleur , ce que l’on a pas à bord ne pèse rien et ne tombe pas en panne . En prime cela ne coute rien !

      Pour ce qui est du coté écologique qui est agité par certains : Je vous demande de regarder la conso journalière d’un seul porte conteneurs géant brulant un carburant hyper toxique bien pire que la 100LL , qui ramène de Chine plein d’objets pour la plupart inutiles …….
      Il faut savoir raison gardée !
      Salutations

      • Philouze

        Ramené au kilo transporté, le méchant porte-conteneur enterre l’aviation de plaisance, d’un bon facteur 1000.
        très mauvais contre exemple

    • polo

      @Floxksnbxhbdk
      On ne va pas refaire l’histoire,
      il faut dabord la connaitre en ce qui concerne l’avionnage du flat six Porsche.

      • Fbs

        Qui ne fut pas un long fleuve tranquille loin s’en faut….

        Juste un détail que beaucoup oublient (ou ne connaissent pas). L’ordre de grandeur du budget des constructeurs automobiles pour concevoir un nouveau bloc moteur est de 10 milliard d’euros (oui, milliards, pas millions). Mais comme c’est pour en vendre des dizaines de millions d’exemplaires au final, ça pèse pas si lourd, et ces moteurs dûment testés sont en général assez fiables

        Jamais un constructeur de moteurs aéro ne pourra s’offrir un tel budget pour un marché de 10000 exemplaires (et encore si c’est franc succès. Austro engines n’a pas encore atteint ce chiffre loin s’en faut).

        Donc quand vous avez pas les moyens d’innover…(et de le faire en faisant fiable…)

        Sachant que la certification a elle toute seule absorbe déjà plusieurs dizaines de millions d’euros, cela rend déjà toute tentative de créer un nouveau moteur impossible à équilibrer financièrement pour un prix de vente qui doit être comparable à l’existant (dans les 20000€ pour un overhaul d’un bon vieux O-360..).

        D’ou le fait qu’il faudra être patient pour voir de l’innovation dans ce secteur

      • Pilotaillon

        L’étude d’un moteur automobile ne comprend pas seulement le design et la mise au point mais également l’outillage qui s’entend avec l’industrialisation.
        Cette phase dont je ne connais pas la proportion dans le coût global du développement, n’est pas nécessaire pour avionner « le bouilleur » (excellente Culture JoeBarTeam) mais elle est sensible pour l’industrie auto car elle conditionne la régularité et la qualité des ensembles sur la durée de sa vie commerciale.
        L’atelier Ventura qui propose une solution basée sur un flat 2 de chez BMW motorrat, promet (et tient il me semble) des perfos poids consommation incomparables sans pour autant avoir à réinventer une chaîne de production du bloc lui-même.
        Les constructeurs auto se plaisent à afficher les budgets de R&D, cela donne davantage de sérieux à leurs produits. Infos que le microcosme des passionnés aime entendre … et reprendre.
        Et chez le pilote il reste une tendresse particulière pour la marque du moulin qui a permis le 1er vol, la première nav : c’est humain, mais pas génialement écolo (cad répondant aux enjeux du moment).

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