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Daher présente le TBM940 et sa monomanette

Daher dévoile le TBM 940, une nouvelle dénomination qui souligne un saut technologique. L’ajout sur le TBM 930 de deux innovations cruciales, une automanette et un système de détection de givrage automatique, devrait changer la vie des pilotes.

10.03.2019

La manomanette et le système automatique de détection du givrage associés à la suite avionique Garmin G3000 confèrent au TBM940 un niveau opérationnel encore jamais atteint par un monoturbopropulseur de moins de 5,7 tonnes. © Daher

C’est effectivement un saut technologique important que vient de réaliser Daher. La principale innovation introduite avec le nouveau TBM 940 est donc l’automanette, c’est-à-dire une commande moteur automatisée complètement intégrée au pilote automatique. « C’est la première fois qu’un avion à turbopropulseur de moins de 5,7 t est doté en série d’une telle commande. », insiste l’avionneur. « Ce système permet notamment de définir à l’avance et d’ajuster automatiquement la vitesse de l’avion dès que le pilote automatique est engagé durant les différentes phases de vol depuis la montée jusqu’à l’approche. »

Cette monomanette qui va changer la vie des pilotes de TBM n’est pas rétrofitable sur les modèles anciens. © Daher

Une charge de travail réduite pour le pilote

L’automanette permet non seulement de réduire la charge de travail du pilote qui n’a plus qu’à sélectionner une vitesse, mais aussi d’utiliser son turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-66D dans la plage recommandée avec des performances et une efficacité optimale.

L’affichage des paramètres du moteur est également simplifié grâce à une jauge unique intelligente et intuitive. © Daher

Cette évolution vers l’automatisation est renforcée par l’introduction d’un système de détection de givrage, là aussi « une première mondiale dans cette catégorie d’avion », assure Daher. En cas de détection de givre ou d’accumulation de glace – et si le pilote ne prend aucune mesure – le système est automatiquement activé pour lancer le dégivrage de la cellule, du pare-brise, de l’hélice et du séparateur de particules du moteur. Un message orange CAS (Crew Alerting System) est affiché par l’avionique, conseillant au pilote de revenir au mode de contrôle manuel.

Innover pour faire la différence

Ces deux innovations introduites en 2019 dans la gamme TBM – le système de détection de givrage et l’automanette – s’inscrivent dans la stratégie de l’ « e- copilot » qui consiste à offrir des fonctionnalités pour améliorer la sécurité opérationnelle du turbopropulseur français. Elles sont aussi un moyen de garder à distance la concurrence, et en particulier le monoréacteur SF-50 VisionJet de Cirrus, qui lui aussi est doté, en 2019, une monomanette.

La nouvelle version G2 lancée en début d’année gagne en performances. Même si le TBM 940 reste plus rapide que VisionJet et qu’il offre une distance de franchissement nettement plus importante, le SF-50 est plus que jamais un concurrent à ne pas négliger.

Une automanette pour le Cirrus Vision Jet Génération 2

Daher soigne le confort passagers

Côté cabine, le TBM 940 bénéficie également d’un nouvel intérieur qui va évidemment dans le sens de l’amélioration du confort, avec une isolation renforcée, et esthétique avec des sièges redessinés. Les passagers découvriront  des aménagements pratiques, parmi lesquels figure une nouvelle tablette centrale dotée de rangements latéraux et de prises USB portant à six leur total pour les passagers et trois pour les pilotes. Une prise universelle 115V complète la prise allume-cigare 14V permettant ainsi aux occupants d’utiliser en cabine une large gamme d’appareils électriques.

Le TBM940 rehausse encore le niveau de confort cabine de la gamme TBM. © Daher

Ces innovations ont un prix. Environ 75.000 $. Ce qui porte le prix du TBM 940 à 4,133.500 M$ pour la version standard et 4,346.150 M$ pour le modèle « Elite ». © Daher

La certification par l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA) et par l’administration de l’aviation civile des Etats-Unis (FAA) devrait être remise au salon Aero Friedrichshafen 2019. Les premières livraisons du nouvel avion sont prévues dans la foulée, dès le printemps. Le TBM 940 devrait faire sa première apparition publique au salon EBACE de l’aviation d’affaires, à Genève, en mai 2019. Il sera également en vedette au salon du Bourget le mois suivant.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

7 commentaires

  • Cyril Lambiel

    Sympa, mais comment dire… si je compare le prix d’un Pilatus PC-12NG d’occaz, il n’y a pas photo ni de place pour les TBM.
    Les différences de perfos sont minimes, sauf en perfos de franchissement et full-stop largement à l’avantage des PC-12, avec possibilité d’employer des terrains en herbe.
    Sans compter la porte cargo.
    La barre des prix des TBM est placée très très très haut me semble-t’il.

    • patex

      Le PC12 est à peu près aussi beau qu’un Fiat Multipla. Pas étonnant qu’on en trouve à vil prix !

      • Cyril Lambiel

        @Patex
        L’esthétique du PC-12 ne me semble pas si terrible que ce que vous décrivez.
        Ne confondez-vous pas PC-12 et PC-6 Porter par hasard?

        Les PC-12, se vendent, eux, car la clientèle et les opérateurs ont compris ses qualités en exploitation réelle (capacité d’emport, confort cabine, perfos terrains, etc…).

        Proposer une « monomanette » comme une révolution me semble au moins aussi sensé que de proposer une boite à sardines au prix d’un appareil offrant des perfos difficiles à tenir pour un pilote IFR privé si cela est la cible visée par les commerciaux de la marque.

        A mon sens, une personne ayant la surface financière compatible avec l’achat d’un TBM ne veut et ne peut certainement pas trouver le temps de gérer des plans de vols IFR pour ses déplacements professionnels.

        Cette surface financière en fait un parfait client pour l’aviation d’affaire privée, volant sur des jets avec un équipage pro, ou au surplus sur des PC-12 pour la version « cheap », là aussi en environnement de vols commerciaux avec équipage pro.

        Perso le jour où j’aurais les moyens financiers disponibles pour m’acheter un « jouet » au prix d’un TBM, je m’achèterai qqch de ludique et sympa, pas un vecteur de déplacements lambda, fusse-t’il plus « joli » qu’un PC-12.

    • Pilotaillon, adepte de philosophie aérienne

      @Patek, ou pardon Patex, j’avais la tête en Hélvétie ! Et ça ne collait pas.
      Multipla, mouais, j’aimerais bien un multipla qui vole comme le PC12..
      Quitte à mettre les pieds dans les différents plats, disons le tout court : l’utilitaire haut de gamme, qui opère depuis les lieux les plus reculés (https://www.youtube.com/watch?v=ZP-9mWqFh3c) et la bête de grand tourisme qui cavale comme le cheval cabré sont des jouets pour grandes personnes aux profils différents.
      Leurs compagnons ne me démentiront pas.
      Après il y a le job, et force est de constater que le Swiss made a l’avantage…
      Alors de quoi parle-t-on : de la semaine ou du Week End ?

  • Impat

    Très séduisant. Mais quand même c’est un monomoteur: cela laisse en permanence un certain inconfort mental. En particulier de nuit et/ou en survol maritime.

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