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Deux autogires supplémentaires pour les cheminots

L’unité aérienne de la Sûreté ferroviaire (SNCF) prévoit d’étoffer sa flotte d’autogires en 2018. Les trois appareils en service depuis juin 2014 ont fait leurs preuves dans la prévention d’actes de malveillance en tout genre. A terme, les cheminots devraient prendre les commandes.

31.08.2017

Alors que l'Unité aérienne d'inspection du réseau de la SNCF mettra en oeuvre en 2018 cinq autogires Cavalon d'Auto Gyro, les 15 cheminots ont décidé de se former pour devenir pilotes. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Les drones de la SNCF ont été plus médiatisés que ses autogires. Ce n’est pas qu’une question de mode. Les gestionnaires de réseaux (de chemin de fer comme d’énergie d’ailleurs) ont réellement cru que ces nouveaux engins volants allaient les aider à résoudre, à moindre coût, leurs problèmes de surveillance. C’était sans compter sur le carcan réglementaire qui peine à se desserrer.

Autogire contre voleurs de métaux

Alors qu’à l’initiative du ministre des transports de l’époque (septembre 2015), la SNCF invitait la presse à une campagne d’essais avec différents types de drones pour présenter les solutions d’avenir, depuis un an, trois autogires aux couleurs de la Sûreté ferroviaire étaient opérationnels à Lens, au Mans et à Bordeaux. Les ULM avaient démontré leur efficacité opérationnelle, en réalisant avec succès plusieurs affaires, notamment à Lens.

L’autogire au sein d’une unité aérienne à part entière de la SNCF. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

La SNCF s’est, en effet, lancée dans l’évaluation de l’autogire entre 2013 et 2014, avec le modèle Cavalon du constructeur allemand Auto Gyro. Elle était alors confrontée à une recrudescence d’actes de malveillance comme des dépôts d’objets ou des pénétrations illicites sur les voies, et surtout des vols de métaux. Des missions longues de surveillance sur le réseau ont été réalisées avec succès.

Mise en oeuvre rapide et économique

Avant d’opter pour l’autogire, la SNCF avait logiquement pensé à l’hélicoptère. Au moment où les vols de métaux se multipliaient, des missions avaient été réalisées avec la Gendarmerie. L’autogire s’est révélé plus souple et plus économique.

La SNCF a choisi le modèle d’autogire Cavalon à moteur Rotax du constructeur allemand Auto Gyro. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Sa mise en œuvre est rapide. Il évolue entre 30 et 160 km/h. A la vitesse moyenne de 100 km/h, il permet de parcourir entre 300 et 500 km à chaque mission. Il consomme 15 litres à l’heure de vol. Un appareil équipé revient à 95.000 euros à l’achat. Et contrairement au drone, il n’a pas besoin d’autorisation préalable pour voler.

Des cheminots passionnés

Les missions sont réalisées en équipage de deux, composé d’un pilote et d’un cheminot. La SNCF a fait le choix de faire appel à des pilotes extérieurs sous contrat annuel. Elle en a retenu trois par région, chaque autogire effectuant 4 à 6 vols par semaine. Les 15 cheminots affectés au service ont tous suivi une formation de type Pinch Hitter qui leur permet de ramener l’appareil au sol en sécurité en cas d’incapacité du pilote.

Les agents de la sécurité aérienne ont choisi de passer, à titre privé, le brevet de pilote d’ULM Classe 4 avec pour objectif de convaincre la SNCF de leur laisser les commandes. A terme donc, ce seront des cheminots qui piloteront les autogires. En 2018, la SNCF mettra en service deux nouveaux appareils de type Cavalon, à Strasbourg et à Lyon.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

13 commentaires

  • Roumy

    Bonjour,
    Juste une simple question sur la masse embarquée et l’autonomie de l’autogire qui me semble peut en phase avec les centaines de kilomètres de surveillance
    annoncées.
    450 kgs de masse maximale au décollage, avec 2 personnes à bord plus du matériel embarqué (caméra gyro stabilisée), quelle est l’autonomie restante ?
    Cordialement,

  • pa

    Je ne sais pas si cela trouvera des débouchés : un téléphérique a été réalisé à Brest mais il ne fonctionne pas ; il est suspendu par deux bras sur deux fils à la fois, autant dire que cela relève de l’acrobatie, sa trajectoire provoque ce risque. En revanche, le téléphérique du Salève vers Annemasse fonctionne suspendu avec deux bras mais sur un seul fil. Si je crois me souvenir, la SNCF est sur l’affaire…
    Ne pensez-vous pas qu’un drone serait utile pour observer au moins ce qui se passe en opération et ce qui serait à modifier pour faire enfin fonctionner ce téléphérique sans risque. J’y vois un avantage à terme : concevoir et réaliser des drones de transport.

  • ulmiste68

    Les vols de métaux et donc les missions de surveillance ayant lieu la nuit, quid de l’usage de l’autogire qui est un ULM ? l’article laisse planer la confusion …

    • GYROFER

      Il ne doit pas y avoir de confusion dans mon propos, quand j’évoque la visibilité extérieur cela ne signifie pas que l’autogire vol la nuit (pratique interdite en ULM).
      Nous sommes sur l’idée d’une caméra gyrostabilisée pouvant être actionnée par l’observateur, ce qui permet une observation plus aisée de la voie ferrée quelque soit la position de la machine.
      Concernant les vols de métaux, d’une part ils n’ont pas lieu uniquement de nuits et d’autre part ces faits délictueux nécessitent souvent des repérages de jour et c’est à ce niveau que la surveillance aérienne et son rayon d’action important apporte une plus value par rapport à une surveillance terrestre.
      Enfin concernant la place droite réservée à l’instructeur je suis surpris par ce propos.
      Ayant suivi une formation sur le Cavalon, mon instructeur était en place gauche, la manette des gaz se trouvant au milieu. Une option permet également d’avoir une deuxième manette des gaz à gauche, l’appareil étant équipé en double commande et pour l’avoir piloté des deux côtés, il n’y a pas de réelle différence.
      C’est le principe des helicos, pilote à droite et chef de bord à gauche.

  • Rinie

    Dans le DTA la visibilité vers le bas et sur les côtés est excellente et en tandem les deux peuvent voir ce qui se passe à gauche ou à droite, tandis que dans le Cavalon celui assis à gauche n’a aucune visibilité vers la droite et vice-versa, le tableau de bord et énorme et empeche la visibilité vers le bas ainsi que les portes ou la vitre est trop haute, pour de l’observation d’après mon expérience ce n’est pas la machine la plus adaptée

    • GYROFER

      Concernant la surveillance du réseau ferré, c’est la mission de l’observateur aérien qui se trouve à bord en place gauche, le pilote en place droite assure le pilotage de la machine et l’anticollision.
      S’agissant de la visibilité à bord du Cavalon par rapport à d’autres machines, c’est un sujet qui peut s’entendre.
      Néanmoins dans l’hypothèse où l’autogire est équipé d’un dispositif permettant un renvoi d’image à bord, la visibilité extérieur n’est plus une préoccupation majeure pour l’observation du sol.

      • GeoZeFrog

        La configuration tandem permet de disposer d’une vision d’ensemble de la portion à surveiller avec l’oeil d’un spécialiste (cheminot) entraîné, que la caméra embarquée permet ensuite de préciser en « zoomant » sur les détails.
        Cette première vision d’ensemble n’est pas possible sur une configuration en tandem du fait, comme le dit RINIE, de l’écran formé par le pilote pour le passager, et vice-versa. Encore plus sensible si le tableau de bord est proéminent, mais je n’ai jamais piloté un Cavalon.
        La seule solution en côte à côte est de se déporter de la zone à surveiller, mais dans ce cas le pilote est complètement masqué et doit « estimer » la position de la zone à surveiller (problème bien connu en rallye aérien et en navigation de précision).
        Il est par ailleurs surprenant que le pilote se trouve en place droite, qui est la place « instructeur ». Si les cheminots veulent prendre les commandes eux-mêmes dans le futur, ce qui me semble très bon et souhaitable, il leur faudra donc passer non seulement leur diplôme ULM, mais également suivre une formation instructeur….
        Beaucoup de problèmes pour au final disposer seulement de la possibilité de « montrer du doigt » à l’autre le point à problème (en autogire, les casques audio existent je crois).
        Je pense (j’espère) que de nombreux « experts » ont du essayer et comparer les deux modèles de machines avant de prendre leur décision…

      • GeoZeFrog

        Oups, erreur dans mon commentaire précédent…

        Dans le deuxièe paragraphe, bien entendu, lire « Cette première vision d’ensemble n’est pas possible sur une configuration en côte à côte  » au lieu de « configuration tandem », sinon mon propos n’est pas compréhensible.

        Toutes mes excuses

  • GYROFER

    DTA fabrique sans doute un autogire de qualité mais en tandem, ce qui ne correspond pas au choix de la SNCF

  • PICARD

    La SNCF pourrait peut-être acheter français, non?!

    • raoul.volfoni@free.fr

      quitte à réduire à la France pour l’origine de l’autogire, pourquoi ne pas se limiter à breton ou catalan ou corse? pas question que les constructeurs auvergnats bouffent le pain des constructeurs picards

      elle a pris de l’européen et c’est bien! (car la SNCF n’opère pas que en France…)

    • GYROFER

      A notre connaissance aucun constructeur français ne propose un autogire en côte à côte de la qualité du CAVALON.
      Le choix du côte à côte, permet un véritable travail en équipage, qui reste une notion importante en utilisation professionnelle avec un binôme pilote/observateur aérien.

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