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H55 embarque avec Harbour Air et magniX à bord du Beaver électrique

Harbour Air qui se présente comme la plus grande compagnie aérienne d'hydravions d'Amérique du Nord, et l’américain magniX qui a électrifié un des hydravions Beaver de Harbour Air, annoncent le renfort du suisse H55 en vue de la certification du premier avion de transport régional, un Beaver électrique (eBeaver), par le biais d'un programme de certification de type supplémentaire (STC).

26.04.2021

Un DCH-2 Beaver de Harbour Air équipé d'un moteur électrique Magnix a effectué son premier vol en décembre 2019. © Magnix

H55 qui rejoint le programme eBeaver est la spin off de Solar Impulse, qui développe une technologie innovante en terme de batteries. Parmi ses fondateurs, on retrouve André Borschberg, l’un des deux pilotes, avec Bertrand Piccard, du tour du monde de Solar Impulse 2. La nouvelle équipe multinationale va collaborer avec Transports Canada afin de certifier l’installation de l’unité de propulsion électrique de magniX et du système de batteries de dernière génération fourni par H55. La finalité est de transformer les hydravions de Harbour Air en une flotte commerciale entièrement électrique.

L’eBeaver d’Harbour AirHarbour Air a été fondée en 1982 avec deux petits hydravions afin d’assurer le service international d’hydravions pour l’industrie forestière en Colombie-Britannique. Avec sa flotte de plus de 40 appareils, Harbour Air offre jusqu’à 300 vols réguliers par jour, des visites panoramiques, des forfaits aventures et des vols privés. Leur service comprend des vols réguliers reliant le centre-ville de Vancouver, Victoria, Seattle (WA), Nanaimo, Tofino, Whistler, Richmond (YVR South), Sechelt, Salt Spring Island, Pitt Meadows, Maple Bay et Comox.alimenté par magniX Basée à Everett aux USA avec des installations d’ingénieries à Redmond et en Australie, magniX offre une gamme de solutions pour diverses applications aéronautiques, notamment les avions à voilure fixe, les hélicoptères et VTOL. a effectué son premier vol en décembre 2019. Depuis, les vols d’essais se poursuivent avec en ligne de mire 2022, date annoncée des premiers vols commerciaux.

Le Beaver électrique d’Harbour Air a volé

« Pour augmenter l’endurance de l’eBeaver, H55 fournira sa dernière technologie de batteries, la plus légère du marché. Avec une surveillance redondante de chaque cellule de la batterie, les modules formeront l’ensemble du système de stockage d’énergie de l’eBeaver. », précise le communiqué de presse annonçant l’arrivée de H55 aux côtés de Habrour Air et magniX.

 » Nous sommes tous conscients que le chemin vers l’aviation électrique est complexe, mais en unissant nos forces et expériences, la certification en sera accélérée, engendrant une commercialisation rapide et sûre, qui popularisera l’aviation électrique.« , affirme André Borschberg, Président de H55 H55 propose des solutions certifiées de systèmes de propulsion électrique et de packs de batteries qui permettent aux constructeurs d’avions de développer des nouveaux concepts tels que VTOL et e-Commuter. Le cœur de la technologie brevetée par H55 est axé sur l’ensemble de la chaîne de propulsion, le stockage et la gestion de l’énergie, intégrant toutes les interfaces de contrôle et de communication avec le pilote. Ses technologies ont déjà été intégrées, testées et validées dans le Bristell Energic, un avion développé par BRM Aero. , avec le pragmatisme du pilote d’essais qui le caractérise.

Depuis son vol inaugural en 2019, l’eBeaver a effectué des vols d’essais pour mesurer et recueillir des données sur les performances en vol de croisière, l’efficacité de la poussée au décollage, les interférences électromagnétiques (EMI), la logique du logiciel de gestion des batteries, les niveaux de bruit, etc. magniX, Harbour Air et H55 vont collaborer afin d’optimiser la conception de l’unité de propulsion électrique (EPU), du système de stockage d’énergie (ESS) et des systèmes de l’avion sur la base des vols d’essais en cours.

Gil Roy

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

19 commentaires

  • bourgeois

    N’en déplaise il va bien falloir s’occuper très sérieusement d’écologie fondamentale, je ne parle pas d’écologistes de salon plus tenants d’un petit pouvoir politique et prêts pour se faire à raconter les pires âneries. De vrais écologistes qui n’en connaissaient pas le nom ont déjà oeuvré par le passé lorsqu’ils ont agi sur le patrimoine forestier , celui ci à l’époque post moyenâgeuse avait été absolument catastrophique avec une déforestation qui pouvait laisser présager le pire pour l’économie du moment, fort heureusement cela a été efficace et nos forêts se portent plutôt bien de nos jours. C’est le très bon exemple de ce qu’il faudrait faire, mais au plan mondial …. et c’est là que évidemment ça se gâte très sérieusement, on en est hélas encore très loin et les enjeux d’une toute autre portée. Ce bon Beaver peut fonctionner à l’électrique, et alors ? dans quelques années nous rouleront tous à l’électrique, ce sont des véhicules très agréables à conduire et très économiques.

    • Colibri

      Si l’on construit suffisamment de centrales nucléaires…

      • Jean Paul Delevoye

        Non, des panneaux solaires avec des batteries. C’est le moins cher au kwh aujourd’hui alors dans 10 ans…

      • philouze

        éolien 2021 : 44 €/mWh , EPR 2021 : 109 €/MWh

        ce discours avait un vrai sens en 2003, 20 ans plus tard il est temps de réviser notre jugement, l’avenir est au stockage massif en GRID, avec un appoint (oui un appoint !) basal nucléaire, et la tonne d’ENR.

        Tout simplement parce que ça s’installe 10 fois plus vite qu’une centrale et que ça commence à couter 2x moins cher que du nuke.

    • Jean-Mi

      Justement, il va falloir poser les éléments sur la table.
      Un Beaver vole de lac en lac, sans aucune infrastructure nécessaire, en dehors d’un quai qui est pratique. Il raccorde des lacs sans aucune nécessité de faire des routes, sans avoir à franchir des cols, des tunnels, des vallées. Et en plus c’est très rapide.
      Donc sans aucun impact écologique puisqu’il n’a pas été utile de déforester pour faire passer les routes, qu’il n’a pas été nécessaire d’étaler des centaines de kilomètres de bitume (sans parler des fondations de ces routes), qu’il na pas été utile de construire des ponts, d’installer de la signalisation et des pompes à essence, d’y faire circuler des camions. Bref, d’impacter lourdement les écosystèmes locaux…
      Oui, parlons d’écologie.

      • Colibri

        Et on fait pédaler les castors pour recharger les batteries…

      • Jean Paul Delevoye

        Non, on installe des panneaux solaires dans le grand nord, et on installe des batteries. Ça charge les batteries pendant 10 jours, et quand le beaver passe, on le recharge. C’est mieux et 10 mois moins cher que de devoir déposer des futs de 100LL en beaver pour permettre d’y voler ensuite avec des clients ou matériel.
        Donc c’est moins cher. Plus pratique. Plus simple. Si une entreprise dont le métier est de se déplacer dans le grand nord a choisi cette solution, c’est peut-être qu’ils ont trouvé l’idée convaincante. Ce n’est pas une subvention d’Annecy à une entreprise (pompe) locale à subventions. C’est une boîte privée au Canada.

      • Jean-Mi

        Le concept est intéressant. Il faudra valider l’usage et l’entretien des panneaux solaires et des batteries dans le grand nord. Donc par conditions climatiques parfois rudes. Températures ? Neige ? Blizzard ?
        Non d’un Caribou, le trafic ne s’arrête pas en hiver.
        Mais on sait rendre une station polaire autonome, alors ça doit être jouable. En pur solaire, si pas urgent… Parce que les stations polaires ont souvent un méga groupe électrogène au diesel…

    • Michael

      La fee electricite vous a envoute, mais les loi de la physique vont vous reveiller. L’energie massique des meilleures batteries est autour de 1500 Watts/heure par kilo contre 10,000 watts/heure par kilo pour un carburant fossile . Sans oublier que les batteries feront partie de la masse structurelle de l’avion, contrairement au contenu d’un reservoir. L’energie massique du carburant est tres importante en aeronautique, raison pour laquelle le JET-A1 regne en maitre et non le diesel. Reste la solution des catenaires, je vais y reflechir pour lever des fonds …

      • Jean Paul Delevoye

        Michael, vous presentez des arguments en faveur des batteries sans vous en rendre compte. Vous dites que les batteries font partie de la masse structurelle. Et oui. Elles remplacent des éléments structurels, donc, en mettant 400kg de batterie, on enlève 40kg de structure. C’est déjà ça de gagné.

        Ensuite, un moteur thermique a un rendement de 30%,contre +90% pour l’elec.
        Du coup les 1500W/h dont vous parlez équivalent à 4500W/h.

        Donc un beaver qui fait des vols de 3 heures n’est aujourd’hui pas remplaçable. Mais un beaver qui fait des vols d’une heure est remplaçable par un beaver elec qui fera la même mission en coûtant 10 fois moins cher en exploitation.

        Pourquoi vouloir que l’on puisse faire cdg narita en 777 électrique pour dire que c’est valable ? Utilisons l’elec là où ça fait sens, aujourd’hui sur les petits vols. Dans 2 ans, on aura 30 minutes d’autonomie en plus, et dans 4 ans une heure de plus.

        Qui vivra verra.

  • Michel

    J’ai fait mon annotation float chez Air Mélançon. J’ai eu l’honneur d’y piloter un Beaver et d’y faire un travail de pilote de brousse: le ramassage des poubelles dans les 23 camps de la pourvoirie. C’est l’un de mes meilleurs souvenir de vol malgré les sacs poubelles entassés à l’arrière qui me dégringolaient sur la nuque. Ceci dit, les beavers sont des « bonnes à tout faire »; entre les flotteurs, on y emmène aussi bien des cadavres d’orignal que des portes de chiotte. Il y a une bascule sur le quai pour se débrouiller avec le centrage. Et quand on a fini de décharger les sacs poubelles, on jette 2 ou trois seaux d’eau dans la cabine… C’est pas sous le plancher que se trouvent les batteries ? je le trouve pas si moche le beaver elec, mais je ne le vois pas remplacer le tracteur des airs.

    • Jean Paul Delevoye

      Et pourtant, harbour air, qui exploite cet avion commercialement, qui paye les factures d’entretien du PW, qui paye les factures d’essence dans le grand nord, et qui a plus qu’une expérience d’annotation float, a décidé qu’ils allaient tenter de passer à l’elec avec leur beaver, pour un usage commercial.

  • Jean Paul Delevoye

    C’est pas des tests. C’est une entreprise de transport aérien qui cherche à améliorer sa rentabilité. L’électrique est moins cher. Pas d’entretien. L’énergie est moins chère. C’est pas un groupe de sauvegarde du patrimoine, ils font des $.

  • PlasticPlane

    Bon, d’accord, l’avion doit passer à l’électrique…
    Mais on peut pas laisser ce brave Beaver tranquille ? Il perd toute son âme en perdant le P&W, et quelle utilité dans les forêts alaskiennes et canadiennes…
    Peuvent pas faire leurs tests avec un Cessnouille ?

  • Jean-Mi

    J’aime bien l’approche de H55 sur le sujet. On parle vrai, pas de projet, enfin. Je suis heureux aussi d’avoir des nouvelles de ce Beaver un an et demi après son premier vol.
    Si le sujet semble avancer dans le bon sens et dans la pratique, on constate quand même la déception que ce Beaver a les pattes un peu courtes et qu’on lui cherche une nouvelle batterie au top de la technique. Bonne démarche cela dit.
    Ca avance, mais y’a encore du boulot (et c’est fastidieux un STC à obtenir…)

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