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La production du Robin DR400 à moteur Rotax provisoirement entre parenthèses
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Quatre DR400 équipés du Rotax 912iS (100 cv) volent en France. Faute de temps, Nogaro Aviation n'a pas pu lancer de nouveaux chantiers de transformation. La certification du DR400 à moteur 915iS (140 cv) est également suspendue. Le DR400 Rotax reste néanmoins d'actualité.

27.10.2020

L'aéro-club de Bordeaux possède deux DR400 Rotax 912iS qui effectuent en moyenne 500 heures de vol chacun par an. © Arthur Chi Yen

Pas facile de faire tourner un atelier de maintenance aéronautique en ce moment. Cette situation n’est pas nouvelle, mais elle s’est encore dégradée ces derniers mois. Entre le Covid-19 et la réglementation européenne, sans parler du sujet qui fâche de la gestion des ressources humaines, ces petites structures qui ont en charge le suivi de navigabilité et l’entretien du parc des avions légers vivent dans une tension permanente. A cela s’ajoutent les difficultés d’approvisionnement qui se traduisent par un allongement...

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

33 commentaires

  • karine BAILLOU

    Pour information, NOGARO AVIATION continue la modification des DR400 avec le STC ROTAX 912iS (100cv injection). Par contre, notre planning d’atelier chargé rallonge nos délais (plus de 8 mois entre la commande et la livraison).
    Nous avons momentanément suspendu nos travaux de certification avec le Rotax 915iS (140cv turbo-injection), mais ce projet n’est pas abandonné.
    Karine & Gilles – NOGARO AVIATION

  • Jean-Mi

    Voilà encore un exemple des problèmes que pose une certification disproportionnée et trop rigide. On empêche in fine l’aviation d’évoluer.
    D’évoluer de manière générale, que le but soit d’améliorer ponctuellement un existant (ajout d’un silencieux, remplacer pour une hélice moderne), soit dans le but de créer quelque chose de nouveau (remplacement intégral d’une motorisation), voire de totalement nouveau (avion Intégral, Elixir…).
    Au point que tout simplement changer une colle pour une colle moderne est impossible sans re-certifier tout l’avion, alors que la vieille colle d’origine n’est plus produite que sporadiquement à un cout énorme…
    Il y a une demande des pilotes d’une certification de ce niveau ? Je ne le crois pas… La certification demande aujourd’hui à un avion d’aéroclub quasiment la même chose que pour un avion de ligne ! Les « instances » ont depuis longtemps emballé le système et dépassé les besoins des « clients ».
    Un pilote « lambda » veut voler, en sécurité, de la même manière qu’il prend sa voiture ou plutôt sa moto, en la surveillant car il lui confie en partie sa vie. Un pilote lambda ne demande pas à devoir remplir 36 documents avant de voler. Un atelier ne demande pas d’avoir à embaucher une personne voire plusieurs à plein temps pour gérer la documentation et la navigabilité. Un pilote demande à son atelier que son avion soit en bon état de vol mécanique, pas que les papiers soient à jour. Un papier ne fait pas voler un avion, une nervure ou une soupape, oui.

    • stanloc

      Je suis entièrement d’accord avec ce que vous venez d’écrire et j’ajouterai que cette certification – par exemple – n’est pas capable de rejeter des sondes de Pitot qui se bouchent par le gel en jetant à la mer par voie de conséquence des centaines de personnes ni de refuser le bricolage qu’est le dispositif installé sur le 737 MAX. Mais on a affaire à des FONCTIONNAIRES.

    • Le remede est simple: faites de l’ULM, et vous aurez la possibilité de voler sur des machines rapides, modernes et silencieuses, consommant peu, pouvant être entrentenues sans papiers superflus, pourvu qu’on se contente de voler à deux…

  • CB

    Si le 915 ouvre un domaine de vol plus intéressant pour un DR400, le coût considérable de ce moteur va rendre l’équation franchement pénalisante !

    La question est peut-être, cela vaut-il le coup d’investir dans une cellule vieillissante, plutôt que d’envisager carrément d’investir dans une nouvelle machine plus moderne tel que l’Elixir ? Les flottes de DR400 volant à l’AVGAS avec une personne à bord ne seraient-elles justement pas ce qui tue notre activité : pollution, coût, attractivité ?

    • woodplane

      Le DR400 120ch aura toujours l’avantage d’avoir la capacité 2+2, même si les places arrières ne sont utilisés que ponctuellement pour des vols « découvertes » ou des navigations « écoles » avec 2 élèves.
      Cet avion n’a donc pas de concurrent direct sur le marché de part cette polyvalence.

      • Pas de concurrent? Alors vous ne connaissez pas le MCR4s: 100cv Rotax, 4 vraies places, 17 l/h de MOGAS, 220km/h…Bien plus silencieux qu’un Lycoming et pas besoin de remettre de l’huile toutes les 10h de vol!

      • Polo

        @Alain 56
        Comparons ce qui est comparable svp.

      • PlasticPlane

        @Alainrac56
        J’ai fait quelques heures avec le MCR 4S de l’ACB de Vinon au début des années 2000. A 4 dedans, le décollage n’était pas gagné d’avance…loin de là 🙂 Mais pour le voyage à 2, spacieux, il était top.

      • Woodplane

        C’est reconnu que les MCR sont robustes, simples… c’est pour cela que la plus part des clubs ont abandonné les DR400 pour cette machine pleine de promesses !!
        En fait un bon avion pour propriétaire particulier soigneux et respectueux de sa monture.

    • Jean-Mi

      Le DR-400 est une machine fabuleuse, répondant exactement à un besoin des aéroclubs. C’est une machine facile, fiable, pouvant accueillir jusqu’à 4 personnes, ce qui est pratique pour les balades et les baptêmes de l’air…
      Que cet avion soit vieux n’est pas un problème : il répond parfaitement au cahier des charges !
      Les avions modernes ne font pas mieux ni moins bien.
      Ce qui est un problème, c’est que la certification empêche (je suis ferme sur ce mot) de faire la moindre évolution de fond ou de détail sur cette cellule.
      Elle DOIT être fabriqué et entretenue telle que dessinée à l’époque, hors les STC appliqués depuis à grand frais et grands efforts.
      Il est ainsi très compliqué de vouloir remplacer les colles par d’autres plus modernes facile à obtenir, il est ainsi compliqué voire impossible de changer une nuance de matière qui n’est plus produite que pour vous et qui vous est donc facturée une fortune. Et ainsi de suite. La poignée de porte d’un DR-400 est celle de la deux chevaux Citroen ! Même si elle produite spécifiquement pour le DR-400 maintenant avec des matériaux « aéro », c’est un élément marquant !
      Si l’investissement n’était pas si lourd et compliqué, il serait assez simple de moderniser cet avion et bien d’autres. De les rendre plus silencieux, moins gourmands, plus efficaces… De résoudre quelques problèmes connus, etc…
      C’est dans les vieux pots qu’on fait la meilleure mayonnaise !
      Ceci s’applique de la même manière à un Cessna 150, pour les mêmes raisons.
      Le bois et le métal ne sont pas mort, à l’heure du tout composite…

      • CB

        Oui techniquement il répond au besoin et c’est une machine vénérable. Mais est-ce que ces machines d’un autre âge attirent les nouveaux pratiquants ? Pas si sûr.

      • Jean-Mi

        Est-ce qu’un DR-400 équipé d’un moteur Rotax et d’une avionique dernier cri est une machine d’un autre temps ? Le nouveau pratiquant fera t’il la différence avec les machines « modernes » qui sont équipés du même moteur et qui partage aussi de l’avionique ?
        Pas certain…

      • Gilles ROSENBERGER
        Gilles ROSENBERGER

        @ Jean-Mi
        Je ne partage pas votre vision de la certification.
        Changer de colle reviendrait à recertifier l’avion ? … j’imagine que cette affirmation n’est pas à prendre au pied de la lettre.
        Vous aviez (presque) raison avec les précédentes versions de la CS-23.
        La dernière version de la CS-23 – amendement 5 publiée en 2017 a significativement changé les choses. Elle a justement été établie pour pouvoir faire évoluer la technologie beaucoup plus simplement.
        Et aujourd’hui changer une colle conduirait à démontrer que la nouvelle colle répond aux mêmes caractéristiques que la précédente et selon la criticité de son emploi pourrait nécessiter jusqu’à un dossier de calcul et des essais (statique; vieillissement, humidité, UV, ..) des pièces colées les plus critiques ou représentatives. Ce qui est quand même (très) loin d’une certification complète et correspond à la démonstration devant l’Autorité de la tenue des critères de sureté.
        Et je crains même que dans le cas de produits anciens et pas très bien « calibrés », une des grosses difficultés soit l’identification des performances « à l’origine » …

      • Jean-Mi

        @Gilles : ma vision est certes un peu pessimiste et je ne maitrise pas à fond les dernières versions des textes.
        Néanmoins, pour un avionneur, démontrer la tenue des colles (comme du reste) est quelque chose de « pas simple ». Faire des tests et démontrer l’adéquation avec « l’ancien » est « pas simple » non plus.
        On ne recertifie pas tout l’avion car il n’y aura pas d’essais en vol par exemple, mais le travail risque d’être fastidieux.
        Je me rappelle la question d’un responsable de navigabilité à qui je présentais fièrement le dossier de cette pièce renforcée qui ne cassait plus après essais en vol nombreux et intensifs. On se dit, c’est tout bon, on a renforcé, et ça tient ! Ca va être simple.
        Et le mec, froidement, me demande : « démontre moi que maintenant ça ne casse pas ailleurs… »
        Ca fout un choc !
        Mais la question est tellement recevable…
        Dans l’exemple de la colle, trouver une colle parfaitement identique à la vieille est impossible. Elle est toujours un peu plus ceci ou un peu moins cela… Alors justifier tout est un art…

  • Presto

    Et que pensez vous du cas Elixir Aircraft ?

  • Pilotaillon

    Malheureusement ce fait arrive à point pour illustrer un précédant propos (https://www.aerobuzz.fr/breves-culture-aero/la-luftwaffe-en-france-1939-1945/#comment-171351).
    Le développement se finance, car ce job (du dev. à la certification) ne peut pas être conduit uniquement en temps masqués… Cela nécessite des moyens humains donc de quoi les rétribuer.
    Voila pourquoi les parties (les promoteurs de l’idée et des investisseurs) pourraient s’entendre pour porter la solution jusqu’au bout.
    Dans les investisseurs il pourrait y avoir les clubs… ou toute autre entité en mesure de créer une dynamique de création de valeur. Il n’y a pas de religion en la matière.
    Il faut juste croire dans la formule et de l’inscrire dans un modèle économique durable.
    Je ne crois pas dans la notion de « petits » ateliers de maintenance… Il y a des acteurs qui croient à leurs métiers et un écosystème porteur, créateur d’un dynamique … ou pas !
    => Nous obtenons le contexte que nous voulons.
    Quant à la certification, elle est l’expression réglementaire de l’attente des utilisateurs : Comme pour investir, personne ne veut prendre un risque…
    Les peurs (les positions de confort) se traduisent à tous les niveaux d’un secteur d’activité.
    Sondage : qui spontanément mettrait 1000€ sur la table (= 3 à 4 HDV) pour que son loisir trouve les moyens de s’actualiser ? En contribuant à les retrouver en s’impliquant dans la diffusion.
    Est-ce que le « petit atelier avec de belles idées » est également prêt à réaliser qu’il « participe activement à la transformation de notre petit monde » et que de la faire collectivement serait raisonnable ?
    Du même tonneau, je rappelle également le pro-activité pour aller au devant du public, pour faire adhérer de nouveaux pilotes… préserver le secteur en lui donnant davantage de sens.
    La vie d’une activité c’est pourtant pas très compliqué : il faut des acteurs car il y aura toujours assez de consommateurs !

    • PlasticPlane

      Bonjour Pilotaillon Pluriel
      Je vous suis dans le raisonnement du nécessaire investissement de la filière. Mais les clubs sont tout juste à l’équilibre et les petits ateliers sont exsangues. On en revient toujours au même point : c’est à l’usager final, c’est à dire à la population de pilotes d’assumer et de payer (de co-investir), ce qui est légitime, … mais si vous connaissez bien les conditions d’exploitation des dits-petits ateliers, vous savez certainement que beaucoup de propriétaires, une fois le coût d’acquisition de leur machine assumé, ont des oursins dans les poches quand il s’agit de maintenir ou développer… et on ne peut pas à vouloir à tous.

      • Pilotaillon

        « Indignez-vous » a dit S. Hessel, en n’omettant pas de conclure par « engagez vous »…
        Sinon abstenez-vous et acceptez la situation en l’etat, ce qui veut dire (de mon point de vue) que rien ne viendra bousculer l’acquis.
        El l’occurence, nous parlons d’un moteur « dérivé » (ayant été certifié après des heures de validation) de l’ULM.
        Drole comme situation, vous ne trouvez pas ? Le mythique DR400 retrofité avec une solution venant de l’aviation « artisanale ». (Je n’ai pas osé parler de bricolée)…

  • Polo

    En dépit de l’intérêt que présente l’adaptation de ce GMP sur le DR400, la même opération effectuée il y a des années sur C150 n’a pas été non plus un succès commercial.
    Y a t’il de bonnes raisons à cela ?

    • Fbs

      Puisque nous possédons des C150 et nous sommes intéressés à la question , voici la réponse : le coût du moteur rotax nettement supérieur au coût d’overhaul d’un vieux o-200, auquel s’ajoute le coût du stc (20k€), et les frais pour la transformation, fait que l’on peut acheter 2 ou 3 c150 d’occasion avec le total de la somme. Par ailleurs, il est plus facile du point de vue trésorerie de payer plus cher d’essence au fur et à mesure que de payer la somme d’un coup lors du remplacement moteur, puisque à l’arrivée, le coût du moteur absorbe une très grande partie des économies d’essence. Comme le fait remarquer un autre commentaire plus bas, le coût des certifications tue la certification puisque à l’arrivée, il n’y a pas de business model viable pour les nouveaux moteurs (et les nouveaux avions aussi d’ailleurs)

      • Joel

        D’autant que jusqu’en 2002, la certification était offerte par la DGAC pour promouvoir l’innovation:il fallait juste payer les frais de déplacement des techniciens et ingénieurs de la DGAC amenés à ce déplacer. Depuis donc 2003, et le passage à l’EASA c’est payant et pas qu’un peu.

      • Filou

        Exhaustif et très clair.

      • Morbier

        « il n’y a pas de business model viable pour les nouveaux moteurs (et les nouveaux avions aussi d’ailleurs) »:pet’ bien, qu’oui, pet’ bien, qu’non,

  • Raoul Volfoni

    la certification finira par tuer la certification.

  • woodplane

    Les « petits » ateliers de maintenance sont accablés par la réglementation qui ne cesse d’évoluer vers plus de lourdeurs avec des charges financières de plus en plus insupportables, infligées par les organismes de tutelles et de surveillance, comme par exemple les contrôles d’outillages, la documentation, le coût du personnel non productif pour les suivis administratifs et réglementaires récurrents …etc.
    Tout ce système kafkaïen s’ajoute aux charges classiques d’une entreprise (taxes, impôts, salaires…) dans un contexte d’appauvrissement des propriétaires et/ou des clubs qui essayent par tous les moyens de limiter les frais pour l’entretien de leurs avions, souvent en sous utilisation.
    Ce tissus de petites entreprises est, à mon avis, en voie de disparition à cause des coûts financiers disproportionnés au regard de la précarité de ses activités, mais aussi du manque de mécaniciens qui se détournent de ces emplois en général mal rémunérés et avec une forte responsabilité.
    Ce contexte compliquera et affaiblira un peu plus nos activités aéronautiques de loisirs dans un proche avenir.
    Quand au DR400 Rotax, pourquoi le constructeur (CEAPR) ne s’y intéresse pas plus, dans la mesure ou cet avion ainsi motorisé est une réussite et, si le marché est aussi attractif que ce que l’on nous dit?

    • Raoul Volfoni

      « pourquoi le constructeur (CEAPR) ne s’y intéresse pas plus, » c’est une vrai question, et sans vouloir y répondre à la place de CEAPR, j’ai juste envie de dire : En a t-il les moyens ? Quand vous fabriquez des avions sur lesquels un seul motoriste est approuvé et qu’il est votre unique source d’approvisionnement, prendre le risque d’aller voir à la concurrence c’est un très très gros risque : celui de ne plus être aussi bien servi (tarifs, délais,quantités) et donc de ne plus pouvoir sortir autant d’avions et de perdre très gros.
      La certification contribue aussi à créer des très confortables situations de monopole où ce n’est plus le client qui est en position de force, mais le fournisseur. Pratique quand on vends pour presque 3 fois le prix d’un 912 ou le prix d’une voiture neuve haut de gamme un flat four certifié dans les années 50 qui même en 2020 vous est encore livré avec d’antiques magnétos…

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