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Le BEA dénonce les opérations aériennes déguisées.

A l’occasion de la publication du rapport d’enquête sur l’accident d’un Piper PA-46 sur l’altiport de Courchevel (8 février 2019) avec deux pilotes et trois passagers à bord, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), recommande à la DGAC et à la GTA (Gendarmerie des transports aériens), de s’intéresser de plus près aux « opérations aériennes proposées ou organisées par des plateformes internet qui s’apparenteraient à des opérations aériennes commerciales sans répondre aux exigences règlementaires en vigueur. »

19.07.2021

Ce vol entre Toussus-le-Noble et Courchevel avait pour but de transporter trois passagers effectuant un déplacement professionnel. Passagers et pilotes avaient été mis en relation par la plateforme internet Bluewings qui n’existe plus. © DR

Les vidéos du monomoteur finissant sa course dans un mur de neige en bout de piste de Courchevel ont fait le tour du monde. Elles montrent, sous différents angles, le monomoteur arriver vite et s’immobiliser brutalement dans un grand nuage de poudreuse. Sur les cinq occupants, deux seulement ont été légèrement blessés.

Le BEA a noté, dans son rapport final, que le commandant de bord (23 ans, 398 heures de vol) était titulaire d’une licence professionnelle (CPL). Il avait obtenu son autorisation de site de l’altiport de Courchevel à la suite d’une formation qui s’est déroulée les 11 et 12 décembre 2018. La partie pratique a été réalisée en deux vols sur un Jodel D140. Son premier vol sur PA-46, en tant que commandant de bord, a eu lieu la veille de l’accident. « Lors de son lâcher sur le PA-46 la veille de l’accident, l’instructeur lui a conseillé de prendre 5 à 7 kt de plus pour l’approche à Courchevel. Ce dernier ne détient pas la qualification d’instructeur montagne. Le pilote n’avait jamais atterri sur altiport avec un autre avion que le Jodel D140. », souligne le rapport du BEA.

« Pour un pilote CPL peu expérimenté, la perspective de réaliser ce type de vol est séduisante. Il ne bénéfice cependant pas du support d’une entreprise de transport aérien commercial structurée (Opérations aériennes, formation, suivi de navigabilité, etc.).» Extrait du rapport du BEA

C’est sans doute conscient de son manque d’expérience que le jeune pilote a fait appel à un « Safety pilot ». Ce pilote de sécurité (22 ans et 260 heures de vol) n’était ni qualifié montagne, ni autorisé à Courchevel. Il a été proposé au commandant de bord par les concepteurs de la plateforme internet Bluewings.aero créée par la société BigBlank, précise le BEA : « Ce site était décrit comme une plateforme de mise en relation de propriétaires d’avion, pilotes et passagers pour des vols à titre privé. L’altiport de Courchevel était la première destination proposée sur le site internet Bluewings ». Dans le rapport, il est noté que « BigBlank est une filiale du groupe Air France-KLM. » »Peu de temps après l’accident, le site Blue Wings a été fermé et la société BigBlank ne propose plus ce genre de prestation. », précise le BEA dans son rapport.

A son arrivée, sur l’aérodrome de Toussus-le-Noble, le jour du vol, le passager et ses deux collaborateurs ont été surpris par le jeune âge des pilotes, et se sont inquiétés de leurs expériences respectives, explique le rapport. Il indique également qu’avant le vol, les passagers « ont été rassurés de savoir que Bluewings était une émanation d’Air France. La tenue vestimentaire homogène (chemise blanche et pull bleu marine) des pilotes les a confortés dans leur idée qu’ils voyageaient avec une compagnie aérienne. »

« La page internet du site de Bluewings, au moment de l’accident, présentait le site comme étant une plateforme de mise en relation du passager avec le propriétaire d’un avion et un pilote. Il était précisé que « Bluewings.aero n’est pas une compagnie aérienne. » Extrait du rapport du BEA

Pour le BEA, « Cet événement illustre que la commercialisation de vols par la mise en relation de propriétaires d’avion, de pilotes et de passagers peut apparaître aux passagers comme des vols de transport aérien commercial ». D’où cette recommandation qui vise à ce que « la DGAC formalise un plan d’actions coordonnées entre ses services compétents et la GTA pour rechercher activement et identifier les opérations aériennes proposées ou organisées par des plateformes internet qui s’apparenteraient à des opérations aériennes commerciales sans répondre aux exigences règlementaires en vigueur, puis statuer clairement sur la licéité de ces opérations et faire cesser les opérations ne garantissant pas le niveau de sécurité requis. »

Un peu plus haut dans la description des faits, le BEA rapporte que « Le passager organisateur du vol s’étant inquiété d’un accident médiatisé d’un PA-46 Il s’agit de l’accident dun PA-46, survenu le 21 janvier 2019, près de l’île de Guerneey, dont ont été victimes le footballeur professionnel Emiliano Sala et son pilote. Ils avaient décollé de Nantes. ayant eu lieu peu de temps avant, l’un des concepteurs l’a rassuré en lui indiquant que pour le vol, les deux pilotes, qualifiés, connaissant bien les procédures de l’altiport Courchevel. Le passager a été rassuré par ces propos. »

Gil Roy

Lire le rapport d’enquête du BEA sur l’accident du Piper PA-46-350P, le 8 février 2019, à Courchevel (73)

 

Le rapport sur le crash d’Emiliano Sala met en lumière les « grey charters »

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

21 commentaires

  • Vacothierry

    Voilà ce qui se produit et continuera de se produire tant que l’autorité laissera faire des activités apparentées au Transport Public par des pilotes et/ou associations sous divers prétextes. Laissez cette activité aux professionnels qui ont suffisamment de contraintes administratives et qui en plus doivent subir la concurrence déloyale. Je sais de quoi je parle, je suis RDOS & RDMN dans une petite compagnie aérienne qui exploite du R44 et qui a bien du mal à survivre.

    • stanloc

      Je ne saisis pas bien si vous déplorez que des aviateurs aient eu un accident ou que ceux-ci vous fassent ainsi une concurrence que vous jugez déloyale !!

      • Vacothierry

        Comme vous ne semblez pas saisir le fond de mes propos, bien évidemment cet accident est regrettable, comme tous les accidents d’ailleurs. Je pense qu’il aurait pu être évité si chacun restait dans son domaine d’activité et de compétence. Si vous aviez connaissance de ce que l’on demande, en terme de réglementation, aux compagnies aériennes alors que certains (aéroclubs & héliclubs) sont autorisés à faire, pour ainsi dire, la même activité sans contrainte oui je juge cette concurrence déloyale.

  • Jean-Pierre BOURGEOIS

    La chose importante a en tirer: jeunes pilotes CPL, ne faites pas n’importe quoi, ça peut vous coûter très cher.

  • rouviere

    Le transport aérien est une affaire de professionnels et de CTA, ce que n’est pas le coavionnage, qui n’est qu’un pis-aller, et le restera toujours.
    Un site à consulter: http://www.droitaerien.com/content.php?content=336
    Extrait:
     » – Le coavionnage est autorisé dans certaines conditions
    Le coavionnage est autorisé et ne pose pas de difficulté particulière dès lors qu’il se limite au partage des frais directs (carburant, redevances de route et d’atterrissage, location de l’aéronef) et est effectué au moyen d’un aéronef « non complexe ». Toute rémunération supplémentaire ou usage d’un aéronef « complexe » conduirait à la requalification du vol en transport public avec toutes les conséquences pénales et pécuniaires, notamment en matière de garantie d’assurance.
    – L’intervention d’une plateforme internet de mise en relation ne modifie pas la nature de la prestation
    L’intervention de la plateforme internet ne modifie par la nature du vol à frais partagés, la plateforme étant toutefois soumise aux obligations d’information et de procédures d’engagement du candidat au voyage prévues par les articles 1369-4 et 1369-5 du Code civil.
    – Le coavionnage reste basé sur la confiance envers son pilote
    Il n’en reste pas moins que le vol à frais partagés reste fondé sur la « confiance » envers le pilote – dont il n’est pas évident d’apprécier les qualités par la voie du virtuel. Une mise à disposition des licences à jour, des attestations d’assurance, du certificat d’examen de navigabilité de l’avion, voire de la dernière page du carnet de vol via la plateforme pourrait permettre d’appréhender dans un premier temps l’expérience du pilote. Les commentaires et votes favorables ou non des précédents passagers complèteront l’information. Les commentaires pourraient d’ailleurs s’appuyer sur une check list proposée par la plateforme reprenant les principaux points du pilotage de base que le pilote doit respecter (météo, visite prévol, check list, respect des hauteurs et distances de sécurité, etc…).
    – un conseil aux plateformes :
    Enfin, même si la plateforme est pratiquement transparente dans la relation pilote/passagers, les gestionnaires de plateforme seront bien inspirés d’être eux-même assurés pour ce qu’il est convenu d’appeler leur responsabilité administrative, l’époque étant à la recherche de responsabilités tous azimuts. »

    • Gil Roy

      Sauf qu’ici il ne s’agit pas de coavionnage…

      • Satya

        Le terme coavionnage n’était certes pas employé par Bluewings…

        Mais quelle différence? C’est bien le même problème qui est pointé ici. Il s’agit de prétendre une mise en relation entre des pilotes et des passagers pour contourner la nécessité d’un CTA, et – last but not least – permettre les profits d’une plate-forme intermédiaire qui ne prend ni risque salarial (pas de pilotes embauchés), ni risque aéronautique (pas de MANEX), ni risque financier (ce ne sont pas leurs avions)

        Le choix sémantique du « coavionnage » laisse implicitement entendre, par analogie avec le covoiturage, que le pilote proposerait les places d’un vol qu’il fait de toute façon, passagers ou pas. Il suffit de passer deux minutes sur un site comme Wingly pour se rendre compte factuellement du contraire : certaines offres proposent carrément « Un vol de votre choix d’une durée de 1h30 » (https://www.wingly.io/fr/flights/2025678)

        C’est important de lire dans le rapport du BEA comment les passagers ont été convaincus de s’adresser à une « compagnie aérienne », malgré les petites mentions de Bluewings, tout simplement car ils avaient besoin de se rendre d’un point A à un point B et que le commun des mortels ne sait pas ce que c’est qu’un CTA.

        Et c’est pour cette dernière raison que la loi doit protéger les passagers en s’assurant qu’ils ne se font pas duper, point de vigilance qui est d’ailleurs la dernière préconisation du rapport.

  • Christophe

    Cet accident illustre encore les failles d’un système de formation qui n’est absolument pas arimé au domaine professionnel et qui pousse à la faute les jeunes CPL à prendre des risques pour monter les heures indispensables pour ensuite pouvoir travailler en toute sécurité. La faute est à tout le monde et la seule solution sécuritaire et valable pour tous c’est de trouver la combinaison qui implique les compagnies dans la transition du CPL vers l’emploi. Soit les écoles forment et embauchent leurs élèves jusqu’à un véritable quotas d’heures permettant d’accéder à l’emploi. Soit les compagnies font de l’an initio à 100%. Nous ne pouvons plus nous servir de la « sélection naturelle » comme critère de tri à la professionnalisation d’une passion. C’est inadmissible de la part d’un pays fondateur dans les bonnes pratiques aéronautiques.

    • Catherine Bouroullec

      200% d’accord avec vous. Cet empilement de coûteuses heures de vol par des jeunes tout juste diplômés m’a toujours paru une aberration. En plus d’être la porte ouverte à toutes les exploitations : à « mon époque », des pilotes débutants acceptaient toutes sortes de missions dans des conditions souvent infernales ( tractage de banderoles, remorquage de planeurs, convoyages….) pour le plus grand profit de patrons peu regardants… 😢

      • Remorqueur

        Le remorquage est une activité qui demeure très intéressante et formatrice, et pour en avoir fait beaucoup, je n’ai jamais vu de « patron » me faire forcer travailler dans des conditions « infernales ».
        Pour la simple raison qu’il n’y a pas de « patron » dans les clubs de planeurs, et que chaque club dispose de plusieurs pilotes remorqueurs.
        Idem pour le convoyage.
        Mon témoignane est fondé sur une expérience d’une vingtaine d’années dans une demi-douzaine d’aéroclubs, dans toute la France.
        Donc, ou nous ne vivons pas sur la même planète, ou vous n’avez jamais mis les pieds dans un aéroclub et ne connaissez rien au métier de navigant.

      • Jean-Luc soullier

        Je peux pas laisser écrire un truc pareil sans réagir! « A mon époque » j’ai eu la chance insigne de trouver au sortir de mes obligations militaires un travail agréable et bien rémunéré par un boss qui est devenu un ami, ce qui m’a permis de financer mes études et ma scolarité sans douleur excessive. Les conditions de travail n’avaient absolument rien d’infernales (en tous cas à l’aune de ce que j’ai entendu dire de l’Enfer mais je soupçonne que vous n’êtes pas beaucoup plus informée que moi à ce sujet) et plus tard, en ligne, face à des conditions d’exploitation punitives il m’est arrivé maintes fois de regretter ces temps heureux (par chance j’ai toujours su apprécier le présent, j’ai donc savouré la période jusqu’à la dernière seconde de vol et je m’en souviens toujours avec nostalgie). Cela m’a surtout permis de devenir un aviateur en vieillissant aux commandes de machines volantes sympathiques, une qualité qui semble singulièrement manquer à certains à la lecture de beaucoup de compte rendus dont celui-ci. Mais peut être n’est-ce qu’un problème de transmission de savoir mal appréhendé aussi, je n’aime pas trop tirer sur les ambulances parce que cette carrière de pilote de travail aérien m’a justement appris l’humilité. Quant à la sélection naturelle c’est une vue de l’esprit, en dix ans d’exploitation l’entreprise dans laquelle j’ai bossé a connu zéro casse, et bien sûr zéro victime. Et j’en parle à l’aise parce que l’OSV c’était moi. Je vous rappelle que la limite des 1500 heures est une contrainte imposée par les assurances et que les assureurs sont des statisticiens, à priori des gens qui savent de quoi ils parlent (contrairement à d’autres).

  • Marcello

    « Uberisation » du transport aérien ? La lecture complète du rapport est tout bonnement surréaliste. Un tel niveau d’incompétences, d’inconséquences, d’approximations et de mensonges dépasse l’entendement… Comme le précise le BEA,  » nous nous attachons au strict rapport technique » mais on sent à travers les lignes que les rédacteurs sont incrédules des découvertes faites au fil de leur enquête. On ne s’attardera pas sur le sort professionnel des 2 Pieds nickelés qui -je l’espère- auront appris de leur con*erie mais on s’intéressera aux suites judiciaires de cette affaire, en espérant que les conseils des passagers heureusement indemnes obtiennent des condamnations exemplaires au civil et un pénal pour les dirigeants de feu BlueWings, même si ce genre de personnage(s) arrive malheureusement trop souvent à s’en sortir et continuent à afficher des parcours exemplaires sur les réseaux sociaux professionnels (j’ai plusieurs exemples en tête).

  • Stormy

    « …ont été rassurés de savoir que Bluewings était une émanation d’Air France. »
    Qui donc se faisait de l’argent à sponsoriser ça ?!?
    « La tenue vestimentaire homogène (chemise blanche et pull bleu marine) des pilotes les a confortés … » vaut mieux lire ça que d’être aveugle.

    Ca me rappelle un film américain où les passagers, avant d’embarquer dans une ruine d’avion style An-2 sorti d’un lac, et avec un pilote à peine plus engageant, lui demandent : « do you have hours ?  » et le gars leur répond « hours ? it’s four o’clock  » ……

    Et sinon pour info cette vidéo effectivement publiée il y a quelque temps, donnait lieu à des éclats de rire en bruit de fond lors de l’impact final, ce que personnellement j’avais trouvé du plus abject mauvais goût – rire du malheur des autres et d’un accident…. mais à force de regarder des vidéos de crash sur internet, voilà à quoi on arrive.

  • HG

    Ce qui me choque le plus dans cet accident c’est l’irresponsabilité voir même l’immaturité du pilote qui a conduit à entreprendre un tel vol….avec une expérience nulle autant sur l’avion qu’en montagne sans doute et particulièrement a Courchevel.
    …..quant au « conseil » donné par son instructeur non qualifié montagne, c’est consternant, il aurait plutôt du dissuader le pilote d’entreprendre ce type de vol.
    …..ou alors je ne comprends plus rien à l’aviation telle qu’on me l’a enseigné depuis 43 ans!

  • Barachetti Jean-Marie

    Je suis un passionné d’aviation .
    Ayant eu un ami proche Renzo Sguerra passionné tout comme moi d’avions et hélicoptères décédé en 2013 avec son hélicoptère Mosquito sur l’aérodrome de Villette en Lorraine . Il n’y a jamais eu de recherche et analyse approfondie sur les causes de cette tragédie ?.
    Est-il possible que ce dossier soit réouvert ?.
    Cordialement .

    • dolfin

      Simple curiosité; pour quelle raison voudriez-vous que le BEA se penche sur l’accident de votre ami? Avez-vous un soupçon ou un élément qui relancerait l’enquête?

    • PlasticPlane

      Le Mosquito est un ULM classe 6. Est-il dans les attributions du BEA d’enquêter systématiquement sur les accidents d’ULM ?

    • Catherine Bouroullec

      Bonjour, toutes mes condoléances (bien que tardives) pour votre ami.
      Cet article datant de 2015 (https://www.republicain-lorrain.fr/edition-de-longwy/2015/06/17/accident-d-helicoptere-a-villette-les-circonstances-restent-floues) semble indiquer que la GTA (Gendarmerie des Transports Aériens) était sur l’affaire, peut-être le BEA a-t’il jugé que sa propre intervention ferait double emploi. En effet, on ne trouve aucune trace de cet accident pourtant mortel dans la liste des rapports du BEA pour 2015….
      Vous pouvez éventuellement tenter de les contacter pour en savoir plus, leur site prévoit une possibilité: https://bea.aero/contact/

    • Gauthier

      Bonjour monsieur,
      En fait, le BEA n’est pas tenu d’enquêter sur les accidents, même mortels, d’ULM.
      Le règlement européen 996/2010 ne l’impose pas (pour tous les aéronefs « annexe 2 » : ULM, CNRA, CNRAC…).
      Il se trouve qu’en ce moment, la politique du BEA a évolué (au delà de ses obligations « légales ») et conduit à le faire sur les accidents mortels de tous aéronefs, mais cette politique est récente et n’avait pas cours lors de l’accident de votre ami.
      Deux dernières choses enfin, le BEA fait des enquêtes de sécurité et non pas judiciaires, et la détermination des causes passe par une préservation de l’épave immédiatement après l’accident (rôle des EPI), je doute qu’ils puissent statuer maintenant.
      Mais comme dit Mme Bouroullec, vous avez un formulaire de contact pour le BEA.
      Désolé.

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