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Le G5 de Garmin devient incontournable

Présenté en 2016, le G5 est en train de réussir son pari d'être une solution alternative low-cost à l’indicateur d’assiette électro-pneumatique traditionnel pour près de 560 aéronefs. L'instrument de 8,89 cm de diagonale s'installe à bord des ULM, LSA et avions.

14.04.2018

Le G5 est disponible en deux versions : l'une pour ULM et appareil non certifiés (1.500 €) et l'autre pour les appareils certifiés (2.500 €). Dans cette catégorie, on retrouve une version dotée du HSI et du directionnel (3.000 €) © Garmin

Le G5 est en passe de devenir incontournable dans les cockpits d’aviation générale. L’horizon artificiel életro-pneumatique traditionnel est certes peu coûteux (environ 1.500 €) mais nécessite une maintenance et un remplacement fréquent.
Avec le G5, Garmin a souhaité offrir une alternative aux anciens cadrans avec un instrument moderne, pour équiper les avions légers de propriétaires privés ou d’aéro-clubs. Une solution à bas coût pour un premier pas vers le glass cockpit.

ULM et construction amateur

Le G5 est disponible en plusieurs versions. La première, destinée aux appareils de construction amateur non certifiés et aux ULM, affiche les informations d’attitude et de direction. Sur certaines planches de bord, quand il est connecté à un boîtier VHF Com/Nav spécifique ou un GPS, le G5 peut également être considéré comme un instrument primaire pour l’affichage d’une route magnétique, pour un guidage VOR ou GPS, de même que pour une indication de distance et de vitesse sol.
La version non certifiée du G5 coûte 1.500 €.

Version appareil certifié

Le G5 existe également en version certifiée, qui peut être intégrée sur le tableau de bord de près de 560 avions. Il peut être utilisé comme PFD (Primary Flight Display ou instrument de vol primaire  affichant un HSI et un indicateur de virage et dérapage). S’il peut afficher les informations d’altitude et de direction, il ne peut être considéré dans ce cas que comme instrument secondaire, n’étant certifié que pour les indications d’attitude et de dérapage. Le propriétaire de l’avion devra conserver l’altimètre d’origine.

Le G5 pour appareils certifiés peut être installé dans plusieurs configurations : un G5 sert de PFD, un second de directionnel etc. © Garmin

Le pilote peut également choisir d’installer plusieurs G5 sur une même planche de bord. L’un servira de PFD, un second pourra servir par exemple de conservateur de cap. Le Garmin G5 combine tout les instruments primaires de vol : horizon, variomètre, altimètre, turn-coordinator, anémomètre… et peut afficher l’une ou l’autre fonction selon les besoins du pilote.

Le G5 peut être également intégré à une installation glass cockpit comme le G3X ou le G3X Touch.  Le Garmin G5 peut alors afficher le cap, la déviation d’une route, les prochaines directions de vol ou les annonces du pilote automatique.
La version « certifiée » est vendue 2.500 € et il faut compter 3.000 € pour la version dotée du HSI et du directionnel.

Installation du G5

L’écran de 8,89 cm de diagonale s’installe aisément en lieu et place d’un instrument standard.

Le G5 mesure 8,69 mm de large 9,14 mm de profondeur lorsqu’il est monté avec la batterie de secours (en option). L’installation est simplifiée car le G5 intègre des entrées pour les port pitot et statique développées pour s’intégrer facilement aux prises existantes de l’avion.

Le G5 est un véritable succès commercial, si bien qu’il faut compter un délais de 7 à 8 semaines pour l’obtenir. Au premier semestre 2017, Garmin a livré dans la zone Europe-Afrique-Moyen Orient-Asie 41 appareils certifiés, contre 294 à la même période en 2018.

De manière à faire face à la demande mondiale, Garmin a dédié une deuxième chaîne d’assemblage au G5 dans son usine aux Etats-Unis.

Fabrice Morlon

Garmin étend les capacités du G5

A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé en 2013, Airia Editions, agence d’éditions spécialisée dans l’aéronautique. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

9 commentaires

  • copin

    Merci de mé confirmer le prix pour le G5 à installer sur un RANS Coyotte
    Pouvez vous suggérer un installateur dans le 84
    Jacques Copin
    0607250739

  • JulienT

    L’article a, semble-t-il, fait l’impasse sur la règlementation Européenne en particulier la MMEL (Master Minimal Equipement list – https://www.easa.europa.eu/certification-specifications/cs-gen-mmel-generic-master-minimum-equipment-list).
    Même pour un NCO (Non Commercial), si l’horizon artificielle est électronique, certifié évidemment (je parle d’équipement primaire), il faut absolument un second Horizon « classique » :

    34-20-3 Standby attitude indication : May be inoperative provided the primary attitude indication is not provided through an electronic display indicator
    C’est confirmé par une note de fin de chapitre :
    34-20-2A Primary attitude indication: For electronic cockpits the standby horizon must be operative.
    Donc un G5 peut être utilisé sans une « pendule »… s’il n’est pas obligatoire d’avoir d’horizon artificiel (VFR avec vue correcte sur l’horizon).

    • huge

      Sauf erreur – – – Ce n’est valable que pour les avions certifiés avec ce standard là = récent. La CS23 de l’époque ne précisait pas cela, la plupart de nos avions volent sous F23/CS23 plutôt anciens… Et il n’y a pas à ma connaissance de notion d’électronique ou non sur l’horizon. Enfin on n’est pas à l’abri d’obliger les avions récent à avoir un ADF non plus …

    • cyclon

      Salut,
      je ne comprends pas ton raisonnement… La MMEL est là pour t’autoriser à partir ou pas, selon les conditions de vols (IFR, NIGHT VFR, DAY VFR) en fonction des instruments de bords OP ou INOP. Il ne dit pas qu’il faut ou pas doubler, tripler tel ou tel matos, Si ton electronic attitude est en rade que ton secours « classique » aussi, tu en montes un troisième :). Pour le minimum d’équipement il faut aller voir la FAR ou la CS sous laquelle ton avion est certifié. Pour le VFR de nuit il y avait un arrêté franco français obligeant à avoir 2 instruments n’ayant pas la même source, il est me semble-t-il remplacé par les part-nco.

  • BB

    La question serait plutôt qu’elle est l’utilité d’un PFD dans un ULM ….à part tenter son pilote à aller voir dans les nuages sans aucune expérience du vol IMC.

    • christian1

      Bonjour ,
      L’horizon? Ce n’est pas la raison principale.
      L’ULM étant très dépendant du poids ces instruments très légers remplacent alti-vario-cap-vitesse pour quelques grammes.
      En plus je me sers de l’HSI en fonction ADF ( airport )pour un éventuel déroutement.
      Avant le vol , je programme mon terrain et à tout moment je connais la direction à prendre au cas ou.Ca me donne le cap -distance -fréquence du terrain de déroutement.
      Associé à un débimètre carburant me donnant une autonomie en temps et distance c’est plus relax.
      Bon volsssss

    • Hertz francis

      L’horizon n’a pas pour but de voir les nuages, par contre se trouver dans une posture désagréable peu nous sauver la mise, si vous voler uniquement par ciel bleu, c’est que vous voulez peu, mais le jour où cela vous arrivé , vous semestres content de l’avoir devant vous, je parle d’expérience…….

  • Fbs

    On remplace un horizon artificiel mécanique peu coûteux nécessitant une maintenance fréquente (tous les 20 ans !, ok, et une pompe toute les 500h), par un « digital » nécessitant une maintenance encore plus fréquente (la batterie de secours tous les 5 ans), et surtout qui devra être jeté au premier pepin parceque Garmin ne fournira les pieces pour le réparer que dix ans dans le meilleur des cas…
    Ou est le progrès dans le fait de proposer des instruments « jetables » ?

  • christian1

    Bonjour ,

    En non certifié , l’Ultra Efis d’AVMAP en fait autant pour beaucoup moins cher- PFD + HSI ( et le SAV est trés réactif ).

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