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Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français

Sollicitée par les plates-formes françaises de coavionnage, l’EASA a rappelé que la législation européenne n’interdisait pas le partage des frais entre les participants à un voyage aérien. Pour l’agence, le coavionnage s’inscrit dans la pratique de l’aviation de loisir. Pour sa part, la DGAC maintient sa position d’encadrement de l’activité à travers l’exigence d’un Certificat de transport aérien (CTA) adapté.

24.03.2016

A la suite de la décision de la DGAC de les obliger à détenir un Certificat de transport aérien (CTA), début 2016, les plates-formes françaises de coavionnage se sont tournées vers l’EASA, plus ouverte à cette formule de partage transposée à l’aviation légère, pour obtenir un soutien. L’Agence européenne leur a confirmé ce qu’elles savaient. Dans deux courriers adressés séparément à Youssef Oubihi (Coavmi) et à Emeric Waziers (Wingly), Patrick Ky, directeur exécutif de l’EASA, explique que si la réglementation Air OPS N0965/2012 ne fait pas explicitement référence au coavionnage, elle ne l’interdit pas pour autant.

« The Air OPS Regulation does not specifically adresse online platforms such as « coavmi ». In the case of flights advertised on a platform, the Air OPS Regulation applies to private, who conduct those flights ».

Le directeur de l’EASA confirme que les frais peuvent être partagés, à condition, précise-t-il, que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six.

« Under Art. 6.4a (a) of Commission Regulation (EU) n°965/2012 (Air OPS regulation), cost-shared flights by private individuals with non-complex aeroplanes and helicopters, balloons and powered sailplanes may be operated in accordance with the rules of Part-NCO (non-commercial operations with non-complex aircraft), on the condition that the direct cost is shared by all the occupants of the aircraft, pilot included, and the number of persons sharing the direct costs is limited to six. Under the derogation, the sharing of annual costs is not permitted ».

Patrick Ky précise aussi que le coavionnage pratiqué par un pilote privé ne s’apparente pas au transport public. N’étant pas considérée comme une activité commerciale, le pilote n’a donc pas besoin d’une licence professionnelle

« Additionally, Article 3.2 of Commission Regulation (EU) n°1178/2011 (Air Crew Regulation) establishes that holders of private pilot licences may carry out flights referred to in Article 6.4a of the Air OPS Regulation « without prejudice to compliance with any additional requirements for the carriage of passengers or the developpement of commercial operations », defined in the Air Crew Regulation ».

Après cette mise au point juridique, Patrick Ky attire l’attention des opérateurs de plates-formes de coavionnage sur la nécessité d’informer correctement le public sur le contexte particulier dans lequel se déroulent les vols. Aucun texte réglementaire ne fait référence à cette exigence. Le directeur de l’EASA exprime ici un point de vue.

« It is important that the nature of these flight is clearly specified to the interested public »

« The non-commercial nature of these flights should be clearly specified to the interested passenger ».

La DGAC prend acte de cette intervention de l’EASA dans le débat public et elle réaffirme la position qu’elle a exprimée le 14 janvier 2016, à l’issue des quatre réunions du groupe de travail réunissant notamment les principaux sites de coavionnage :

« Les organisateurs d’une activité de coavionnage devront se doter d’un certificat de transport aérien (CTA) et d’une licence d’exploitation ».

La DGAC maintient sa volonté d’encadrer le coavionnage en invoquant des raisons de sécurité. Jusqu’au 25 août 2016, date d’entrée en vigueur de la réglementation Air OPS N0965/2012, c’est la réglementation française qui s’applique. La DGAC va donc poursuivre avec les plates-formes de coavionnage son travail d’explication sur le CTA dit « adapté » aux avions légers et au vol à vue. Trois réunions ont déjà eu lieu depuis le début de l’année. Une quatrième est prévue en avril.

En avril aussi, le 13 précisément, l’EASA a prévu de réunir les administrations nationales de l’aviation civile sur le thème du coavionnage. Elle convie également les plates-formes françaises à y participer. L’objectif de l’Agence est que tous se mettent d’accord sur la manière d’informer correctement le public.

« The Agency intends to initiate a discussion with Member States to agree on best practises to ensure that proprer information is made avaible to the public ».

La DGAC ne se contente pas de cet ordre du jour. Elle veut profiter de cette réunion pour rallier à son point de vue une majorité de ses homologues étrangères sur la nécessité d’encadrer le coavionnage. Si le compromis qui en sort ne lui convient pas, elle n’écarte pas l’idée de signifier un écart à la Commission explique Patrick Amar, le directeur de la Mission aviation légère (MALGH) qui a en charge le dossier à la DGAC. Cette action aurait pour conséquence, dans la mesure où la demande serait acceptée, de lui permettre d’adapter la réglementation à ses principes. « Nous ne nous arcboutons pas sur le CTA », affirme Patrick Amar, « nous recherchons un compromis ».

Si plusieurs pays seraient sur le point d’emboiter le pas de la France, la Grande-Bretagne n’est pas de ceux-là. Sollicitée par la plate-forme française Wingly, la Civil Aviation Authority, l’homologue britannique de la DGAC, explique qu’elle a anticipé l’entrée en vigueur de l’Air Ops, et notamment qu’elle a introduit dans le droit britannique la notion de coavionnage. La CAA voit dans cette activité une opportunité pour les pilotes privés de voler plus souvent et ainsi d’accroître leur niveau de pilotage.

« The aim of the exemption is to allow pilots operating within UK airspace to take advantage of the cost-sharing provision with the intention of encouraging more frequent flying by private pilots to maintain more regular flying currency and thus improving safety ».

Il n’existe pas encore de plate-forme de coavionnage en Grande-Bretagne. La française Coavmi pourrait être la première. En Allemagne où fonctionne déjà le site Flite.com, Wingly se déclare satisfait de son démarrage, en février 2016, ce qui l’encourage à regarder du côté de la Suisse et de la Grande-Bretagne. Pour les plates-formes françaises, la difficulté ne réside pas dans la traduction du site, mais dans la communication et le marketing. La différence de culture et de langue implique un investissement plus important pour se faire connaître des pilotes et du grand public. Pour elles, l’objectif demeure la France, même si les exigences actuelles de la DGAC ne sont pas compatibles avec le modèle qu’elles avaient imaginé.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

36 commentaires

  • Dauphin

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Je confirme que « AIR OPS » est un invention Franco- Française, ne pas confondre avec « air opérations » j’ai aussi indiqué que l’utilisation de l’Anglais est un problème, la preuve !
    Le texte de référence est bien IR.OPS ou Eu 965/2012 et non pas AIR.OPS 965/2012 .
    voir le Journal officiel de l’Union européenne L.296.(traduction en Français 55 éme année)
    Si l’on ne distingue pas la partie « IR « autant continuer à l’appeler OPS de 1 à 4 ou JAR.
    Nous avions déjà tous des problèmes avec l’autorité DGAC/GSAC/OSAC/VERITAS etc. sur la compréhension ou l’interprétation de textes en Français, alors l’anglais…. et pendant que nous discutons, les Anglais…ils co-avionnent !
    – Pour la mise en place au 25 août 2016, je ne comprend pas certains commentaires car le règlement est applicable depuis le 28.10.2014 (et nous l’avons appliqué!):
    RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION
    du 5 octobre 2012 Article 7
    Certificats de transporteur aérien
    1. Les certificats de transporteur aérien (CTA) délivrés avant
    l’entrée en application du présent règlement par un État
    membre à des exploitants d’avions à des fins de CAT sont
    réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement
    s’ils ont été délivrés conformément au règlement (CEE)no 3922/91.
    Toutefois, au plus tard le 28 octobre 2014:
    a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs
    programmes de formation, leurs procédures et leurs
    manuels afin de se conformer aux annexes III, IV et V,
    selon le cas;
    b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés conformément
    à l’annexe II du présent règlement.
    Le co-avionnage passera, comme uber, les travailleurs détachés,les OGM etc.

    Devons nous appliquer une réglementation Européenne, ou pas ?

    • PAGE

      Quand un automobiliste emporte des passager(e)s de son quartier pour aller au bal, on ne lui demande pas un certificat spécial : Il a son permis de conduire, ça suffit. Alors, pourquoi la DGAC ou plus exactement de rares affairistes mal intentionnés, s’obstinent-ils à vouloir interdire aux pilotes d’aéronefs, en France, ce qui s’était toujours pratiqué sans encombre, comme pour les automobilistes ? La Loi est la même pour tous et tout citoyen doit être présumé innocent tant qu’il n’est pas reconnu coupable ; De plus, selon un principe constant du Droit français, le Juge doit annuler toute décision manifestement contraire au simple bon sens : Alors, MM de la DGAC, faites donc preuve de bon sens et laissez les pilotes additionner des heures de vol avec un avion qui ne laisse pas trois places vides, quand de futurs pilotes privés, élèves pilotes, ou pilotes désargentés restent cruellement au sol pour comptabiliser les heures de pollution de l’air par les plus argentés… Le fric, c’est chic, mais le pilotage, MM de la DGAC, ça sert à quoi selon vous ? Arrêtez de rouler seul au volant de votre voiture si vous ne voulez pas vous contredire et, surtout, arrêtez de vous prendre pour les Rois de Prusse. Le Peuple souverain des pilotes n’est pas à votre service : Vous êtes payés pour les servir pas pour les empêcher de voler au risque de voir diminuer vos effectifs de fonctionnaires…

  • lavidurev

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    @JMB cela parait cavalier en effet mais cela ne se fait -il pas entre adultes consentants?

  • lavidurev

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Un internaute le dit au premier accident, c’est l’assureur qui fera la loi, pas la DGAC. Alors de quoi a t-on peur, des assurances? Dans ce cas le passager pourrait aussi signer une decharge degageant la responsabilite de l aeroclub et du pilote en cas de pepin.
    L automobile tue bien plus que l avion cela n empeche pas le co-voiturage. Quand une liberte supplementaire nous est offerte faut il l abroger au profit de la securite? Une securite poussee a son paroxysme nous interdirait de voler car cela n est pas sans risque. Que faire pour gerer ce dilemne?

    • JMB

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Je serais curieux de connaître la réaction des plate-formes de coavionnage si on les obligeait à indiquer en grosses lettres sur leur site que les passagers devront signer une décharge de responsabilité en cas d’accident avant chaque vol……..

    • Grand Bijave

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      J’avais un pote, pilote, qui avait donné son baptême de l’air, en DR400, à un autre pote, non pilote : du co-avionnage gratos en quelque sorte, l’avait invité à dormir chez lui (de la co-location gratos), peut-être invité à diner chez lui (du partage de repas). Ils ne sont jamais revenus de ce vol (raison mécanique non démontrée). Depuis des années il y a procès entre les familles.
      Cas particulier me direz vous. Le co-co-co-co… et depuis 6 mois le co-avionnage. Discussions stériles entre les pros et les antis. Attendons encore 6 mois, ou plus, pour se rendre compte du côté illusoire, poudre aux yeux, de cette économie du partage. La fin du salariat, de la protection sociale ?
      http://www.latribune.fr/economie/france/et-si-l-economie-du-partage-annoncait-la-fin-du-salariat-481676.html

  • Alain

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Chacun peut trouver des exemples ou des contres exemples, exceptions pour les uns, exemples irréfutables pour les autres… C’est bien connu, chacun est prophète dans son royaume.
    Mais si nous prenons du recul, beaucoup de recul, par rapport à notre club, à notre fédération, à notre DGAC. Si nous oublions que l’aviation est notre hobbies, et que nous essayons de mener une réflexion de société. Nous nous rendons compte que l’important, au final, c’est l’impact de nos actes sur l’économie, sur l’emploi, sur l’avenir de nos jeunes, sur l’épanouissement des populations et aussi sur la bonne gestion des ressources de la planète.
    Alors si nous faisons l’effort de cette réflexion, si l’on s’imagine par exemple à 90 ans en train de faire le bilan de sa vie à ses (arrières) petits enfants, nous nous rendons vite compte que notre passion nous fait faire des choses pas toujours géniales pour le collectif.
    Ici nous discutons de comment nous allons pouvoir pratiquer un loisir moins cher en faisant des prestations commerciales « sous le coude ». Et nous incantons l’administration de nous laisser le faire de manière ouverte et régulière.
    Abstraction faite du débat sur la sécurité, n’est-ce pas autant d’activité en moins pour les jeunes qui ont investi ou vont investir dans une licence de pilote professionnel? Peut-être nos propres enfants ou ceux de nos amis ou voisins qui pourraient faire des heures de murissement si difficiles à trouver en France du fait – j’en ai peur – de notre manque de vision globale (administration en tête). Ces jeunes pointent au chômage. Je suppose que tout le monde est d’accord pour dire que le chômage est une catastrophe pour les personnes concernées, pour leurs familles, pour leur pays? Comme nous sommes ceux qui payons au final ces allocations avec nos impôts, je pense utile d’alerter les participants à se débat sur l’impact que pourrait avoir une recrudescence du bénévolat (frais partagé dans ce débat). Il ne s’agit pas de mettre dos à dos les pros et les privés, mais au contraire de les faire se rencontrer, de (re)faire connaissance, de mesurer les enjeux d’une manière globale et ensuite de penser et d’agir en citoyen, pour le bien collectif.
    Si le prix de nos heures de vol augmente par rapport à notre niveau de vie, n’est-ce pas – entre autres multiples causes – parce que nous n’arrivons pas à gérer le chômage (impact sur la relance économique)?
    Et malheureusement – en terme d’apport à l’économie – on ne peut pas dire que nos clubs se rattrapent sur grand chose : Les avions sont construits la plupart de temps à l’étranger, le carburant est acheté à des multinationales… A part les emplois de mécaniciens et une poignée d’instructeurs pro et quelques abeilles bien contentes de butiner sur nos terrains…
    Alors quoi, je saccage tout, on est tous des dégueulasses, il n’y a plus d’espoir?
    Non, non! En prenant la peine de décloisonner un peu notre univers, on peut trouver facilement de magnifiques synergies entre ce que peuvent faire les professionnels et nos structures de loisirs privés. Un pro va faire venir du monde sur un terrain (ex des touristes pour peu que la DGAC se penche sur cette activité prometteuse), il va faire tourner les machines, il va élever le niveau d’entrainement des autres pilotes (en particulier s’il est instructeur) et leur donner envie de voler plus (pas avec des inconnus svp!). Il va donner envie à d’autres pilotes de devenir professionnels, il va permettre une présence permanente sur le terrain, créer un vent nouveau. Nos aérodromes deviendront générateurs d’emplois et de tourisme,. Si nous faisons les choses correctement un restaurateur voudra peut-être tenter de s’installer? Un terrain de jeux pour les enfants? Une société de karting? Un bowling? Une promenade pour les joggeurs, pour les cyclistes? Et voilà nos aérodromes qui revivent. De nouveaux membres qui s’inscrivent dans nos clubs. Ce sera bon pour l’économie locale, pour celle du pays. Bref il faut donner pour recevoir.
    Alors, quitte à prôner le changement, je dirais pour ma part: « adoptez un pro »!

    • Anyname

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Pourquoi oublier que l’aviation, la nôtre, est un hobby. Même en prenant du recul. Dès lors, la seule question à se poser, en terme économique (faisons abstraction du débat sur la sécurité, car c’est un débat qui risque de tomber ou pas !) est : que va apporter le co-avionnage à l’ensemble de notre communauté par rapport au coût de l’heure de vol, j’ai bien dit à l’ensemble ?
      Avec des questions diverses, économico-sociétales:
      -Les primes d’assurance RC payées par le club pour « protéger » le président vont « s’ajuster », répercutées sur l’ensemble des membres.
      -Faudra-t-il demander aux « start up » de co-avionnage de prendre en charge ce surcoût ?
      -Combien de membres de club vont adhérer à cette activité ?
      -On ne fera pas du co-avionnage avec un D112 (on le fait déjà avec des potes), donc on va louer un Cirrus, coûteux ..
      -Et la vraie question à se poser, qui se fera sentir douloureusement dans quelques décennies: nos constructeurs ont disparu, que restera-t-il quand nos avions seront usés !
      -Remarque subsidiaire, hors sujet: les fumeurs invétérés peuvent dépenser 2h de vol/mois (se plaignent aussi), soit 24h par an, de quoi renouveler sa licence.

  • Seagull

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Le débat n’est pas un débat professionnels/amateurs. Le co-avionage concerne tout le monde. Nombre de pilotes pros que ce soit des chasseurs, des pilotes de ligne ou autres volent sur avion léger et peuvent être amenés à voler de cette façon. De plus avancer comme argument qu’on a un brevet, un diplôme est juste grotesque. Le testeur qui vous donne un brevet fait juste une photo à un moment donné de votre performance et ne peut en aucun cas juger de la réaction que vous aurez un autre jour dans d’autres circonstances car c’est impossible. On ne compte plus les pros de chez pros bardés de brevet, passés dans les mains de dizaines d’instructeurs et autant de testeurs, des pilotes de ligne, de chasse de voltige etc…. qui sont mort juste parce qu’ils pensaient que « ça allait passer » et n’ont pas interrompus le vol ou fait demi-tour. J’en ai une pleine valise d’exemple.
    Alors non, les pilotes privés ne sont pas à l’abri de ce risque parce qu’avec 70 heures de vol un testeur un jour leur à donné un brevet de pilote privé.
    Le problème est d’avoir une conscience juste de la situation (expérience) et une vrai capacité à faire fi de toutes les pressions et sollicitations et de décider juste et bien au bon moment. Et cela même les pros s’en méfient comme la peste.
    Le seul moyen de « mitiger » le danger comme on dit de nos jours pour reprendre le verbe « to mitigate » (ca fait bien) est d’encadrer ce type d’activité pour que les refus éventuels que devront opposer les pilotes à leurs passagers est une légitimité légale forte afin qu’il se sentent à l’aise pour le faire. C’est aussi former les gens habilités à voler dans ces conditions pour leurs apporter la connaissances des dangers inhérents à ce type de risque et singulièrement le risque de se placer dans un entonnoir en terme de décision.
    Sans cela, sans encadrement précis la sécurité des vols sera impactée fortement.

  • Patrick Wahle

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Je viens de prendre connaissance de ce débat et je m’étonne des réponses qui considèrent les pilotes privés comme des fous dangereux et irresponsables.
    Ayant été breveté il y a plus de 50 ans (quand l’essence avion était détaxée), j’ai parcouru l’Europe occidentale en et amassé mes heures de vols en effectuant des baptêmes de l’air, des vols anti-coqueluche (pour ceux qui se souviennent de cette époque), en »louant » mes services à des amis, gens d’affaires pour des voyages tous frais payés (heures de vols, hotels, restaurants, taxis, etc…). En fait j’étais totalement « défrayé ». L’expérience acquise m’a permis de piloter des avions de plus en plus « sophistiqués », de passer mon IFR et ma qualif. bi-moteur et montagne.
    La préparation des voyages était scrupuleuse et particulièrement la météo. Mes passagers étaient au courant des contraintes et en acceptaient les conséquences. Il n’a jamais été question d’arriver et de partir à une heure précise et les terrains de déroutement étaient acceptés unanimement particulièrement en hiver.
    Je n’ai jamais été pris dans une situation difficile ou marginale.
    Les risques aériens sont infimes par rapport à ceux du transport routier. Conduire dans le brouillard, sur du verglas, dans des trombes d’eau avec des poids lourds qui n’hésitent pas à vous doubler et à vous envoyer un tsunami sur le pare-brise est mille fois plus dangereux. Et pourtant cela est pratiqué par des milliers de conducteurs novices, inexpérimentés avec toute leur famille à bord (conducteurs du dimanche) et pourtant ce ne sont pas toujours ceux qui provoquent des accidents (mais en sont les victimes).
    Lorsqu’on délivre un brevet de pilote privé, le lauréat a les droits qui s’y attachent et c’est la responsabilité de l’examinateur de s’assurer que le pilote est totalement compétent.
    Titulaires de licences américaines et canadiennes, j’ai pu louer des avions mono et bi dans beaucoup d’états et de provinces. Aucune société n’a douté de mes compétences: le check-ride effectué avec le chef-pilote a pour but de familiariser le pilote avec les spécificités de l’appareil. Les destinations et les passagers transportés ne le concernaient pas tant que les règles de sécurité étaient respectées. J’étais le responsable de l’avion depuis la prise en charge jusqu’au retour. Point final.
    Une autre formule est de voler en place droite sur des biturbo ou bi-jet pour accompagner des pilotes qui préfèrent voler en équipage de deux. L’expérience acquise est incalculable pour un pilote privé et il peut créditer ces heures en vue d’une qualification de type.
    En conclusion, sans marcher sur les plate-bandes des pilotes professionnels, on peut acquérir autant d’expérience en effectuant 150 heures par an « défrayés » avec autant de sécurité pour les passagers.
    Résidant en Amérique du nord et ayant volé aux USA et au Canada, la réglementation française me semble maintenant désuète.

    • petitprince

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      @patrice wahle .. en attendant le coavionnage est toujours interdit aux USA ? non ?

    • blackcat

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Voler en place droite d’un jet et crediter ses heures: faux faux et faux!!!!!!!
      Sauf s’il s’agit d’un aeronef certifié multipilotes, et dans quel cas il faut etre qualifie type et encore on peut pas aviir deux Cdb en meme temps!! Donc si pas de QT, place droite = passager!!

      Ensuite , defrayé!! Stop: hors la loi!! Si vous pilotez pour des lambdas sans rien payer, alors vous faite du travail dissimulé!!! Ou bien vous faite partie de la boite qui possede l’avion, qui vous emploi pour vos competences ( ingenieur, secretaire,…) et alors la, parceque vous avez un PPL, vous pouvez piloter pour le compte propre de la boite… A condition que vous ayez une raison de vous rendre sur le lieux de destination avec les gens que vous transporter!!!!
      Pour piloter sans payer pour embarquer des gens deux solutions = pilote en aeroclub de vol locaux a titre onereux ( bapteme en jargon populaire) ou pilote pro avec contrat de travail!!!!

  • Bertrand

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Blablabla !!! Peux-t-on être intelligent et ouvrir un peu les yeux : co-voiturage, co-batellerie, co-jardinage, airbnb, co-location de vacances, partage de repas … l’économie de partage touche tous les secteurs.
    Et depuis 6 mois le co-avionnage.
    Quoi qu’on en dise et quoi qu’on en pense, le secteur de l’aéronautique privé se développera dans ce type d’économie : soit en plein jour dans un milieu réglementé soit à l’ombre des lois.
    Alors, au lieu de dire bêtement  »NON, NON et NON le co-avionnage ne se fera pas en France » (pour faire plaisir aux lobbies – foutaise !!!) ne serait-il pas plus judicieux de l’encadrer raisonnablement afin d’éviter tout problème en cas de pépin (car pépin il y aura).
    Les autres pays ne sont pas plus bêtes que la France : ils ont étudié et statué.
    Comment la France peut prétendre détenir la vérité pour demander à ceux qui ont dit OUI de revoir leur copie !!!
    Aussi, n’est-ce-pas le rôle de la FFA de représenter et de proposer des idées pour préserver les aéroclubs français ?
    Au lieu de ça, elle lêche le c….. de la DGAC qui porte des œillères.
    Début avril, se déroule à Bordeaux l’AG de la FFA : alors messieurs les administrés, soyez intelligents, faites des propositions. Soyez dignes du rôle que chaque adhérent vous a confié.
    Ah oui, dernière chose : j’en ai marre d’entendre ou de lire que les pilotes privés sont des irresponsables, des inexpérimentés … Si nous avons eu notre licence c’est que, nos instructeurs d’une part, et l’examinateur d’autre part (représentant de nos institutions) ont estimés que nous avions les capacités de piloter un avion et d’emporter des passagers. Mais également de savoir dire non quand les conditions ne permettent pas de réaliser le vol.

  • Seagull

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Quand on voit le nombre de crash de gars qui n’ont pas su dire stop et se poser en route ou faire demi-tour on imagine sans peine avec en plus 3 gars qui disent qu’ils ont payés et qu’ils vont rater leur rendez-vous-super-important et qu’il faut continuer. On a pas fini de ramasser des morceaux d’avions et de pilotes.

    • Hotel Zoulou

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Effectivement, le partage d’avion par internet, ça peut générer des situations accidentogènes. Alors interdisons-le !
      Problème, c’est aussi le cas du partage de sorties en montagne, de l’organisation de sorties en moto, de fêtes musicales etc. « On n’a pas fini de ramasser des jeunes sous les avalanches ou dans les platanes ! » Tout est dit dans « on n’a pas fini ».
      La vraie question est de savoir si le coavionnage va générer plus ou moins d’accidents que l’aviation d’hier, et ça, personne ne peut le dire.
      Quand je considère l’accident du champion du monde de voltige (qui ne devait rien à personne, même pas à sa femme elle-même pilote professionnelle), ou ma propre expérience de pilote du dimanche qui emmène ses proches en avion, j’ai tendance à penser que le coavionnage sera plus sûr, les passagers et la responsabilité faisant modérateurs.
      Soit les passagers occasionnels seront pilotes (probablement la majorité des cas), soit ils seront comme tout le monde, pétés de saine trouille – bien que contents – en montant en avion.
      Le fantasme du vol d’affaires déguisé (« rendez-vous important ») faisant concurrence aux pros n’a aucun fondement. Personne ne va faire du co-avionnange pour se déplacer, vu que c’est beaucoup plus cher, plus lent et moins pratique que Blablacar ou la SNCF.

      L’idée que l’on va soustraire l’aviation légère d’internet, alors que toute activité humaine y est plus ou moins passée, est une illusion. D’une façon ou d’une autre, ça va se faire. Comme pour le GPS ou l’ULM – pour les deux, certains prévoyaient une hécatombe – on verra ce que ça fait, les autorités adapteront la règlementation, et le résultat net sera positif.
      Internet n’est qu’un moyen de communication, et on a toujours intérêt à communiquer.

  • petitprince

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Non le PPL n’est pas un fou mais un Humain avec ses bons et mauvais cotés. Pourquoi un jeune coavionneur avec 65 heures de vol peut effectuer un vol découverte avec des passagers Lambdas alors que pour les baptêmes de l’air il est demandé via le decret de 1988 d’avoir 200 HDV et 30 HDV dans les 12 derniers mois.

  • Passant44

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    A lire les plus expressifs ici, un pilote privé est un fou incompétent et irresponsable. Il serait donc urgent de le mettre hors d’état de nuire… La formation dans les aéroclubs, le suivi club n’y changent rien. STOP A l’AVIATION PRIVE légère.

    Pour les autres, il y a la logique simple des « menaces et des contre-mesures ». La pression qui s’exerce sur un pilote privé emmenant des passagers peut être évidement parfaitement circonscrite par un cadrage adéquat : il suffit que les limites du VFR, l’absence d’obligation de résultat soient publiées. Et plus un pilote est exposé à cette situation, plus il est prêt à y faire face, plus se développe une culture partagée de la sécurité active.

    Le public intéressé par un vol sur nos petits coucou n’est pas dupe ! il sait bien que c’est un vol de loisir !!

    A partir de là la position de la DGAC est incompréhensible, inutile et évidemment rétrograde.

    • JMB

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Si le public avait conscience de ce qu’est un vol de loisir, il n’y aurait pas autant de chefs d’entreprise et autres gens pressés venant s’inscrire pour passer un brevet avec pour seule motivation: « Vous comprenez, pour mes déplacements et mes rendez-vous partout en France ce sera plus rapide pour moi et en plus avec tous les radars la route c’est devenu infernal….. »

  • Jean

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Parfois on se demande à quoi sert la licence CPL (pilote professionel). N’y a-t-il aucun emploi possible entre le stade du pilote de loisir et le stade du pilote de ligne en compagnie?
    Les baptêmes de l’air doivent typiquement être fait par des pilotes professionnels. Passez donc le CPL, sincèrement c’est une jubilation de sentir son niveau s’élever et ça vous prépare à voler avec des passagers que vous ne connaissez pas. Vraiment! Je suis passé par là, je peux témoigner.
    Cessons de penser à réduire le cout de nos loisirs au détriment de l’emploi de nos jeunes (et moins jeunes). Soyons solidaires, soyons responsables.

  • Garros

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Il ne faut pas oublier que l aviation légère, est une aviation de Loisirs,
    qui n’a pas connu un départ retardé ou un déroutement, voir carrément le report pur et simple du déplacement prévu??? Or avec le coavionnage, et avec des passagers qui ont prévu de se rendre a tel endroit tel jour et telle heure , la pression et la prise de risque par le pilote sera très difficile a gérer.
    Personnellement je me déplaçais beaucoup pour raisons professionnelles en avion de ligne, dans toute la France, et donc après avoir obtenu mon brevet, je me suis tourne naturellement, vers le déplacement en avion prive. Je me suis vite rendu compte des risques inconsidérés que je prenais, car pour respecter mes rendez vous, il m’est arrive de partir, alors que si mon déplacement aurait été purement de loisir j’aurais probablement attendu ou reporte mon voyage. Inutile de vous dire que j’ai rapidement mis fin au déplacements en avion privé pour raison professionnelles.
    Ce genre de risque avec le coavionnage est plus prévisible, même si le pilote est expérimenté, et a plusieurs centaines d’heures de vol a son actif,le matériel dont on dispose pour la plupart des avions légers, ne permet pas de s’affranchir de tous les riques meteo.

    • Jérôme Binachon

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      @Garros, j’ai eu le même type souci que vous en faisant du Blablacar en tant que conducteur avec systématiquement 1 à 4 co-voitureurs ne se connaissant pas, et en utilisant une voiture électrique Tesla (que je connaissais mal car loué pour 2 semaines pour voir) qui nécessite une certaine planification du voyage à cause des temps de recharge et emplacement des bornes… non prévus par le site… et générant parfois des frustrations chez mes co-voitureurs et donc une certaine pression sur moi car l’heure d’arrivée prévue ou l’heure de pick up pouvaient être décalée…. parfois fortement (j’ai encore en tête sur un Paris->Nantes la pause recharge du Mans la nuit à 3 heures du matin… avec une jeune personne qui m’attendait à Angers depuis 11h du soir la veille).

      Afin d’éviter d’arriver à une situation dangereuse (lié à la fatigue + stress non géré, la bonne recette pour prendre une décision absurde et finir dans un platane), je me suis imposé les règles suivantes :

      – avant chaque départ, un briefing oral que je me faisais à moi-même (et à mes co-voitureurs) m’imposant de m’arrêter et de dormir si je commençais à ressentir les effets de la fatigue ou du stress.

      – je nommais un co-voitureur responsable de la gestion du planning de route, et des frustrations du nom respect des horaires, ainsi que d’être attentif aux signes d’état de fatigue chez moi ou d’absence, en essayant d’identifier parmi mes co celui qui aurait le plus d’autorité naturelle, et qui serait capable de m’amener à la raison si besoin. Je lui demander de me parler régulièrement, afin de s’assurer que j’étais bien sur ON et dans un fonctionnement normal… et surtout pour faire barrière entre moi et les co-voitureurs afin de ne pas subir leur stress éventuel.

      – sur le site blablacar et au plus tard au pick-up de chacun, je faisais un briefing expliquant que le voyage se ferait en électrique… que ce serait électrisant (surtout avec la Tesla P90D qui accélère comme un avion de chasse sans bruit)…. mais que… au niveau planning… il ne fallait pas me demander d’être précis. J’ai eu d’ailleurs régulièrement des annulations car il était clair qu’il m’était impossible d’assurer le moindre horaire de manière raisonnable.

      – d’un manière générale, j’essayais de créer une ambiance ‘loisir’ détendue dans ce vaisseau électrique, en abordant des sujets sur l’entreprise Space X, Tesla, son créateur Ellon venu d’Afrique du Sud qui donne ses brevets alors que sa boîte à sous et à jouets est Californienne… et bref du pourquoi dans notre pays on passe son temps à ‘chialier’ comme le dise nos amis Québécois… et plus à faire un Concorde ou à rêver de s’envoyer tous en l’air pour aller challenger Ellon pour aller sur mars y faire pousser des tomates bio et chanter et danser ensemble tous les soirs…. comme le font les oiseaux devant ma fenêtre régulièrement, en faisant de la voltige sans licence, sans papiers, sans contrôle, sans peur, juste pour vivre avec appétit !

      Quand je vois les réactions des uns et des autres sur le co-avionnage, je me dois quand même de rappeler au cas ou certains l’ignorerait…

      – que la DGAC autorise les aéroclubs à faire des baptêmes de l’air avec de simple PPL (avec une contrainte d’expérience), et qu’elle interdit à une société privée de le faire avec un pilote professionnel ou de ligne. C’était 25 euros la place et affiché comme tel pour un vol de ?15mn? ce we à l’aéroclub proche de chez moi.

      – que la licence de pilote permettant de transporter des passagers est passée de 450h de formation (cursus Enac) à environ 200h (dont la possibilité de faire sous la forme de 70h de vol monomoteur en conditions réelles, le reste sur simulateurs, pour ce qui est de la licence MPL qui ne permet de ne voler qu’en équipage), que le BAC n’est pas requis, que la formation dure 18 mois, que la théorie est passée de cours avec des professeurs pédagogues et expérimentés et des examens écrits à des formations à distance et des QCM et du bachotage du QCM.

      – que les qualifications de type n’ont cessé d’être réduites, ou en en sortant on explique aux stagiaires qu’ils continueront à découvrir l’avion au fur et à mesure de son exploitation, et quand celui-ci demande une rallonge… on le regarde de travers…

      Quelques idées en vrac pour arriver à sortir dans un temps raisonnable de cette situation ubuesque à la française vis à vis de nos amis Anglais, Allemand, etc etc… :

      – Nommer une personne compétente pour limiter le stress du vol lié au ‘moi ou mes passagers veulent arriver à destination’ ou des situations similaires. A mon sens, grâce aux moyens de communication modernes, cette personne n’aurait même pas besoin d’être à bord. Cela pourrait être le Chef-Pilote ou le Président du club ou de l’association, ou toute personne ayant ou ayant été formé à gérer les personnes (dont soi-même) afin d’éviter les situation accidentogène, via l’autorisation et le suivi systématique du vol par cette personne responsable donc de la sécurité du vol.

      – Imposer un ré-entrainement tous les 6 mois au pilote faisant du co-avionnage en tant que pilote (c’est ce qu’on pourrait faire aussi pour tous les conducteurs de voiture d’ailleurs… plutôt que d’attendre de ne plus avoir de points ou l’accident… je parle du stage de récupération de point avec un prof d’auto école expérimenté et un psy et des exercices), et un briefing cadré pour les co-avionneur novice.

      – Sortir du système de copinage pour les examens, ou dans les écoles de formation de pilote de ligne, un instructeur peut tester un élève s’il n’a pas effectué plus de 20% de sa formation. Notre école nationale refuse même que les examinateurs soient des extérieurs !

      Bref, et si nous nous faisions confiance à nouveau, sur notre capacité à transmettre des vrais valeurs de base entre générations, de savoir-être, de savoir-faire, de ce grain de folie qui nous à fait oser faire Concorde, les TGV, Ariane, les centrales Nucléaires, le Bio, le super-Bio…

      Bref, retrouvons ce grain de folie qui nous a fait prendre des risques mesurés, nous donnant le sentiment de vivre, grandir, apprendre ensemble, et de construire des projets humains et des machines extra-ordinaires (et pas forcément utile ni positives pour l’humanité dans le temps)…. si chacun d’entre nous descendait de son balcon avec sa religion du savoir (que ce soit l’évangile selon Saint-Yan ou moi je sais parce que je suis vieux ou que j’ai lu des tas de bouquins et causé avec des tas de gens) et si nous prenions une oreille attentive à des jeunes génies clairvoyants et enthousiastes (j’ai personnellement rencontré les fondateurs d’une des société de co-avionnage) nous expliquant patiemment que E = MC2, et que malgré notre expérience, cela avait du sens d’en tenir compte pour prendre de nouvelles décisions pour l’avenir.

      En France, quand un jeune élève ose dire à un professeur qu’il a peut-être tord, il est (souvent?/parfois?) réprimandé.
      Dans d’autre pays, le professeur, curieux et bienveillant, va demander à l’élève de venir faire la démonstration de ce qu’il dit. Au cas ou le jeune élève aurait tord, il ne va pas se moquer de lui, il va l’encourager à continuer à avoir des initiatives de ce type, car le professeur est conscient qu’est bien cette attitude qui permet de grandir pour chacun, professeurs et élèves, parents et enfants, collègues entre aux, humains entre eux.

      Bref j’ai hâte et je suis convaincu que la jeune génération de va pas baisser les bras et saura nous faire rêver et vivre à nouveau joyeusement ensemble, et je vous encourage tous à vivre du blablacar à tour de bras dans des engins stimulants pour réaliser qu’on font… elles sont bien plus nombreuses qu’on pourrait l’imaginer les personnes parfaitement sensées et souvent expérimentée qui veulent avancer, décoller, Vivre !

      Bien à vous tous 🙂

  • dof

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Le règlement IROPS 965/2012 est applicable depuis le 28.octobre 2014 rien à voir avec ce qui nous arrive en aout 2016.
    Une erreur et pour certain une faute (je pense aux personne de l’administration).
    La langue de la République est le Français (Article 2 de la constitution du 4 octobre 58) renforcée en 95 et par les lois dites Toubon de 2003 renforcées ensuite en 2014 .
    Les Textes en Anglais sont irrecevable en droit, sauf pour certains métiers comme les mécaniciens aéronautique.
    Les agents de l’état non ni le droit de traduire ni le droit d’interpréter un texte en anglais sauf si ils disposent d’un titre ou d’un diplôme de traducteur homologué et généralement inscrit auprès des tribunaux.La traduction est un métier Bac +5 plus année(s) de spécialisation(s).
    La DGAC nous impose de rédiger nos Manex je cite, dans une langue comprise par les agents concernés, alors pourquoi nous abreuver d’anglais, c’est à nous de traduire ? désolé pas compétent ni qualifié !
    Il y a au moins une DSAC qui a publié sur son site internet des « erratum » de traduction c’est lamentable, et opposable au tribunal, c’est une faute.
    Un dossier pour dénoncer de nombreuses dérives est sur le bureau du Ministre des transports, car les syndicats…
    les propos de popoavioneur sont scandaleux, jalousie ou bêtise ?
    Réveillez vous, on crève ! comme moi prenez la plume et dénoncez les dérives à votre Ministre.
    Les dérives concerne également l’entretien des machines l’ IATA à décidé de porter une action en justice.
    Et enfin pour les inventeurs de lois qui non pas de fondement juridique je cite la déclaration des droits de l’homme:

    Art. 5. La Loi n’a le droit de défendre que les actions nuisibles à la Société. Tout ce qui n’est pas défendu par la Loi ne peut être empêché, et nul ne peut être contraint à faire ce qu’elle n’ordonne pas.

    • Pilote terrassier teneur de manche

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Pour augmenter la pratique. Ce n’est pas le co-avionnage qu’il faut envisager et revoir.
      C’est la règlementation sur les « vols découverte » (euphémisme) et les baptêmes.
      Cette législation obtenue à l’arraché et très contraignante génère des situations marginales. Les aéroclubs se retrouvent avec 1 ou 2 membres dans les clous (pilote : 30h dans le 12 derniers mois en CDB, médical de l’année quelque soit l’age, plus de 200 h)
      2 cas de figures :
      Les vieux briscards piliers de la table de préparation des vols, généralement retraités les font, sous prétexte de leur présence et de leur disponibilité, parfois de leur expérience.
      Les jeunes pas toujours dans les clous disent qu’ils connaissent les gens (pour se couvrir) (et ce les sont trouvés et les ont amenés) et comme on veut qu’ils gonflent leurs heures (ils ont de plus généralement une ambition de métiers dans l’aéronautique, on ne regarde pas trop avec le temps ils rentrent dans les clous.)
      Je ne fais aucun commentaire sur ce que je vois et que je constate comme peu sécuritaire de ci de la..
      De plus les aéroclubs ont besoin de ces heures pour assurer la rentabilité et l’atteinte du point mort annuel pour leurs avions. Certain aussi pour fanfaronner dans leur région aéro.
      Tout le monde le sais et personne ne bronche.
      En effet pourquoi un pilote qui a sa licence valide et son renouvellement avec ses 12h ne serait pas capable d’emporter des passagers même s’ils ne les connais pas. Ça m’a toujours surpris.
      Par contre pour la légalité, c’est soit des tours de piste ou de ville ou des tours d’alentours.
      Mais la aussi pourquoi refuser de faire 1h ou même 2h, si la promenade le nécessite (pour masquer, on fait payer par 2 chèques 2 demi heures et on oublie qu’il aurait fallu se poser après 1/2 heure et sur le même terrain.)
      Oui, car il ne faut pas aller se poser chez le voisin. Stupide. Un Brevet de base sur autorisation, à droit à l’emport de passager et de sortir de son cercle confiné autour de sa base, s’il connait le terrain ou il va. On rêve.
      Je ne parle même pas de l’ULMISTe qui lui a tout permis y compris d’aller se poser en alti-surface avec un passager qu’il ne connait pas, (parfois chez lui). (en ULM ça ne ferra que 2 morts et c’est acceptable c’est cela? au lieu de 3 ou 4 si c’est en avion.)
      A la lumière de ce qui précède ne pensez vous pas que c’est par la qu’il faut commencer plutôt que de parler de suite de co-avionnage.
      Sur ces vols, on ne part que s’il fait beau et on fait tout dans la journée.
      Et bien voila la solution, Ok un Aller Retour mais dans la journée parce que la, on a moins de chance de se faire coincer par une météo capricieuse incertaine avec l’obligation d’arriver et de ne pas perdre la face (tu comprends, je suis PILOTE!)
      La participation aux vols du pilote on s’en tape d’une certaine manière (sauf si vous êtes pilote pro ou le syndicat de cette catégorie). Car regardez bien les vols découvertes et les baptêmes ne sont JAMAIS fait au prix payé par le pilote s’il part seul, trouvez l’erreur. Donc pour indiquer participation au vol, il suffit de prendre la même base, cout des heures baptême du club. Ou bien comme précédemment de faire faire 2 chèques un pour la participation et un pour le pilote qui lui dans la foulée en fait un à son nom du même montant et tout le monde est content.
      Sinon, on fait un chèque global au pilote, celui ci fait même un reçu pour faire passer cela dans la comptabilité des personnes transportés si nécessaire (que ne fait pas photoshop de nos jours) et le pilote paye ses heures en marquant voyage sur le carnet de route. Qui vérifie en aéroclub. Le club y a tout intérêt, l’avion a volé, l’heure est payée, elle est comptée comme voyage pour le rapport annuel DGAC, et elle ne tombe pas dans le pourcentage max des baptêmes de l’air.
      Alors! Le co-avionnage n’existe pas déjà?
      (Désolé de taper dans la fourmilière mais c’est comme cela que ça se passe) Comme pour Germanwings il faut que le pilote soit sain et responsable, c’est dons son profil psycho qu’il faut analyser. Sera t-il capable de refuser le vol ou de faire demi-tour ou de se poser avant la merde.
      La DGAC et les lobbies syndicaux, a force de tout bloquer, a (ont) amenuisé(s) la capacité de nos pilotes de manière globale. Un IFR restreint (en Uk ils l’ont quasi généralisé) aurait du être poussé et mis en place depuis belle lurette. Idem pour la qualif instructeur, avant c’était plus simple et la formation était tout aussi bonne.

  • Jean

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Je pense que l’EASA et les porteurs de projets ne parlent pas de la même chose…
    N’oublions pas également que l’EASA n’est pas compétente pour tout ce qui concerne les lois commerciales, sociales et fiscales et que celles-ci s’appliquent à tous, société ou association.
    L’économie et l’emploi ne sont-ils pas des sujets prioritaires par rapport à la réduction du cout de nos loisirs privés?

    • Anyname

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Un copié/collé, en réponse à saint-martin,
      C’est pas possible qu’un Directeur de Service français soit à ce point conscient des dangers prévisibles mis en place par les plateformes de coavionnage. Pour une fois, soutenons la DGAC.
      Le coavionnage se pratique depuis que l’aviation légère existe, avec des amis et la famille. Il est rétrograde de vouloir en faire une activité de transport public.
      Notre activité a toujours été coûteuse, à chacun de la pratiquer à sa mesure. Ce n’est pas une réglementation laxiste qui va révolutionner le coût des heures de vol pour tous. La recherche du low-cost est le plus grand mal de notre société. Je n’aborde pas le côté ubérisation, ce serait trop long.
      J’en ai plein le c.. (excusez moi, c’est pour le copié/collé) de ce pays d’utilisateurs aigris qui croient avoir rencontré le Graal avec ces « plateformes » qui ne cherchent qu’à s’en mettre plein les poches.
      Bon courage aux technocrates de la DGAC qui s’opposent à la technocratie européenne, le combat va être rude.

    • saint-martin

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Bsr Mr,
      ou voyez vous un danger a partager une passion quelle quelle soit!!! Remettriez vous en causes les facultés des FI et des FE a nous formés a la bonne pratique de l’aviation!!!!!
      Qui vous parle d’en faire une activité de transport public!!!!
      Comment faites vous la différence entre emmener des amis ou de la famille et de partager les frais de vols et d’emmener une personne intéressée par l’aviation de tourisme mais qui n’ose peut-être pas pousser la porte de l’aero club local et de partager une passion (passion qui pourra devenir leur passion aussi)les frais de vol également. pensez vous très sincèrement que les vies de mes amis ou de ma familles valent moins que celles des gens inconnus que je pourrais emmener.
      Allons, soyez sérieux!!!!!
      Ceci dit, je ne nie pas le fait qu’il faudrait que les aero club favorable au coavionnage, doivent prendre des mesures nécessaires pour faire de ce concept une pratique sure, qui passerait pourquoi pas par le fait que le coavionneur, soit au moins titulaire d’un certain nombres d’heures sur le type de l’appareil dans lequel il va transportait les passagers.
      Sur ce, je vous souhaites de bon vols, en toute sécurité.

  • saint-martin

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    C’est pas possible d’être aussi rétrograde a ce point, pour une fois qu’il y avait quelque chose d’intelligent mis en place que ce soit pour la pratique ou la découverte de notre passion, de la survie aussi de certains aero club pour qui faire faire des heures de vols a leurs avions devient de plus plus dur, compte tenu des couts horaires, hé bien non , il faut toujours que la France se fasse remarquer par ses excès de ZELE complétement absurde,mais en même temps çà ne m’étonne qu’a moitié. J’en ai plein le c… de ce pays dirigé par des technocrates absurdes, certainement aigris de ne pas être arrivés a faire ce qu’il voulais de leur vie.
    Bon courage aux plateformes de coavionnage.
    Ça va être un rude combat!

  • popoaviateur

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Les Exces de langage du soit disant Guynemer des banlieues et le militantisme ardent de Gil Roy ne changent rien à la donne. Il est irresponsable d’entraîner des néophytes qui tiennent à la vie à voler avec des pilotes inexpérimentés pour leur permettre de s’entraîner à leurs dépens. Rien à voir avec Uber.

    • Gil Roy
      Gil Roy

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      @ Popoaviateur : d’après vous, pour quelle cause milite-je ?

    • guynemer13

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Mon pov’ @popoaviateur du fin fond des steppes kazakhe, z’avez 1 guerre de retard, le monde a évolué et pas besoin de vous rappeler qu’un simple PPL(A) a les prérogatives pour amener des pax en frais partagés sous réserve des qualifications de classe ou type attenantes et du médical en état de validité, point barre !

  • PLESANT Jacques

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    Une excellente idée du 21 eme siècle^^, mais pratiquer dans le monde depuis le début de l’aviation …..Air OPS N0965/2012 permet un encadrement juridique, ce n’est que mieux .

    • Dauphin

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      AIR OPS n’existe pas, c’est une invention Française, c’est IR OPS » implement rules », du coup ça prend un sens ! aprés les textes JAR, OPS 1.2.3 et 4, Eu ops avion et enfin IROPS 965/2012

    • Anne Cotel-Ballot

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      AirOps = Air Operations, comme indiqué ici : http://www.easa.europa.eu/regulations, cela n’a rien de franco-français. IR signifie simplement Implementing Rules et s’applique à l’ensemble de la réglementation EASA, AirOperations, AirCrew, etc…

  • guynemer13

    Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
    DGAC : toujours en retard d’une guerre…s’arcbouter sur des positions du 20ème siècle…mon dieu…comme nos syndicats minables d’ailleurs ! Et les Anglais…toujours une guerre d’avance ! Pauvre France, pauvres décideurs, pauvres politiques, pauvres syndicalistes ! De toute façon on y viendra, les dinosaures sont fait pour disparaître. Et pourtant les Anglais…à part leur Breakfast…

    • Stampe

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Bonjour,
      Inutile de se lamenter en ces termes. La réglementation française applicable à l’aviation légère et sportive est l’une des plus flexible et moins coûteuse d’Europe pour ceux qui en connaissent les détails et regardent au delà des frontières (l’Allemagne est pas mal non plus, l’Angleterre beaucoup plus contraignante et chère, les autres…très variables).
      Pour l’aviation commerciale, notre DGAC est un vrai problème par une application assez bornée de textes dont de nombreuses personnes ne maitrisent pas le fond au sein même de l’administration.
      Pour le coavionnage, la position n’est pas celle de la DGAC mais de quasiment l’ensemble du secteur, et que l’on ne parle pas de lobbies: il n’y a pas d’argent à faire, donc pas de lobbies.
      Avant de défendre aveuglement une certaine vision de la « liberté de voler », réfléchissez 3 minutes à l’enjeu de sécurité.
      Quand vous aurez réalisé à quoi s’engage un jeune pilote embarquant des passagers inconnus pour un vol VFR avec une date de départ, de retour et une destination fixe, vous comprendrez peut-être mieux pourquoi il n’est pas acceptable de le mettre dans une situation accidentogène par essence.
      Nous avons tous donné dans ce type de déplacement dans nos jeunes années: avec nos connaissances, famille ou amis, l’avertissement initial est aisé et la résistance à la pression (notamment de l’heure et du lieux de retour), quoique parfois difficile, se fait en terrain connu;
      Pour avoir maintes fois volé avec des personnes que l’on m’a présentées, j’ai pu mesurer combien il est important d’avoir une « stature » et une « légitimité » que ne peut présenter un jeune de 20 ans et 150 heures de vol en VFR…
      Au premier accident, c’est l’assureur qui fera la loi, pas la DGAC…

    • Arès

      Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français
      Dans le mille, STAMPE !. C’est tellement évident et compréhensible, trop même, que ça ne l’est plus pour la majorité..
      Ta dernière phrase est sublime! trop sans doute..

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