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Malgré l’avis favorable de l’EASA, rien n’est joué pour le coavionnage français

Sollicitée par les plates-formes françaises de coavionnage, l’EASA a rappelé que la législation européenne n’interdisait pas le partage des frais entre les participants à un voyage aérien. Pour l’agence, le coavionnage s’inscrit dans la pratique de l’aviation de loisir. Pour sa part, la DGAC maintient sa position d’encadrement de l’activité à travers l’exigence d’un Certificat de transport aérien (CTA) adapté.

A la suite de la décision de la DGAC de les obliger à détenir un Certificat de transport aérien (CTA), début 2016, les plates-formes françaises de coavionnage se sont tournées vers l’EASA, plus ouverte à cette formule de partage transposée à l’aviation légère, pour obtenir un soutien. L’Agence européenne leur a confirmé ce qu’elles savaient. Dans deux courriers adressés séparément à Youssef Oubihi (Coavmi) et à Emeric Waziers (Wingly), Patrick Ky, directeur exécutif de l’EASA, explique que si la réglementation Air OPS N0965/2012 ne fait pas explicitement référence au coavionnage, elle ne l’interdit pas pour autant.

« The Air OPS Regulation does not specifically adresse online platforms such as « coavmi ». In the case of flights advertised on a platform, the Air OPS Regulation applies to private, who conduct those flights ».

Le directeur de l’EASA confirme que les frais peuvent être partagés, à condition, précise-t-il, que le coût direct soit réparti entre tous les occupants de l’appareil, y compris le pilote, et que le nombre de personnes supportant le coût direct ne dépasse pas six.

« Under Art. 6.4a (a) of Commission Regulation (EU) n°965/2012 (Air OPS regulation), cost-shared flights by private individuals with non-complex aeroplanes and helicopters, balloons and powered sailplanes may be operated in accordance with the rules of Part-NCO (non-commercial operations with non-complex aircraft), on the condition that the direct cost is shared by all the occupants of the aircraft, pilot included, and the number of persons sharing the direct costs is limited to six. Under the derogation, the sharing of annual costs is not permitted ».

Patrick Ky précise aussi que le coavionnage pratiqué par un pilote privé ne s’apparente pas au transport public. N’étant pas considérée comme une activité commerciale, le pilote n’a donc pas besoin d’une licence professionnelle

« Additionally, Article 3.2 of Commission Regulation (EU) n°1178/2011 (Air Crew Regulation) establishes that holders of private pilot licences may carry out flights referred to in Article 6.4a of the Air OPS Regulation « without prejudice to compliance with any additional requirements for the carriage of passengers or the developpement of commercial operations », defined in the Air Crew Regulation ».

Après cette mise au point juridique, Patrick Ky attire l’attention des opérateurs de plates-formes de coavionnage sur la nécessité d’informer correctement le public sur le contexte particulier dans lequel se déroulent les vols. Aucun texte réglementaire ne fait référence à cette exigence. Le directeur de l’EASA exprime ici un point de vue.

« It is important that the nature of these flight is clearly specified to the interested public »

« The non-commercial nature of these flights should be clearly specified to the interested passenger ».

La DGAC prend acte de cette intervention de l’EASA dans le débat public et elle réaffirme la position qu’elle a exprimée le 14 janvier 2016, à l’issue des quatre réunions du groupe de travail réunissant notamment les principaux sites de coavionnage :

« Les organisateurs d’une activité de coavionnage devront se doter d’un certificat de transport aérien (CTA) et d’une licence d’exploitation ».

La DGAC maintient sa volonté d’encadrer le coavionnage en invoquant des raisons de sécurité. Jusqu’au 25 août 2016, date d’entrée en vigueur de la réglementation Air OPS N0965/2012, c’est la réglementation française qui s’applique. La DGAC va donc poursuivre avec les plates-formes de coavionnage son travail d’explication sur le CTA dit « adapté » aux avions légers et au vol à vue. Trois réunions ont déjà eu lieu depuis le début de l’année. Une quatrième est prévue en avril.

En avril aussi, le 13 précisément, l’EASA a prévu de réunir les administrations nationales de l’aviation civile sur le thème du coavionnage. Elle convie également les plates-formes françaises à y participer. L’objectif de l’Agence est que tous se mettent d’accord sur la manière d’informer correctement le public.

« The Agency intends to initiate a discussion with Member States to agree on best practises to ensure that proprer information is made avaible to the public ».

La DGAC ne se contente pas de cet ordre du jour. Elle veut profiter de cette réunion pour rallier à son point de vue une majorité de ses homologues étrangères sur la nécessité d’encadrer le coavionnage. Si le compromis qui en sort ne lui convient pas, elle n’écarte pas l’idée de signifier un écart à la Commission explique Patrick Amar, le directeur de la Mission aviation légère (MALGH) qui a en charge le dossier à la DGAC. Cette action aurait pour conséquence, dans la mesure où la demande serait acceptée, de lui permettre d’adapter la réglementation à ses principes. « Nous ne nous arcboutons pas sur le CTA », affirme Patrick Amar, « nous recherchons un compromis ».

Si plusieurs pays seraient sur le point d’emboiter le pas de la France, la Grande-Bretagne n’est pas de ceux-là. Sollicitée par la plate-forme française Wingly, la Civil Aviation Authority, l’homologue britannique de la DGAC, explique qu’elle a anticipé l’entrée en vigueur de l’Air Ops, et notamment qu’elle a introduit dans le droit britannique la notion de coavionnage. La CAA voit dans cette activité une opportunité pour les pilotes privés de voler plus souvent et ainsi d’accroître leur niveau de pilotage.

« The aim of the exemption is to allow pilots operating within UK airspace to take advantage of the cost-sharing provision with the intention of encouraging more frequent flying by private pilots to maintain more regular flying currency and thus improving safety ».

Il n’existe pas encore de plate-forme de coavionnage en Grande-Bretagne. La française Coavmi pourrait être la première. En Allemagne où fonctionne déjà le site Flite.com, Wingly se déclare satisfait de son démarrage, en février 2016, ce qui l’encourage à regarder du côté de la Suisse et de la Grande-Bretagne. Pour les plates-formes françaises, la difficulté ne réside pas dans la traduction du site, mais dans la communication et le marketing. La différence de culture et de langue implique un investissement plus important pour se faire connaître des pilotes et du grand public. Pour elles, l’objectif demeure la France, même si les exigences actuelles de la DGAC ne sont pas compatibles avec le modèle qu’elles avaient imaginé.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
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