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RescEU, le nouveau dispositif Européen contre les feux de forêt

Cette saison, le dispositif Européen RescEU de protection civile de l’UE se renforce pour faciliter la mutualisation des moyens entre les 28 pays et surtout réduire les temps d'intervention. Pour sa part, la France met à la disposition de ses partenaires européens un Q400MR.

26.07.2019

Deux des trois Dash de la Sécurité Civile au-dessus de Paris le 14 juillet 2019. Ce sont ces avions qui vont assurer la présence française dans le nouveau dispositif RescEU. © Frédéric Marsaly/Aerobuzz.fr

Depuis plusieurs saisons, les nations européennes qui disposaient de moyens de lutte contre les incendies de forêt, pouvaient être sollicités par la Commission Européenne pour mettre à disposition d’un pays frappé par des feux de forêt, les bombardiers d’eau nécessaires pour endiguer le désastre en cours.

La Sécurité Civile française, dans ces cas-là, mettait à disposition un « Module Européen », un détachement spécifiquement dimensionné comportant deux CL-415 et un Beechcraft King Air 200, leurs équipages et leurs équipes de mise en œuvre.

C’est dans ce cadre que les avions français sont allés combattre, par deux fois, des feux en Suède, épaulés par leurs collègues italiens, et qu’ils sont aussi intervenus en Israël, au Portugal et à Chypre au cours de ces dernières années.

Nouveau dispositif, nouveaux moyens

Dans ce nouveau cadre les nations disposant de bombardiers d’eau peuvent s’engager à réagir aux sollicitations de l’ERCC (Emergency Reaction Coordination Center) avec de nouveaux moyens. Cinq Nations européennes ont d’ores et déjà confirmé leur adhésion au programme rescEU et ont annoncé les moyens pouvant être mis à disposition dans ce cadre :

La Croatie peut fournir 2 CL-415, comme l’Italie. L’Espagne activera des CL-215T ou des CL-415 en fonction des circonstances. La Suède fournit 6 hélicoptères bombardiers d’eau. La France, quant à elle, s’est engagée pour un avion seulement. Mais dans les faits, elle en fournira bien deux.

Milan 75, le nouvel avion de la Sécurité Civile est arrivé à Nîmes

C’est le Q400MR qui a été choisi pour être l’avion mobilisable dans le cadre de rescEU. Le bombardier polyvalent, dont la flotte va croître au fil des mois pour atteindre 8 unités en 2022, est effectivement l’outil idéal pour cela.

Il est rapide, sa vitesse de croisière est double de celle des CL-415 et il peut être donc projeté à longue distance plus facilement. Il est polyvalent ; en plus de sa soute de 10.000 litres il peut accueillir un aménagement intérieur modulable selon les circonstances, transport de fret, de passagers ou d’évacuation médicale.

La France est la seule nation européenne à avoir intégré des « Tankers » œuvrant au retardant dans son dispositif feux de forêt et depuis plus 40 ans et les premières évaluations d’un DC-6 dans ce rôle n’a jamais eu à le regretter. Ce sont des outils bien adapté à ces missions.

Absence de « Milandromes »

Bien sûr, le Q400MR pourrait être amené à intervenir dans des pays qui ne disposent pas de point de remplissage au retardant, mais l’appareil peut très bien intervenir à l’eau et avoir des temps de rotation peu élevés quand le sinistre se déroule non loin d’une piste praticable.

Se posera sans doute un jour la question d’imaginer un « Milandrome » mobile et projetable avec pompes, bassin de mélange et approvisionnement en retardant afin de pouvoir aussi déployer l’avion avec son armement complet.

Les équipages des Dash de la Sécurité Civile afficheront les couleurs de l’Europe lorsqu’ils interviendront au titre de RescEU. © collection Frédéric Marsaly

La France accompagnera systématiquement le déploiement du Dash avec un King Air 200, utilisable donc pour l’investigation et la coordination des moyens mais aussi pour les vols de liaison et de relève d’équipages.

Le dispositif rescEU ne concerne pas que les feux de forêt, il ne fait donc guère de doute que la polyvalence affichée du Dash sera mise à profit sur d’autres missions et d’autres catastrophes naturelles. Et rien ne dit que les Canadair français ne seront pas amenés, eux-aussi, à intervenir à nouveau au-delà de nos frontières.

 

Frédéric Marsaly

A propos de Frédéric Marsaly

chez Aerobuzz.fr
Frédéric Marsaly, passionné par l'aviation et son histoire, a collaboré à de nombreux média, presse écrite, en ligne et même télévision. Il a également publié une douzaine d'ouvrages portant autant sur l'aviation militaire que civile. Frédéric Marsaly est aussi le cofondateur et le rédacteur en chef-adjoint du site L'Aérobibliothèque.

7 commentaires

  • Christian

    Bref, un Dash à l’eau sera bien moins (puissance de 5 à 8 selon les « experts »pour le retardant) efficace sur feu qu’un Dash au retardant…..
    Sur de gros feux établis, les CL sont efficace en noria (de 4 à 8, voir plus, CL).
    A l’eau les rotations doivent être rapides….
    En fait, il faut se poser la question de: « qui est l’ennemi » pour mieux le combattre ?
    Donc: qu’est-ce qu’un feu (de forêt) ?
    Quand au Milandrome……j’imagine, le chauffeur du semi remorque de retardant, courant après le Dash sur les routes d’été…….j’espère qu’il aura la clim….
    🙂

  • christian

    Bonjour Francis,
    concernant le transport de pax, désolé, l’info ne nous est pas encore arrivée…. pourquoi, donc, pas de transport Dash pour les équipages de relève détachement plutôt que de monter des manip en CL , TRACKER et autres BEECH coutant certainement beaucoup plus d’€ qu’une manip Dash….. ?
    Pour les vitesses de croisières, merci de la leçon, mais je me réfère à des missions feu en attaque donc relativement peu éloigné du feu…. disons 100 nm…. comme je l’ai dit, sur longue distance de mise en place, vers l’étranger, là, d’accord, la différence est de taille.
    Mais, bref, mon propos était plutôt de signaler l’incohérence de faire travailler le Dash à l’eau dans une Europe bien fournie en lac. Si l’Europe fournit du retardant à ce bel avion, là, d’accord……en complément des CL des autres nations.
    Sur les gros feux Portugais, Grecs ou autres en Europe du sud, l’important est de pouvoir faire de belles barrières de retardant et de refroidir le feu par de très nombreux largages à l’eau….
    Mais là, je crois que la politique s’en mêle…..
    Cordialement
    Christian

    • Frédéric Marsaly
      Frédéric Marsaly

      C’est surtout que les Canadair restent les outils principaux et dans le cadre RescUE, ils sont fournis par les pays qui n’ont que ça à proposer. La France a l’avantage de disposer d’autres outils, complémentaires, et que RescUE va bien en profiter.

      Effectivement, l’usage du retardant est rare en dehors de nos frontières, en Europe, mais ça n’est pas un écueil insurmontable.

    • Francis

      Pour les relèves, c’est tout simple : le temps pour transformer l’avion de pur « Airtanker » à ce qu’on appelle la version Combi mixte (pax + fret + soute), puis de nouveau Airtanker. Pendant ce temps on se passe de l’avion. Tant qu’on ne pourra pas aller au feu avec les sièges et les palettes (vides bien entendu), ce sera difficile. Pour une projection, c’est différent. Une fois sur place, on peut « déshabiller » l’avion pour le remettre en version bombardier d’eau. C’est ce qu’on fait pour la Réunion.

      Ensuite, même sur des distances de l’ordre de 70 – 100 Nm, on va monter. Pas au point de pouvoir obtenir 360 kt de Vp, mais au moins 300 kt. C’est une des caractéristiques de cet avion : sa puissance !

      Pour le retardant, tu as tout à fait raison ! Après c’est de la politique comme tu le dis !

  • Christian

    Bonjour.
    Le Dash est performant avec du retardant ET un pélicandrome à proximité Et un Vw moyen pour pouvoir faire de belles « barrières ».
    LE Dash à l’eau….. j’ai un doute sur la même efficacité.
    Il y a quelques année, feu de LACANAU (33): Dash=3 à 4 largages à l’heure. CL415 = 20+
    Récemment, feu à Sanguinet(33): Dash = 3 largages (pélicandrome BDX HS donc Cahors). CL 415= 29 largages
    De plus le Dash avec soute n’est toujours pas autorisé transport pax en même temps.
    En transit feu, les CL croisent à 170 kt de Vi, le Dash à 220 kt…..on est loin du double!
    Pour le transit de mise en place, effectivement, le Dash va beaucoup plus vite (là, le double) et certainement moins sujet aux problèmes liés à la météo sur le chemin.
    On verra à l’usage, comparé avec les autres pays.
    Cordialement.

    • Francis

      Bonsoir Christian,
      si je vous approuve quant à l’efficacité du produit (retardant / eau), je suis en total désaccord pour d’autres arguments.
      1) « De plus le Dash avec soute n’est toujours pas autorisé transport pax en même temps. » . Ce fut vrai, mais ce ne l’est plus. AVEC sa soute, notre Dash8 est capable de transporter jusqu’à 19 passagers et jusqu’à 4 tonnes de matériel. Bien évidemment, tout cela sera débarqué avant d’aller au feu !
      2) « En transit feu, les CL croisent à 170 kt de Vi, le Dash à 220 kt…..on est loin du double! ». Là, il va falloir parler un peu aéronautique. Dans ce genre de débat, la seule vitesse qui soit représentative est ce qu’on appelle la vitesse propre Vp (oui je sais pour un Dash …). En effet, c’est elle qui permet d’estimer des temps de vol sur une distance donnée.
      Les pilotes parlent souvent en Vitesse indiquée Vi, qui est celle qui des effets directs sur les capacités aérodynamiques de l’avion.
      Les 170 kt d’un CL415 me paraissent cohérents avec la Vp. Pour un Dash, les 220 kt pourraient correspondre à la Vi en basse altitude. Mais ce n’est absolument pas le cas en transits notamment éloignés. Pour ceux-ci nous volons plus haut à une Vi de l’ordre de 265/270 kt, ce qui correspond avec la correction d’altitude à 350/360 kt de Vp.
      Pas loin du double d’un CL415, non ?
      Pour la météo, vous avez tout dit. Un Dash est quasiment tout temps, loin d’être les cas d’un CL415.
      Amicalement
      Francis

      • Eric

        Bonsoir à tous,
        La veule vitesse qui permet d’évaluer les temps de vol, ce n’est pas la Vp mais plutôt la Vs (vitesse sol). Parce que avec une vp donnée et un vent de face ou de dos de 20kt, le temps de vol est loin d être le même.
        Pour rappel:
        Vi: vitesse indiquée; celle que l’on peut lire sur le badin.
        Vc: Vi corrigée des erreurs de position et d’instrument
        Vp: Vc corrigée par la pression et la température.
        Vs: Vp corrigée par le vent.

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