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Seagle : Et si le successeur des Canadair était Belge…

En toute discrétion, une start-up Belge, Roadfour, vient de présenter son projet de gros bombardier d'eau futuriste : le Seagle. L'objectif déclaré est d'offrir une succession aux vénérables Canadair assez largement utilisés en Europe pour combattre les feux de forêt. Le projet Seagle se veut, lui, bien plus radical dans son concept et dans ses ambitions.

18.06.2021

Le projet de bombardier d'eau Seagle : capacité double du Canadair CL-415, plus performant que le Beriev 200, comparable à l'AG600 chinois. Reste à démontrer… © Roadfour

Même si la machine est increvable, sans limite de potentiel cellule, que des CL-215 sont en service, avec leur moteurs d'origine ou remotorisés avec des turbines, parfois depuis plus de 40 ans, l'arrêt de la production du CL-415 par Bombardier depuis 2015 a ouvert la porte à une éventuelle succession. En attendant le Canadair 515, le Seagle affiche des caractéristiques supérieures. https://www.aerobuzz.fr/breves-industrie/lindonesie-commande-6-canadair-515/ Il s'agirait d'un hydravion à coque d'une masse maximale au décollage de 32 tonnes grâce à une conception faisant appel...

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A propos de Frédéric Marsaly

chez Aerobuzz.fr
Frédéric Marsaly, passionné par l'aviation et son histoire, a collaboré à de nombreux média, presse écrite, en ligne et même télévision. Il a également publié une douzaine d'ouvrages portant autant sur l'aviation militaire que civile. Frédéric Marsaly est aussi le cofondateur et le rédacteur en chef-adjoint du site L'Aérobibliothèque.

31 commentaires

  • Fabre

    Bonjour a tous est tous nos transal que nous allons réformes ou donner en cadeau à l’Afrique peut on pas en faire des bombardier d’eau a méditer

    • Jean-Mi

      Nos Transall sont usés jusqu’à la corde et sont démontés au fur et à mesure de leur retrait. Si les Africains veulent de ces avions en fin de vie, libre à eux, mais pour en faire des bombardiers d’eau, il faut des avions avec un bon potentiel disponible. Ce n’est pas le cas de nos Transall.

      • Frédéric Marsaly

        Le Transall a un passé de pompier du ciel en Allemagne puis en Indonésie. Le vecteur ne souffre d’aucune grosse critique mais le fait est qu’il ne s’est pas du tout imposé dans ce business.

  • Du Four Gaëtan

    Bonjour,
    Un grand merci à Frédéric Marsaly pour son article fouillé. En tant que concepteur du Seagle nous considérons avec attention toutes les remarques constructives. Elles nous aident dans la définition de cet ambitieux programme. Par exemples, les OFNi font l’objet d’un dérisquage très attentif.
    Le Canadair est un avion de légende, il est pour nous une inspiration constante. Le Seagle est conçu sur base du même ADN : un appareil viril, 4×4 des airs, capable d’affronter des feux engendrés par le réchauffement du climat.
    Bien que son origine soit située en Belgique, Seagle rassemble des partenaires dans toute l’Europe et au-delà. Plusieurs pays sont candidats pour accuellir la FAL. Rdv sur Aerobuzz pour la suite de cette passionnante aventure.
    Gaëtan

  • olivier de spoelberch

    Je n’y crois pas, trop fragile, coûteux, pas assez rustique pour l’usage prévu.

    On ne cherche pas une bête de course élégante, on veut une bête de somme.

    Ol.

  • Bruno

    Yapluka mettre des foils sous le Canadair !

    L’idée semble très bonne, que ce soit pour réduire les distances de décollage, comme pour mieux affronter la houle pendant l’écopage.

    • Jean-Mi

      Le concept est bon, l’idée intéressante. Mais c’est de la théorie.
      Mais en pratique, c’est fragile, c’est lourd (car cela doit être costaud) et ça impose des contraintes très fortes et très localisées sur la structure, en particulier quand le foil va taper un OFNI, juste un bout de tronc d’arbre mort, une bouée à moitié coulée, etc… Ou juste rentrer dans l’eau pour écopage, donc un peu vite et un peu viril parce que le lac est pas si long que ça….
      Il faut regarder de près les bateaux de classe IMOCA qui sont passés en grande partie aux foils, non pas pour voler, mais alléger le bateau, « seulement ». Résultats : ils ont tous plus ou moins cassé leurs foils ou carrément le bateau. Voir PRB qui s’en plié en deux et à coulé net. Et les bateaux classiques, non équipés de foils, sont quasi autant performant et ne sont pas loin derrière.
      Ces gars sont pas des mickeys, ils partent pour faire le tour du monde en solo, faut du matos fiable. Et top performant.
      Car les foils apportent un gain très net, mais dans des conditions bien précise, et sont une gène ailleurs. Le bilan est globalement positif, mais au prix fort ! Masse, fragilité du bateau en mer, encombrement, fragilité du bateau aux manœuvres du port (accostage ?).
      On peut regarder aussi les derniers bateaux de la coupe américa, qui sont carrément volant et pilotés, eux… C’est extraordinaire à voir, d’une technologie folle et qui fait rêver l’amateur de planeur full carbone que je suis. Et les perfos sont hallucinantes ! 80km/h de vitesse avec à peine 40km/h de vent… yes ! Mais si on regarde de plus près, les course ne se font que sur des surfaces de mer bien caché, sans houle, sans vague, ultra plate. Bizarre ça… Et puis à la moindre manœuvre douteuse, ça peut vite faire mal. Voir le chavirage violent du bateau américain il me semble. Ca a carrément fait un trou dans la coque !
      Cela dit, les foils, en aviation, cela a déjà été testé il y a fort longtemps pour la coupe Scheinder en l’année 1928. Un prototype italien, le Piaggio-Pegna PC-7, cumulait coque et foils.
      Voir içi : https://alain-vassel.pagesperso-orange.fr/piaggio.htm
      Une longue page web, mais qui résume très bien les études depuis 1905 sur les foils, avec les nombreux avions existant sur ce concept.
      Ca peut marcher, mais ça n’a finalement pas percé malgré 120 ans d’études sur le sujet. Sauf pour les surfeurs !
      A suivre !

    • Xtian

      Bonjour.
      Un CL amerrit ou ecope toujours parallèle à la houle.
      Il amerit ou ecope generalement face au clapot.
      La houle est une onde longue avec une periode plus longue que le fuselage d’un CL. Ecoper face à la houle reviendrait à foncer sur un mur en beton à 90 kt… gros degats en perspective….
      Par 50 kt de vent, les marche d’un gros clapot peuvent être énormes mais la periode est tres courte. Le Cl peut etre « posé » sur 3 à 4 cretes minimum…… à70 kt ( soit 20 kt de vitesse sol si vent de 50 kt de face)….. pas de chocs violents…. mais l’ecopage est long en temps….
      La coque glisse sur l’eau.
      En CL le plus penible est la houle croisée et le vent de travers….
      Qu’apportes les foils dans ces cas? Quid si objet entre 2 eaux?
      Les ballonets retractablent apporteraient davantage de « liberté » par vent de travers je pense…..
      Moi ce qui m’inquiète le plus dans ce renouvellement de flotte ABE c’est le prix par unité et la fiabilité .
      Cordialement

  • Schwartz

    Voir cet appareil très futuriste cela peut paraître possible, certes intéressant mais?! Attendons si c’est pas un poisson d’avril pour 2022? Le Canadair CL-415 reste toujours et encore un appareil fiable et rustique bien-sûr.

  • Jean-Loup GRENIER

    Quelqu’un dit : « je pense que tout ceci est une vaste blague… le projet des Italiens me parait nettement plus « réaliste » »
    Ah bon, les Italiens ont un projet de succession au 415 SuperScooper ? Avec 19 exemplaires en service: ils ont en effet l’expérience et sont donc crédibles !
    MAIS QUEL PROJET ITALIEN ? merci d’avance pour l’info

    • Xtian

      Bonjour,
      les Italiens planchent sur le projet d’un avion amphibie avec 2 turbines de 5000 cv.
      Projet qui intéresse leur gouvernement….et j’espère le notre à court terme !
      L’avion serait davantage « conventionnel » (coque et ballonnets « rétractables » en bout d’ailes). Porte cargo pour le « multirole »…. Je n’ai eu qu’un aperçu rapide du projet. Je leur souhaite bonne chance.

      Le projet « belge » me parait futuriste certes mais …..quid de la résistance des « foils », des trains d’atterrissage ?…sans parler du temps de mise au point. A voir.

      Quid du CL515 ?…. Viking n’étant pas un « constructeur » d’avion, ne fera que rétrofiter des CL415 en les modifiant légèrement pour gagner du poids et y rajouter du G1000 ou similaire…
      Un chose qui est certaine: le prix n’ira pas à la baisse…. on parle pour l’instant de 50 M$ l’unité si un minimum de X commandé (je ne me rappelle plus du X… 15 ou 18 je crois)… fort à parier que ce sera plus proche de 60 M$ l’unité….

      Affaire à suivre…. pour l’instant les CL415 et Dash 8 feront le job….

      • Jean-Loup GRENIER

        Tu ne peux pas donner de référence consultable sur ce projet italien ?
        Jamais entendu parler de ce projet

        Quant au moteur, dans la catégorie 5000 Cv, je ne trouve que:
        – Rolls-Royce AE 2100 ex Allison du C-130J et du C-27J Spartan italien
        – Le Pratt & Whitney Canada PW150 du Q400

      • Jean-Loup GRENIER

        Est il possible d’en savoir + sur ce projet Italien ? Moteurs de 5000 CV: ça court pas les rues ( celui du C-130J et C-27J Spartan: Allison, OU celui du Dash-8 – PW150 )

      • François JOST

        @Xtian
        Viking a un projet de CL-515 dans les cartons, qui a d’ailleurs été commandé à six exemplaires par l’Indonésie. Cette info figure dans le poste d’Aérobuzz du 18/06/2019, qui est repris dans les lignes ci-dessus.
        A priori Viking attendrait d’autres commandes pour lancer la production.

    • Xtian

      Bonjour
      Pour le moteur j’ai entendu parler du moteur du Dash 8.
      Pour le lien, j’essaie de voir avec celui qui est en contact avec les Italiens.
      Je ne sais pas si le projet est conséquent.
      J’ai pu voir le projet avec l’avion modelisé et comprendre que le gouvernement italien preferait lettre les € dans ce projet que dans le CL515…..
      peut-être que l’auteur de l’article en sait davantage…..
      Je pars aux news pour le lien.
      Bon dimanche

      • Xtian

        Bonjour.
        J’ai vu une photo en image de synthèse.
        Les moteurs seraient ceux du Dash 8.
        Le gouvernement italien semble davantage intéressé par ce projet que par l’acquisition de CL 515 ( mais c’est le porteur du projet qui le dit 😁).
        On vient de me repondre que les liens internet ne sont pas divulgables au grand public….. donc, mr MARSALY pourra peut-être nous en dire plus….
        Désolé de n’en dire plus……. Mais il y a quelque chose qui mijote…..
        Bon WE

    • Xtian

      Bonjour.
      J’ai vu une photo en image de synthèse.
      Les moteurs seraient ceux du Dash 8.
      Le gouvernement italien semble davantage intéressé par ce projet que par l’acquisition de CL 515 ( mais c’est le porteur du projet qui le dit 😁).
      On vient de me repondre que les liens internet ne sont pas divulgables au grand public….. donc, mr MARSALY pourra peut-être nous en dire plus….
      Désolé de n’en dire plus……. Mais il y a quelque chose qui mijote…..
      Bon WE

      • Xtian

        @François JOST
        Bonjour,
        Pour le CL515, je dirais « wait and see »……certes, projet le mieux etabli….vu que la base CL415 existe…
        Comme je l’ai dit, Viking attend 18 commandes avant de lancer la production……
        Mais…..qu’elle est la santé de Viking? Le seul projet viable de Viking, à cet instant, est le CL415 EAF….. bref un CL415 update instrument….. pourquoi pas !
        En ce moment, c’est la course à l’armement….. qui veut un P.A.? qui veut un radar? qui veut 7 t voir 8 ou 9……?
        Ce qu’on veut c’est un « tracteur 4×4 » d’une fiabilité à toutes epreuves…..
        ce qui fonctionne bien dans le 415?…… le rustique ( en gros la cellule et les moteurs)….. les pannes récurrentes? Système de largage, instruments de vol ( même si ceux là, on peut parfois s’en passer)……
        On ne veut pas un F35 du feux de forêt….. on veut un Fireboss geant 😁
        Cordialement

  • Pilotaillon, recrue deuxième classe

    La recette de « l’ingénieur du bar de l’escadrille » en quête de sens :
    Yaka commencer par un POC, cad acheter un CL415 proche de la réforme, lui implanter des foils à la mode Seagle, (on trouvera toujours un équipage pour faire les tests)
    Faut sommer chez Viking Air pour évoquer l’hypothèse de réfléchir à un Caneagle, l’extincteur volant ultime, prêt à se colter* avec les Russes et les Chinois, dans des conditions d’investissement et de délais raisonnables (viser le deal à 50/50)…
    Faire fortune avec une offre qui réunit tous les éléments : l’eau, le feu, l’air et la terre comme terrain d’action.
    * locution triviale au Stanpede de Calgary, où on n’a jamais vu ni Russes ni Chinois, -« parce qu’ils qu’ils ne font pas le niveau, dès que ça secoue un peu… »

  • Garcia

    Y a plus qu’à trouver les 500 MEuros pour le développer….

  • Xtian

    Bonjour,
    je pense que tout ceci est une vaste blague… le projet des Italiens me parait nettement plus « réaliste »…..(et je ne parle pas du prix de l’oiseau si il arrive à maturité).

    Le facteur de charge demandé pour les ABE est de 3,25g minimum en configuration largage. Passer dans un feu ne demande pas de prendre 6 g…même pas 4 !
    Les passes doivent être calmes et réfléchies. Après, si les turbulences sont trop fortes, de toutes manières, la charge d’eau n’atteindra pas le sol… autant rentrer! Sans parler que passer 8 heures à se faire secouer comme un prunier…ça ne fatigue pas que l’avion. Qu’on est 25 ou 60 ans!! Donc: 3g suffisent :-))

    Concernant l’écopage, on ne parle plus de g car comme sur une piste en herbe, l’accéléromètre part sur les deux butées :-)… le travail structurel de la coque s’apparente davantage voir complètement à celui d’un bateau. Si on veut éviter ça, pourquoi alors ne pas réfléchir au système d’écopage du Skycrane qui évite que la coque ne touche l’eau, en l’adaptant pour un avion ?

    • Papybeington

      Bonjour Xtian, je vous suits tout a fait, le problème est la fatigue de la structure et des « cochers »… La performance est a trouver dans la vitesse sécurisée des approches sur le feux et 3g la ressource doit être suffisant.

  • totoro

    J’ai une seule objection, mais peut être majeure : par chez nous, mais aussi au Canada, les canadairs écopent sur les estuaires, et on tape la tonne de troncs et de bois flotté dans ces zones.
    Sur une coque planante en pleine couche limite et avec des écopes de la taille d’une demie boite à chaussure c’est sans conséquence.

    Par contre sur un foil qui tranche la flotte sur un mètre de fond et à cette vitesse, taper un tronc (et réellement, y’en a des tonnes, j’y fais de la voile régulièrement) , ça va donner un beau déquillage façon vendée globe 2020.

    • Firebird

      Les belges connaissent peut-être les ovni, mais apparemment pas les ofni, dont l’existence n’est pourtant pas du simple domaine du possible.

  • Jean-Mi

    3.5G ? Y’a pas une erreur ?
    C’est moins que le DR-400 du club…

    • Frédéric Marsaly

      Mais c’est plus que sur le Q400, ce qui a pourtant tant fait gloser au cours des 15 dernières années…

      • Jean-Mi

        Quitte à faire un avion pour aller bastonner dans la fournaise et les turbulences de cow-boy, pourquoi ne pas le concevoir « robuste » et « agricole » dès le départ ? Cet avion est de toutes manières spécifique !
        Le Q-400 impose à ses pilotes du soin et des limites, dues au fait que l’on a aménagé un avion existant sans pouvoir le modifier structurellement. Comme le C-130 Hercule, on connait le résultat.
        Ici, ils partent de la page blanche, alors il faut faire bien ! Pourquoi ne pas viser 6G et ne plus se poser la question du vieillissement ?
        Au fait, les foils c’est bien, mais il est terrestre aussi ou pas ? Parce que c’est le cas de tous les autres…

      • Frédéric Marsaly

        visiblement, les 2.5 G du Q400 ne posent pas tant de problème que ça. Quant au problème du C-130, ça n’a concerné que certains C-130A de certaines compagnies. Le Seagle est un amphibie, plus aucun opérateur n’exploite de bombardiers d’eau non-amphibies (depuis l’arrêt du Mars).

      • Jean-Mi

        Merci pour vos infos de première fraîcheur quand il s’agit des pompiers volants ! Bravo.
        Je ne dis pas que ça pose problème, mais que ça permettrait peut-être de lever certaines limitations s’il y en a…. Quitte à concevoir un outil spécifique…

  • François JOST

    Ca ne serait pas plutôt « la hauteur de clapot maximum pour l’écopage » ?

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