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Le Pilot 100i de Piper certifié EASA

Certifié en avril 2021 par la FAA, le Pilot 100i l'est désormais également par l'EASA. © Piper

Piper Aircraft a annoncé le 27 août 2021 avoir reçu la certification de l'Agence de la sécurité aérienne européenne pour le Pilot 100i. Le biplace école est équipé IFR.

Dérivé de l’indémodable PA-28, le Piper Pilot 100i est équipé en série d’une avionique Garmin G3X et d’un pilote automatique GFC 500. Motorisé par un Lycoming IO-360-B4A de 180 hp, le Pilot 100i croise à 128 kts, dispose d’une distance franchissable de 522 nm avec 45 minutes de réserve.

Equipé IFR, il est proposé par Piper au prix de 298 000 $. Il s’inscrit dans la famille des avions école de Piper, composée désormais de cinq appareils : Pilot 100, Archer...

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6 commentaires

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  • Biplace veut dire sans siège à l’arrière. C’est bien dommage: ma formation CPL s’est faites en binôme. Voir les erreurs de son collègue de la place arrière avant de passer devant était très formateur (je veux bien que pour un privé il y ait de la confidentialité avec l’instructeur mais pour les futurs pro…).
    Au canada, tous les qualifs de type se faisaient à pleine charge (on jouait souvent les sacs de fret; avec un biplace sur motorisé, cela reste théorique): calculs de centrage casse-tète avec la petite minette et le joueur de hockey façon grizzly qui prenaient réellement place à l’arrière. Et quand on avait fini, le chef pilote ajoutait son fret en lingots d’or, soute avant ou arrière sur les bimoteurs, pour tout avoir à recalculer !

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  • Je m avance peut être maisbil me semble que même si le certificat de type est toujours actif un arret de la production depuis plus de 5 ans ou 10 ans, oblige le constructeur à refaire toute la certification.

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  • Biplace avec 180cv ?

    Qu’est-ce que Cessna attend pour relancer la production du 152 ? (Et acter que le 162 fut un échec complet)

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    • Belle idée, mais pourrait-il lutter contre les LSA modernes, je parle métallique, équivalents ?
      Pour le C-152, faudrait faire un boulot énorme pour le mettre à jour : moteur moderne, avionique moderne, parachute BRS, passer tout ça en LSA, et que ça passe en certification sans changer l’aérodynamique bien connue…
      C’est refaire un avion de quasi zéro en fait, car je ne pense pas que l’on puisse conserver telle qu’elle la structure actuelle.
      Le simple fait de changer la forme du capot et la position de l’hélice (nouveau moteur) impose de refaire tous les essais en vol intégralement. L’installation d’un parachute de secours, obligatoire maintenant pour que ça se vende, est une autre bonne raison.
      Pour le 162, en effet, raté !
      Nididiou ! Virez moi les financiers et les qualiticiens des bureaux d’études ! Et remettez-y des techniciens et des ingénieurs, tous détenteurs d’un brevet de pilote obligatoire !

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      • Détrompez vous
        Le 152 a toujours son certificat de type, on peut en reproduire sans rien avoir a re certifier. Un coup de jeune à l’avionique c’est pas un problème, il y a déjà les stc pour les machins garmin. Et lutter contre les lsa modernes : surtout pas. Le 152 est solide et réparable – tout comme le piper. C’est pour ça que les écoles en achètent, et pas des lsa…

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      • Bien sûr qu’il a toujours son certificat de type, l’ancien. Il suffit donc de le produire, de relancer la production. Mais alors parfaitement à l’identique que lors de la validation de la dernière version de son certificat, c’est à dire il y a plusieurs dizaines d’années.
        Tout écart dans la production est considérée comme un écart au TC et doit être validée et certifiée par un STC, pour permettre la production.
        Il faut donc re-produire cet avion avec les matériaux d’époque, exactement, avec le même moteur, exactement, les mêmes procédés, les mêmes traitements de surface des pièces, les mêmes accessoires (câbles, tuyauteries, instrumentation, colles, plastiques, hélice, etc…).
        Tout écart, même infime, par rapport au TC original doit être validé par un STC justifiant ces écarts.
        Or, il y a quantité de choses qui ne sont plus produites ou qui ne sont plus autorisés sur les produits neuf. Quid des traitements alodine 1200 ? Interdits ! Quid des milliers de petits accessoires utilisés : rivets, visserie, raccords hydraulique et essence, etc… Quid tout simplement des matières premières essentielles : tôlerie, plastiques, résines…
        Heureusement, l’aviation est conservatrice, et l’alu AU4G ou AG3, même s’il a changé de nom, existe toujours… Mais ils ont changés de nom, va falloir faire du dossier…
        Il y a des productions de pièces de rechange pour ces « vieux » avions qui ont déjà fait l’objet de STC, de choses qui sont acceptées en dérogations justifiées, ou de réparation qui sont faites selon des documents certifiés.
        Mais de là à refaire des cellules neuves, il y a quand même un beau travail à accomplir.
        C’est faisable, néanmoins.

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