Accueil » L’EASA donne des frissons aux ulmistes français

L’EASA donne des frissons aux ulmistes français

Dans une « récente et discrète » publication du 18 mars 2020, l’Agence européenne de la sécurité aérienne aborde la possibilité de comptabiliser les heures de vol sur ULM multiaxe pour renouveler son brevet de pilote avion certifié de type LSA (Light Sport Aircraft). « Ce sera sans nous ! » répond la FFPLUM.

18.04.2020

Certains ULM sont parfois très proches des avions légers LSA en terme de performances (vitesse, autonomie...). Mais avec une masse maximale de 525 kilos, ils restent des ULM ! © Jérôme Bonnard / Aerobuzz.fr

En pleine crise du COVID-19, cette publication n’a pas échappé à la Fédération Française d’ULM. Contacté par Aerobuzz.fr, Louis Collardeau le Vice-Président de la FFPLUM nous explique que cette décision récente de l’EASA (ED2020/05) est une note explicative non applicable car en contradiction avec le texte initial du Règlement Européen de 2018. Ce dernier exclut en effet les aéronefs non certifiés de cette possibilité. « Nous restons toutefois vigilants… Certains lobbies européens, notamment l’Allemagne et les Tchèques, qui ont réussi à imposer l’ULM à 600 kilos certifié (ou LSA), tentent régulièrement de faire remonter dans les textes ce genre de décision… Mais l’EASA est là pour veiller sur un système cohérent pour tous les pays. On ne peut pas avoir un texte voté au parlement d’un côté et des notes explicatives qui laissent la porte ouverte de l’autre. On ne peut pas mixer un système déclaratif et un système certifié ! ». 

En d’autres termes cette note n’a pour le moment « aucune valeur » pour les défenseurs du système à la française (déclaratif aux 525 kilos maximum) même si comme le souligne Louis Collardeau « notre réglementation basée sur la liberté et la responsabilité est plutôt isolée par rapport au reste de l’Europe. Mais elle est régie comme dans chaque pays par les règles nationales et nous veillerons à ce que cette brèche ne soit pas ouverte ».  En France, le carnet de vol n’est pas obligatoire pour un pilote d’ULM même dans les aéroclubs, de plus en plus nombreux, qui encadrent la pratique aux côtés de l’avion certifié. JB

La nouvelle règlementation de l’ULM français

Retrouvez nous en podcast et vidéo

A propos de Jérôme Bonnard

chez Aerobuzz.fr
Journaliste polyvalent, à la fois rédacteur et vidéaste, Jérôme a couvert tous types d'actualités en France comme à l'étranger et a été co-finaliste du Prix Albert Londres en 2012 pour sa couverture du conflit Libyen. Il est surtout passionné par tout ce qui vole depuis son plus jeune âge et pilote sur ULM 3 axes. Il écrit pour Aerobuzz.fr depuis 2018 et consacre la plus grande partie de ses activités au monde aéronautique en réalisant aussi des films.

27 commentaires

  • Philippe Dessaigne

    En tant qu’Ulmiste depuis plus de 36 ans j’ai vu l’évolution du début en bien pour la sécurité et ensuite en mal pour le confort à partir des années 1990 avec l’augmentation des masses à vide d’année en année et de plus en plus voir les machines tout terrain se transformer en machine de voyage avec la suppression de la capacité à se poser en campagne en sécurité sans tout casser.N’oublions pas que l’ulm a été créé pour avoir plus de liberté par rapport à l’avion, plus de liberté administrative bien sûr mais aussi plus de liberté pour se poser dans n’importe quel champ carrossable.
    Le talent d’un ingénieur aéronautique c’est de concevoir une machine la plus légère possible car n’oublions pas de le poids est l’ennemi de l’aviation : plus lourd, plus puissant ,plus de consommation et le chat se mord la queue.
    Christophe Robin et Michel Colomban on fait voler un MCR jabiru à l’époque avec une masse à vide de 227 kg de mémoire et autour de 200 km/h en croisière.C’est là qu’est le progrès et non dans la médiocrité de l’augmentation de la masse à vide et de fait de la MTOW.
    Si nous sombrons dans les sirènes de l’EASA ce sera pour mieux nous manger à la sauce avion certifié.
    Si nous pourrions noter les heures sur un carnet avion ça sera obligatoirement avec des contres parties à terme.

  • pillatus

    ben si l’ULM est pas compatible avec l’avion …alors venez pas nous les….dans nos TDP sur nos aerodromes crées entretenus par l’AVION et le PLANEUR. ah dans ce sens là y-a -plus de problèmes ? le beurre l’argent du beurre et la crémière d’autant plus que j’ai rarement vu un milieu fréquentés par autant de pilotes bardés d’uns solide expérience ….sans carnets de vols, peut-être que les facturettes de bars font office ?

  • catlouja

    A chacun la défense de ses prérogatives. Le moyen acceptable de conformité publié par l’Agence Européenne est le résultat des demandes répétées des représentants des pilotes de toute nationalité et ne concerne que les pilotes avions volant sur aéronefs de l’annexe 1, donc plutôt le RSA et la FFA en France. De meme que la FFPLUM, personne ne souhaite perdre ses privilèges et que le constructeur amateur ne puisse enregistrer ses heures sur l’avion qu’il a construit, ni proroger son LAPL ou PPL.

  • Arminius

    Pas vraiment d’accord avec l’analyse de Mr Collardeau. Tout d’abord il est déja possible de logger les heures faites sur des avions en CDN restreint non certifiés (CNRA, CNRAC, CNSK) et cette directive ne concerne pas vraiment l’ULM en général mais seulement les pilotes avions qui utilisent un aéronef de la catégorie ULM. Il n’est pas question d’imposer aux ulmistes purs et durs une nouvelle obligation. Et la certification d’une machine n’a pas grand chose à voir le fait que le pilote comptabilise ses HdV, ce sont deux choses différentes ne correspondant pas aux mêmes nécessités techniques ou administratives. Quant aux nostalgiques des machines des débuts, ils ont la mémoire un peu courte parce que les merveilles de leurs jeunesse leur paraitraient bien précaires aujourd’hui. D’ailleurs, pour avoir appris à piloter sur un d 112 sans freins ni génération électrique, j’ai vu la puissance des avions école passer de 65 cv à 130 aujourd’hui et leur masse à vide augmenter de même. Il ne faut surtout pas oublier que ce sont les clients des avionneurs qui ont aussi voulu cette évolution, et que celle des ULM se fait aussi sous la pression des clients. Je suis bien sûr d’accord pour que l’ULM reste une catégorie d’avions bien définie avec ses privilèges et ses contraintes, mais la possibilité d’inscrire les heures ou pas pour le pilote doit être une liberté supplémentaire.

  • fildru

    Pas compliqué , le bon J3 CUB 65CV , 500 kg mtow , a 70 stature miles soit 120 km/h , son énergie cinétique , 1/2mv^2 , en dessous les Ulm , au dessus les avions , mais tous devraient être certifiés , un cheval de manège a bien de tels papiers alias CG ! La 3eme dimension , c’ est pas du matin a roulettes , la machine peut applaudir en virage serré …?

  • Daniel Perely

    Aerobuzz semble se satisfaire de ce genre d’annonce… cela crée la polémique… et donc des réactions cutanées.. c’est bon pour l’audimat.. Je pense que l’auteur de l’article aurait pu déjà donné son sentiment… c’est la moindre des choses !
    Pour l’Europe ectoplasmique qui n’a pas été capable dans l’urgence de prendre les mesures appropriées face à l’arrivée du Covid 19, sa bureaucratie inutile n’est pas confinée… dommage.
    L’ulm à la Française convient aux Ulmistes français… les pilotes avions non satisfaits peuvent toujours passer sur un multiaxes 100 cv….. j’ai fais ce choix il y a 20 ans… sans regret.

    • Jérôme Bonnard
      Jérôme Bonnard

      Bonjour et merci pour votre message.
      Le journaliste traite une info. Visiblement celle-ci a son importance puisqu’elle crée débat. A chacun donc de se faire sa propre opinion… Et laissons la course à l’audimat à certaines chaînes d’infos spécialistes en la matière ! bien à vous, JB

      • Daniel Perely

        Vous traitez d’aviation légère… vous êtes pilote Ulm… en fait vous vous contentez de rédiger en synthétisant les faits… sans avis.. sans sentiment propre…vous n’êtes pas concerné et vous retombez sur vos pattes par une neutralité bien utile… on connaît dans l’ensemble l’objectivité de la presse en France… j’espère qu’un jour votre Ulm ne soit imposé d’un Veritas annuel, d’une visite médicale pour monsieur et bien sûr un carnet de vol !!!

      • Gil Roy
        Gil Roy

        Je reprends l’initiative en tant que rédacteur en chef d’Aerobuzz.fr.
        Cher Daniel, depuis onze ans qu’existe Aerobuzz, depuis bientôt quarante ans que j’écris des articles dans la presse aéronautique, je me considère comme un passeur, pas comme un donneur de leçon. J’estime qu’une partie de mes lecteurs en sait beaucoup plus sur le sujet que moi-même. Je ne leur ferai pas l’injure de leur donner des leçons. Le rôle d’un journaliste est d’être un médiateur, c’est-à-dire d’être l’intermédiaire entre celui qui sait et celui qui est avide de savoir. Je ne détiens aucune vérité, je ne cherche à imposer mon avis à personne. Tous les journalistes de la rédaction, Jérôme Bonnard compris, partagent cette conception du métier.
        Pendant de nombreuses années, j’ai écris dans des magazines aéronautiques papier sans avoir aucun retour. J’ai fait mon travail en essayant de rester le plus fidèle à ceux qui me faisaient confiance en répondant à mes questions lors de reportages afin que je puisse écrire mes articles. Avec internet, la relation avec les lecteurs a radicalement changé. Le moindre article génère des réactions. D’où la nécessité d’être encore plus rigoureux. Je m’en tiens à la règle de base du journalisme. J’essaye de rapporter les faits de la manière la plus objective et je fais confiance aux lecteurs pour débattre. Le seul espace dans lequel je m’autorise à émettre une opinion est la nouvelle rubrique baptisée « Dépose-Minute » lancée il y a un peu plus de deux mois et demi.
        Daniel, je vous sens très en colère. Vous vous trompez de cible !

      • Tonton Volant

        « Le rôle du journaliste n’est pas de donner son sentiment mais de traiter une info. »
        Ce principe est la mort du journalisme, dans ce cas, il ne reste plus qu’à s’abonner à l’AFP 🙂
        Sans polémiquer, si Zola avait appliqué ce principe, il n’aurait pas écrit « J’accuse ». Un journaliste a une culture, une opinion personnelle — et dans la plupart des cas, un patron — qui influe.nt sur le choix, le traitement d’une info, son titre, sa présentation …
        Noam Chomsky, dans « La fabrique du Consentement », démontre qu’un évènement sera — ou ne sera pas — sous couvert de l’exposition neutre de l’info, traité de la même manière selon le support, la source, etc.
        Doit-on croire comme parole d’évangile, ce n’est pas mis en doute ici, ce qui est imprimé ou « dit à la télé » ?
        Sincèrement,

      • Gil Roy
        Gil Roy

        La porte de la rédaction vous est grande ouverte.

      • PlasticPlane

        D’accord avec votre ligne rédactionnelle, Gil. Du factuel, et chaque lecteur se fait une opinion, la bonne évidemment, meilleure encore si elle est exprimée avec … conviction. ☺

  • Schroeder

    L’EASA par certaines de ses dirigeants est souvent plus libérale que nos Fédérations. Je suis copropriétaire d’un WT 9 Light Aircraft en Afrique du Sud et je loge mes heures du fait que ma validation m’impose de le faire. Mais si l4EASA m’autorise à le faire c’est pas la FFPLUM qui peut me l’interdire.

    • Touche pas a mon ulm

      Achete un Dynamic en LSA ou CS23.
      En F-H… et non en F-J…
      Et y aura pas de problème !
      Comment y font tous les aeroclubs avions qui ont des WT9?

  • woodplane

    Bien sur!

    L’eau chaude existe déjà, mais réinventons la quand même!…

    Plus l’ULM se rapprochera de l’aviation dite « certifiée » plus les contraintes apparaitront et les coûts qui vont avec.
    Quel intérêt et si oui pour qui?…
    En tout cas pas pour les pilotes ULM qui ont la chance en France de voler plus librement, réglementairement et médicalement.

    Si certains veulent comptabiliser les heures, donc, aussi, un Carnet Aéronef, voler en VFR de nuit, disposer d’une masse maximale supérieure à 525 kg, augmenter la puissance des moteurs… etc, il existe l’aviation certifiée!

    Certes c’est plus cher mais on ne peut pas avoir le beurre, l’argent du beurre et la crémière!

    On commence par un carnet de vol pilote, ensuite des Livrets Aéronefs et Moteur, et nous arriverons à un « CDN ULM » renouvelable tous les ans par l’administration.
    Si l’ULM rejoint ainsi l’aviation « certifiée », ce sera l’agonie de l’aviation légère et de loisir avec toutes les conséquences négatives, jusqu’à sa disparition.

  • stanloc

    J’ai déjà eu l’occasion de l’écrire ici, pour moi la réglementation ULM est depuis toujours une insulte à la logique élémentaire d’autant plus qu’aujourd’hui s’exerce une pression des intéressés de faire de la masse maximale au décollage le seul point de différence entre ULM trois axes et AVION CERTIFIE. On oublie le reste.
    Par exemple un VARIEZE de Burt RUTAN (avion en CNRA) a une masse maximale au décollage de 500 kg et n’a pour moteur qu’un de 90 cv
    J’estime que les seuls aéronefs à avoir le droit d’utiliser le vocable d’ULM, sont les pendulaires. Pour tout le reste il s’agit d’AVIONS et ils doivent donc satisfaire aux mêmes règlements. Je ne parle pas des voilures tournantes.

    • PETIT

      Tout à fait d’accord avec vous aujourd’hui un ULM 3 axes est plus pointu à piloter que un DR 400
      Effectivement les seuls vrai ULM sont les pendulaires les 3 axes tubes et toile
      Les paramoteurs
      Bonne journée PETIT Luc pilote et instructeur pendulaire au club ULM de Chambley

    • Arminius

      Un ulm n’est pas une formule technique, mais une catégorie administrative d’avions. Dire que tel ou tel type de machine en fait partie ou non et insensé quand la survie administrative de la catégorie dépend aussi du nombre de pratiquants. La division est le meilleurs moyen de disparaître, de minuscules roquets seront toujours plus faciles à maitriser qu’un molosse. C’est comme ça, je n’ai rien inventé.

    • CB

      C’est votre avis et vous en avez le droit. Sauf que ce régime marche et offre une pratique décomplexée et moins onéreuses à de plus en plus de pilotes, sans que la sécurité en souffre de trop. Alors, pourquoi tant de haine.

      • stanloc

        Moi je ne mets aucune haine dans mes commentaires sur les ULM, seulement j’exprime un sentiment de profonde injustice envers un SYSTÈME TOTALEMENT PERVERS.
        J »aimerais seulement qu’on me justifie pour quelle raison médicale, suite à un passage sur le billard, je ne pouvais plus voler sur un VARIEZE et encore voler sur un ULM 3 axes moderne ?
        Je n’y vois que la « pression » qu’ont exercé des industriels qui ont senti les gains juteux qu’ils allaient pouvoir faire en produisant des aéronefs en dehors de la réglementation existante : le CNRA
        Je précise que j’ai vécu de très près la naissance de la secte ULM
        Cela a démarré avec l’aile ROGALLO et tous les accidents qui ont suivi car les gens se sont lancés de n’importe où en faisant fi de l’expérience des anciens dont LILIENTHAL et CHANUTE. Faute de promontoires acceptables « les gens des plaines » ont eu l’idée d’y adjoindre un moteur. On sait la suite.

  • PlasticPlane

    Le beurre et l’argent du beurre… 🙂 Les uns grattent par le bas, et les autres par le haut. Bon courage les (quelques ?) vrais ULMistes pour conserver durablement votre simili liberté !

  • Yann

    Moi je suis aussi Pilote Avion (PPL) et je voudrais bien loguer mes heures en ULM ! je trouve ça pas idiot. D’autant que il serait temps de sortir de ces 525kg. Quel ULM « moderne » reste dans les clous avec 2 personnes et le plein ? Aucun. C’est hypocrite et dangereux.
    Comptabiliser ses heures en ULM est la moindre des chose, pour sa propre sécurité.
    Et pour un PPL, il devrait être possible de comptabiliser les heures de vol en ULM; parfois bien plus démonstratives et effectives que des heures Avion.
    La FFPLUM devrait laisser ouverte cette possibilité. Tout le monde y gagnerait, surtout dans les temps difficile d’après confinement qui arrivent !!!

    • JmB

      Vous dites: « Quel ULM « moderne » reste dans les clous avec 2 personnes et le plein ? Aucun. »

      Ben oui puisque ce ne sont plus de « vrais » ulm….

      La réglementation doit-elle suivre un mouvement commercial et marketing (plus que technologique) qui sort du cadre fixé ou est-ce aux constructeurs de respecter la réglementation et produire des ulms et pas des avions plus ou moins artificiellement allégés ?

      Par contre c’est étonnant que ce soit la FFPLUM qui monte au créneau, j’aurais plutôt attendu la FNA sur ce sujet puisque les heures faites sur ulm dans cette perspective seront autant, ou presque, d’heures pas faites sur des avions….

    • Touche pas a mon ulm

      Pilote Avion, si le system ULM ne vous convient pas, passez votre chemin….
      Vu de ma fenetre, Ben moi aussi j aimerais bien compter mes heures planeurs en heure Avion…blablabla , c est plus difficile que l Avion le planeur…et pourtant l EASA ne reconais pas plus de 10%….impossible de maintenir mes minimum avion avec le planeur…
      Si l EASA avait pour contrainte notre sécurité, ca se saurait…les accidents d’Avion ont augmenté en France l année dernière, le parachute n est plus obligatoire en planeur ect…
      Si tu fais de l ULM, c est pas compatible avec l avion, un point c est tout!
      Sinon a quoi bon avoir une licence ULM???
      Est ce que l EASA va autoriser les avions à se poser sur des bases ULMs? Haha
      N oubliez pas, ce sont les machines ULMs qui devienne des Avions, et des pilotes d’Avions qui deviennent ULMiste.
      A tous ces pilotes, je vous demanderais de bien réflechir à ce qui fait le succès de l ULM et les raisons qui vous ont motivé à devenir ULMiste.
      Si l EASA touche à l ULM, ce sera un bordel monstre et une perte de liberté, des contraintes de toutes formes et pas plus de sécurité…
      Pilote Avion choisit ta licence, mais n essayez pas de nous faire pleurer ou culpabiliser. La vie n est qu une question de choix.
      Perso, c est simple, je vole en ULM a 500kg a 2 pax de 75 kg et 70 litres de carburant pétrole soit 4 heures plus reserve. Ma machine est tout confort, silencieuse fiable et pese moins de 300kg.
      Donc l hypocrysie de l ULM sur les masses, sortez vos calculettes avant de crier au scandale…
      Par contre, un DA40 qui dispose de 4 places et 350 kilos de charge utile et 170 litres de reservoir, ou un Stemme S10 qui dispose de 150 kg de CU pour 2 pax et de 100 litres de reservoir…ca c est pas hypocryte?
      Et puis quand on a pas de parachute, on s’écrase…
      vive l ULM!!!
      Pilote Avion, si le systeme francais ne vous convient pas, vous pouvez passer votre chemin et ne pas saloper notre liberté d ULMiste, merci.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.