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Un prototype du Lilium Jet détruit par le feu

Le premier prototype de l’eVTOL Lilium Jet a été gravement endommagé par un incendie lors d’opération de maintenance, le 27 février 2020.

29.02.2020

Le Lilium jet fait partie du peloton de tête des multiples projets d'eVTOL. © Lilium

L’accident s’est produit sur l'aéroport d'Oberpfaffenhofen, dans le sud de l'Allemagne, là où est basée la start up allemande qui développe un taxi volant électrique à décollage et atterrissage vertical. La cause de l’incendie n’a pas été rendue publique. Une enquête est en cours. Les essais en vol vont se poursuivre avec le deuxième prototype. [caption id="attachment_7850991" align="aligncenter" width="1200"] La propulsion du Lilium jet est assurée par 36 micro turbines électriques intégrées à la...

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20 commentaires

  • AFOPTI

    Je tire mon chapeau à ce projet qui avec une fraction du chiffre d’affaire des 2 plus gros avionneurs arrive à leur damer le pion avec un concept innovant.
    Un prototype qui prend feu pendant une opération de maintenance, bof et alors ?
    Quoi le rendement ? un réacteur d’A320 a un rendement de 20 % (un moteur électrique >90%) en croisière et rejette toutes les particules au-dessus de nos têtes,
    Les gros avionneurs, en attendant, dépensent beaucoup d’énergie au greenwashing.
    Alors continuons à prendre l’avion et ne faisons rien, ça marche bien, c’est certain.

    • Jean-Mi

      OK, 20% de rendement pour le réacteur, OK. Mais cela représente donc l’ensemble de la chaîne de propulsion non ? Donc pour 100% de l’énergie contenue dans le kéro, il en reste 20% qui a réellement servit à propulser l’avion ?
      Alors il m’étonnerait très fort que le même total vienne à 90% en électrique… Donc que pour 100% de l’énergie contenue dans l’accu, il y en ai 90% qui serve à propulser l’avion ?
      Sachant que l’accus, on lui rentre une quantité d’énergie (charge de l’accu) dont il ne saura ressortir qu’une partie, pas 100% (résistance interne). Ensuite ça passe par les câbles, longs dans un avion, qui font perdre une partie de l’énergie en effet Joules (chaleur). Puis ce qui reste passe dans le contrôleur du moteur, qui lui aussi à son propre rendement, assez bon, mais pas 100% quand même…
      Puis à nouveau quelques câbles vers le moteur, de nouveau des pertes légères, puis le moteur lui-même, dont le rendement, fort bon, n’est pas de 100% non plus.
      Je fais grâce des connecteurs divers.
      Disons qu’a chaque fois on a un rendement de 95%, et 98% dans les cables, je suis pas méchant hein…
      on a rendement global = 0.95 (décharge accus) * 0.98 (câbles) * 0.95 (contrôleur) * 0.98 (câbles) * 0.95 (moteur) = 79.8% de rendement
      Donc plutôt 80% que les 90% que vous annoncez…
      Si on mets des rendements moins conservatifs :
      R global = 0.90 (accus fatigués) * 0.98 * 0.90 (controleur) * 0.98 * 0.80 (moteur) = 62% de rendement, ben mince alors…
      Sachant que dans un thermique, 100% de l’énergie du kéro est transmise et disponible sans pertes entre le plein, les tuyaux, et l’entrée du moteur, si y’a pas de fuites dans le circuit… 😉
      Je ne suis pas un « pro thermique » obtu, mais j’aime qu’on compare ce qui est comparable, et que l’on annonce des chiffres réalistes…

      • Gilles

        Euh… non. Le rendement idéal de Carnot limite à ~40 le rendement théorique maximal admissible pour un moteur thermique (quel qu’il soit). On a donc au maximum 40%a de l’énergie du kérosène disponible dans le moteur. S’enlève à cela le rendement du moteur lui-même, qui dépend de plein de choses, et vous avez à la fin quelque chose qui tourne entre 30% (bon élève – avion de ligne à soufflantes géantes) et 10% (mauvais élève, avion de chasse à forte poussée mais autonomie ridicule).

        D’un point de vue rendement, l »électrique est imbattable. Par contre pour le moment, l’énergie massique du pétrole, on est très loin de s’en approcher avec des batteries…

    • PlasticPlane

      Voui, 60, 80, 90 %… c’est bien gentil tout ça, mais quel rendement global avec quels rejets pour remplir d’électricité ce brave accu ? D’un bout à l’autre de la chaîne, au final ça ne doit pas être brillant.

    • Morbier

      « arrive à leur damer le pion avec un concept innovant. »
      Ils n’ont pas encore damé.

      • Jean-Mi

        Mouarf ! Normal, dans la neige carbonique… Ça dame pas bien…
        (Rhooo ! pas bien de se moquer !)

      • Pilotaillon alpin

        Oui malheureusement, la neige, on ne la retrouve plus que dans les camions de pompiers…
        En tous cas, Lilium a adopté la configuration canard ! Et le prototype a un très beau design.

  • fildru

    Dans la série aéronef compact ‘ en ville ‘ , si les Popov électrisent leurs Kamov s coaxiaux , ils se feront du blé , c’ est presque simple !

  • Carbet

    Bonjour à tous

    Je viens de faire le rapprochement entre cette débauche actuelle d’e avion et les débuts de l’aviation : Il y avait la même  » »exubérance » » des formes et techniques sans validation préalable ou si peu ……
    On connait comment cela c’est terminé , la sélection naturelle ayant fait le tri en remplissant les poubelles de l’histoire des techniques .

    Il est possible aussi que ce soit la « Méthode Shadock » qui est utilisée : On a une chance sur 1 million que cela fonctionne donc on va essayer jusqu’à la réussite …..
    Salutations

    • Jean-Mi

      Nous sommes en effet très proche de ce qu’il s’est passé en 1905-1910… Nos glorieux pionniers ont essayé tout et n’importe quoi, en y risquant leurs os et leur peau… Et ils ont trouvé !
      La différence, c’est qu’a l’époque, ils n’avaient aucune référence. Aucune théorie valable (ou si peu), aucune technologie applicable disponible, aucune théorie sur le pilotage, très peu sur l’aérologie… Ils n’avaient pas les moteurs, pas les profils d’ailes, par les matériaux, pas les souffleries (Eiffel va vite corriger ça)… Donc pas les proportions, pas les gouvernes…
      Bref, rien. Il fallait inventer « la machine volante » en ne sachant ni à quoi ça devait ressembler, ni comment ça pouvait voler, et encore moins comment ça pouvait se piloter.
      La sélection naturelle a en effet décidée assez rapidement de nous montrer le quoi, le comment… Puis nettement plus tard on a compris le pourquoi ça marche, et alors on a fait des bonds de géant dans la maîtrise que ce que l’on appelait désormais un avion.
      Aujourd’hui, la différence, c’est qu’on sait expliquer plein de chose, que l’on sait simuler quasiment tout avec des résultats globalement pas trop faux, et que ce que l’on ne sait pas simuler, il y a bien quelqu’un qu’il l’a déjà essayé.
      Au pire, il est tellement facile de se faire un modèle réduit de test « réel » qu’il n’est nul besoin de dépenser des millions pour déverminer une nouvelle technologie !
      Alors si je suis très fan de cette recherche à outrance et donc de cette liberté de recherche, je reste très circonspect sur cette quantité de projet que l’on peut juger de très douteux avec nos expériences partagées. Et nul besoin d’être ingénieur pour éliminer nombres de solutions exotiques avec quelques essais partiels ou à échelle réduite. Être ingénieux est nettement plus utile.
      Donc oui, on sait, depuis des années, que les turbines électriques de cette taille ont des rendements pourris. En fait on sait depuis des débuts de l’aviation qu’une grande hélice qui tourne doucement fournit plus de traction statique qu’une petite qui tourne vite, et donc énormément plus qu’une turbine… A puissance égale… Le rendement, mes bons amis… Le rendement… Même les avions de ligne genre ATR à hélices sont plus adaptés que les mêmes avions « à réacteurs » de capacité/perfos équivalente sur les mêmes trajets.
      Donc le Vahana a de grandes hélice et vole. Le Lilium, qui lui ressemble, à pleins de turbines et vole aussi…
      On verra qui a raison !
      350 personnes sur le projet Lilium ! Waow… chapeau quand même…

  • Alainrac

    Quand on voit le rendement d’une turbine électrique en modelisme (on vole entre 3 et 4 minutes avec une turbine de 90mm de diametre et un lipo de 6Ah faisant le tiers du poids du modele), on se demande ce qui se passe dans la tête de certains ingénieurs…peut-être devraient ils commencer justement par faire voler des modèles réduits?

    • Jean-Mi

      Ho que oui !
      Bref, faire voler des avions avant de faire voler des équations…
      Rappel du théorème de base :
      En théorie, la théorie et la pratique sont identiques.
      Sauf qu’en pratique, non.

  • Gilles ROSENBERGER
    Gilles Rosenberger

    @ pilotaillon …
    Heureusement que Orville et Wilbur Wrighy, Clement Ader, Otto Lillienthal (j’arrête la liste …) n’avaient pas entendu parler du PFH …
    Le chemin de la propulsion électrique est semé d’embûches; comme la plupart des innovations.
    Nous ne pouvons être certains de toutes les contourner. Mais si on n’essaye pas …
    Nous savons tous que ce mode de propulsion n’est pas LA solution pour réduire l’empreinte environnementale de l’aviation.
    Seulement une parti DES solutions …
    Mais si nous souhaitons tous pilotailler encore longtemps (le terme n’est pas péjoratif à mes yeux) alors, nous avons intérêt collectivement à (sup)porter l’innovation.
    Parce que le statut-quo est très clair … c’est une impasse

    • JYP Air

      « nous avons intérêt collectivement à (sup)porter l’innovation »
      Oui et non : le Pb est qu’on finance, à coup de centaines de millions, beaucoup de projets de R&D qui n’aboutirons probablement jamais, pour certains complétement utopiques, et pas les projets qui ont un avenir pratique. Et on n’arrive pas à distinguer les uns des autres. De plus quand il s’agit de faire un avion à produire, vendre et pour travailler, il n’y a plus personne.

      • stanloc

        Le Général De Gaulle AURAIT DIT : » Des chercheurs, nous avons ; ce qu’il nous faut ce sont des « trouveurs » »
        Mai il est clair AUSSI que si on ne cherche pas on ne peut pas trouver. Par ailleurs si on SAIT que la recherche en cours n’aboutira pas, il est évident que cette recherche est parfaitement inutile.
        Autrefois on racontait (aujourd’hui il est interdit de le penser) que pour un milliardaire il y AVAIT au moins deux façons de se ruiner, l’une c’était d’entretenir une danseuse et l’autre d’entretenir un ingénieur de recherche. La première était bien plus agréable.

      • JYP Air

        Et si on trouve, pour aller plus loin : aille,aille, aille : c’est là que commencent les ennuis.

    • Pilotaillon du 21eme siècle

      Je suis 100% d’accord avec ce point de vue.
      Je trouve assez surprenant que face aux enjeux climatiques et sociétaux, nous n’ayons pas encore revu notrre manière de créer des nouvelles formes de travail pour l’aviation de petite taille…
      On connait les réseaux RSA, musées, etc… qui réunissent merveilleusement bien des compétences sortantes de l’industrie ou de l’armée !
      Nous avons également le bon exemple d’un outil de pilotage de developpement d’ERP : la brique open-source Tuleap / Enalean.
      Les industriels (des grands comptes) concernés ont compris que face à des sujets complexes, il y a un véritable l’avantage (concurrentiel dans ce cas) de ne pas jouer chacun dans sa cour.
      L’enjeu est ailleurs, l’enveloppe de travail est si large pour parvenir à un produit sufisamment abouti pour le présenter au marché. La plus engagée des équipe sera moins efficace qu’un pôle dans lequel les acteurs se sont préalablement positionné et opèrent en synergie…
      Ca marche déjà depuis quelques années dans le dev numérique, pourquoi pas dupliquer le modèle ?
      On se met d’accord avant, on aditionne ensuite la réflexion, la capacité de création au lieu d’avancer à petits pas, chacun dans son coin et de griller de l’énergie, mettre au rebut souvent inutilement une palanqué de protos.
      Les ressources deviennent sans cesse plus chères … efficacité verte !

      • JYP Air

        @pilotaillon : « Ca marche déjà depuis quelques années dans le dev numérique, pourquoi pas dupliquer le modèle ? »
        Bonne idée, c’est ce que je propose dans cette video : « un aéronef sous licence libre, mais pourquoi faire » https://www.youtube.com/watch?v=vaKiR7wuy4U ,mais ça me semble difficile à réaliser, et d’une manière ou d’une autre, à un moment ou à un autre, il faut trouver le moyen de payer les gens. Ceci dit, ça existe déjà avec le Makerplane : https://makerplane.org/ . Un premier pas est fait dans le sens où l’ensemble des équations qui régissent un aéronef sont dans le domaine publique.

  • PlasticPlane

    A se demander si avant d’élucubrer tous azimuts sur l’architecture de ces futurs vaisseaux miracles, il ne faudrait pas le faire sur la maîtrise de la déesse énergie Electrique, avec un peu de concertation bien sûr pour rentabiliser les millions investis en ordre dispersé à droite et à gauche.

    • Pilotaillon agro-écolo

      Et que le meilleur gagne… et on comptera les morts et les blessés après le joute (je parle des entreprises…).
      Et tous les trucs utilisés une seule fois jetés à la poubelle !

      Ou alors on range le petit égo lié à la taille de son porte monnaie, à son éducation de cours d’école, à sa petite personne (pour montrer à sa femme et ses gosses) et on commence à raisonner et se dire qu’on fera mieux ensemble sans se chipoter pour qui sera sur le haut de l’affiche…
      Tous les « on » vivraient dans un monde rêvé, à moins que les dégats faits à la nature (ressources naturelles, déséquilibres écologiques,…) nous rendent la vie si difficile que « on » y parviendrait…
      Le PFH de notre ami Reeves.

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