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Dufour Aerospace fait voler son démonstrateur d’eVTOL

La société suisse Dufour Aerospace, à l'origine de l'avion de voltige électrique Silence Twister aEro1, a terminé avec succès la première phase des essais en vol de son démonstrateur de VTOL électrique, baptisé aEro VTOL.

18.08.2020

Fort de son expérience acquise avec l'aEro1 électrique, Dufour Aerospace s'est investi dans la mobilité régionale avec son eVTOL aeRo2 © Dufour Aerospace

Après 550 vols d'essais, ouvrant progressivement l'enveloppe de vol, Dufour Aerospace a annoncé avoir terminé la première phase des essais en vol de son démonstrateur de biplace électrique à décollage et atterrissage vertical (VTOL). L'entreprise suisse affirme que son appareil, qu'elle avoue largement inspiré du Canadair CL-84, "possède une bonne stabilité et un bon contrôle dans toutes les phases de vol, y compris les phases de transitions du décollage vertical à la croisière et jusqu'à l'atterrissage." [embed]https://youtu.be/ZjrtxUqGdjY[/embed]   Dufour Aerospace a présenté son...

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17 commentaires

  • PlasticPlane

    A priori moteurs d’origine Hacker sur le maquette : mécanique très fiable 🙂

  • Peter

    @stanloc
    Il est inutile d’insister quand un individu pense détenir la science infuse et qui plus est, tente en permanence de donner des leçons.

  • Peter

    @Jean-Mi
    Ce que vous écrivez à propos d’un siège éjectable, n’étaye en rien votre affirmation, bien au contraire : « La probabilité de perdre deux moteurs en même temps est infime ».
    Puisque la probabilité de perdre un moteur « est déjà très rare », autant produire uniquement des monomoteurs ?
    Et puisque perdre 2 moteurs « le même jour et du même coté » (lors du même vol j’imagine ?), « deviens une probabilité infime » : autant ne plus produire des tri ou quadrimoteurs ? Dans ce cas je répondrais oui, mais les critères d’essais et de certifications des propulseurs sont établis et éprouvés. Dans le transport public la réglementation ETOPS s’applique.
    Alors que sur le bidule électrique en question, on est dans l’expérimental. Cela fait toute la différence.
    Maintenant un VTOL électrique avec un seul moteur à droite et un seul moteur à gauche, en cas de panne, il n’y en aura pas un pour rattraper l’autre, sauf si le système propulsif est conçu sur le modèle du multiplexage : BREGUET 940, BELL X15, BA609, V22.
    C’est machines ont des arbres de transmissions entre TOUS leurs moteurs.
    Dans le cas présent nous sommes très loin de ces solutions. Un fil bleu et un fil rouge seulement ou presque.
    Dans le même ordre d’idée que votre siège éjectable (qui ne sert à rien car on ne s’éjecte que très rarement) :
    Ça me rappelle quand j’ai perdu en vol le seul moteur qui fonctionnait (un monomoteur), alors que je volais VFR on top.
    Et puisque quand il y en à deux moteur, pourquoi me remémorer la fois ou j’en ai perdu un au décollage ? La prochaine fois se sera quoi ? Ça ne sera rien du tout puisque la probabilité est infime ?
    En résumé, sur l’engin Dufour bidule, quand un moteur est en croix : on va au tas, que la propulsion soit électrique ou à moteur à caoutchouc !
    Et puis au fait le problème numero un n’est’il pas la capacité des batteries ?
    On t’elle évoluées de façon à faire voler un aéronef pendant plusieurs heures ?
    L’architecture avec des ailes pivotantes n’existe t’elle pas depuis plus d’un demi siècle ?
    @Beaubras
    Je suis bien d’accord que le modèle réduit est un passage nécessaire pour des prototypes très expérimentaux. Ça me rappelle l’ULM BIRDY équipé d’un COX (ça volait comme un fer à repasser), que nous avions conçu avec un copain et que l’on tentais de faire voler sous les voûtes du CNIT dans les années 80. C’est loin tout ça.

    • Sonex

      @peter
      Beaucoup de choses très diverses dans votre message ! Moi aussi je pose une question : quelle est la capacité en sièges du plus gros monomoteur (pistons, turbine, réacteur) du monde ? Même question pour un bi-tri-quadri-hexa ? En aéronautique, on ne raisonne pas sur un seul critère ou un seul aspect. Tout est affaire de compromis. La fiabilité moteur est certes un critère (au passage la catégorie ETOPS d’un aéronef se « gagne » petit à petit en faisant la preuve en ligne de sa fiabilité…) mais il ne faut pas oublier notamment l’architecture d’un aéronef, son intégration motrice, ses objectifs de performances (capacité d’emport, de rayon d’action,de consommation de carburant, de décollage, d’atterrissage……….. je mets beaucoup de points de suspension !)
      Concernant le VTOL électrique, la vue d’artiste présente un bi-moteur, le démonstrateur est un quadri… Guess why ?
      Panne sur un monomoteur à pistons : combien de pièces constituent le moteur (notamment celles qui tournent) ? Sur un moteur électrique ? Dans ce dernier cas la complexité ne réside-t-elle pas aussi (surtout) dans le contrôleur de puissance ? Bref, il est souhaitable de ne pas se focaliser sur un seul aspect d’une bestiole volante.
      Cordialement.

    • Jean-Mi

      Ha ben non, Peter, vous n’êtes pas néophyte, vous êtes même plutôt expérimenté et de longue date. Moi je suis plutôt porte de Versailles pour ce qui est des salons et des démonstrations en intérieur. Je suis donc très surpris de vos questions faussement naïves ou de vos analyses tronquées ou mal engagées.
      Vous avez perdu votre unique moteur en VFR on top : vous étiez dans la merde ! Vous auriez été en bimoteur, vous aviez « juste » un beau problème à résoudre avec du temps et des possibilités à explorer calmement. Ca sert à ca la redondance, et vous le savez. Pareil sur un quadrimoteur qui perd un moteur, on perd « juste » 25% de la puissance, pas 100%.
      Tous les convertibles que vous avez cités ont été abandonnés à cause de leurs complexités mécanique causes de non-fiabilité et de non-disponibilité en service. La masse de ces systèmes et leur complexité est aussi une grave entrave à la « charge utile » disponible. Seul le V22 voit le service opérationnel malgré un cout à l’heure de vol démoniaque et de graves problèmes depuis sa naissance ! Seule une décision politique de soutient industriel le maintien en service.
      Au Breguet 941 STOL mais très complexe on a finalement préféré le Transall bien plus simple et efficace et toujours en service 50 ans après.
      En électrique, on a dépassé le coté expérimental. Un moteur électrique, surtout brushless, est très simple mécaniquement. Et moins y’a de pièces, moins y’a de sources de pannes. Très peu de pièces en mouvement, juste deux roulements, trois fils. Tout cela est très facile à dimensionner et à fiabiliser. Voir tous nos équipements électriques de tout les jours, qui pour peu qu’ils ne soient pas low-cost, sont étonnamment fiables malgré des usages intenses : machine à laver, métro, climatisation, ordinateur et leur multiple ventilo, tous ces équipements contenant des servocommandes (des dizaines dans votre voiture, depuis les essuie-glace au verrouillage des portes en passant par les vitres électriques et le coffre qui s’ouvre et se ferme seul… Les moteurs électrique, c’est très fiable. Les contrôleurs qui vont derrière, moins… L’électronique à pris le pas sur la mécanique ! Aujourd’hui, une automobile, un avion, est en panne pour une cause électronique dans une écrasante majorité des cas, et très rarement pour une cause mécanique.
      Des milliers de voitures électrique roulent dans le monde : jamais entendu parler de panne de moteur ou de moteur grillé ! Par contre des accus qui fument ou des contrôleur en sécurité ou cramés, ça…
      De plus, il est très facile de multiplier les moteurs électriques, et une misère de faire de même en thermique.

  • Peter

    @Beaubras and Sonex
    Autre questions : en vol stationnaire et en transition, comment cet aéronef à ailes basculantes réagit’ il au rafales horizontales secteur avant et/ou arrière ?
    Dans le cas de rafales ascendantes ou descendantes, un rotor à pas fixe est’il approprié pour maintenir une situation de vol satisfaisante ?
    Quelle seraient les raisons pour lesquelles les XC42 et CL84 et autres ont été abandonnés au profits des tilt rotors équipé de rotor à pas collectifs ?
    Les contrôles en lacet et en tangage seraient’ils obtenus par une soufflante (électrique ?) et des buses orientables situées dans la queue de l’aéronef (façon AV-8B) ?
    La propulsion par moteur électrique résout-elle la panne simultanée de TOUS les moteurs d’un même coté ? Offre t’elle une redondance suffisante pour que la sustentation reste assurée ?

    • Jean-Mi

      @Peter: je vous encourage à analyser vous même les questions que vous posez, lesquelles portent parfois la réponse dans la question. Je vous encourage aussi à regarder ce qu’il se fait ailleurs. L’observation permet d’apprendre beaucoup de chose même chez un néophyte que vous semblez être. Soyez curieux ! Analysez !
      La simple observation des drones quadrirotor que vous trouvez à la FNAC du coin devrait suffire à vous démontrer que des hélices à pas fixe fonctionnent très bien pour faire voler de manière stable ces engins. Déjà Breguet vers 1905 faisait voler un hélico comme cela (mais ça, faut connaitre l’histoire, moins évident de prime abord).
      L’électronique de bord est parfaitement capable d’assurer une stabilité pilotée (gyroscope, centrale inertielle), car bien entendu, comme votre démarche le sous-entend, cela n’est pas naturellement stable comme l’est un avion. Le pilotage de la machine se fait par les gouvernes, par semble t’il une buse à l’arrière, par le contrôle du régime des moteur individuellement, etc…
      Le cas des rafales est géré de la même manière qu’avec un hélico : il faut ajuster la portance.
      « La propulsion électrique résout elle la panne de tous les moteurs… » : mauvaise question ! Une hélice est entrainée par un moteur. Ce moteur peut être thermique, électrique, à vapeur, à hydrogène, à élastique… Que sais-je : c’est un moteur. Et un moteur peut tomber en panne, quelle que soit sa technologie.
      Sauf qu’un moteur électrique, ben ça tombe nettement moins en panne que les autres. C’est donc intéressant.
      Pourquoi les convertibles ont tous été abandonnés dans l’histoire de l’aviation : parce qu’ils sont compliqués, donc lourds, et difficile à entretenir voire à fiabiliser. Ces convertibles ont tous été supplantés par les hélicos purs.
      Un convertible est très souvent un mauvais avion ET un mauvais hélico en même temps !
      Le seul ayant vu la service à très grand frais et au cout de quelques crash est le V-22 américain.

  • Sonex

    Bonjour,
    Pour le contrôle en tangage et en lacet, il faut regarder ce qu’il y a en bout de fuselage, derrière l’empennage vertical. Manifestement de petites hélices carénées.
    Sur le CL-84 mentionné, il y avait une hélice. Même chose sur le XC-142.

  • Jean-Mi

    Tiens, encore un beau modèle réduit de belle taille qui permet de déverminer et de mettre au point une formule exotique, peut être une belle avancée technique (car tout cela me semble bien né).
    Et on dira que le modélisme n’est pas à soutenir, n’est pas à la base de beaucoup de chose… Voir le planophore de Penaud, les études de Gustave Eiffel dans sa soufflerie… Sans les modèles réduit, il n’y aurait pas d’aviation !

    • delmondo patrico

      Bravo et merci, ! J ai découvert et travail depuis 5 mois tous les jours sur un projet et une maquette en carton, et oui, d un type d aircraft xtrêmenovateur , pas de soufflerie mais suspendu au 4em étage ! (Si vent !)pour modifications ponctuelles, c est re/devenu une incroyable passion qui me surprend tant ça réagit !
      Alors vous avez raison le modélisme nous, me, fait découvrir des importances et nouvelles aérodynamiques dans des réactions de figures jusqu alors ! Merci .

  • Peter

    En vol vertical que se passe t’il quand on perds deux moteurs d’un même coté ?
    Comment les stabilités en tangage et en lacet sont’elles assurées ?

    • Beaubras

      Tangage : volets + ailerons quadro flaps et lacet : couple inverse sur différence de vitesse de rotation des moteurs.
      Le modèle réduit est la base pratique de tout nouveau concept. Certains l ont compris , d autres pas…..

      Aerodromotion Drone Orléans
      Beaubras c

      • Peter

        @Beaubras
        Pardonnez l’humble ignare que je suis. Je m’en remets à votre savoir car je fais parti de ceux qui n’ont pas compris je l’admets : méa culpa.
        Néanmoins pourriez vous développer votre explication en particulier concernant le contrôle de la stabilité sur l’axe de tangage en vol stationnaire, et aussi que se passe t’il quand deux moteurs ne fonctionnent plus sur un même coté ?
        Merci d’éclairer ma lanterne.

    • Jean-Mi

      Quand on perd deux moteurs du même coté, ça parait évident, on tombe. Si on est en stationnaire en tout cas. En vol « avion », c’est pas un problème si on a la bonne vitesse, comme n’importe quel avion multimoteur.
      La probabilité de perdre deux moteurs en même temps est infime.

      • Peter

        @Jean-Mi
        « la probabilité de perdre deux moteurs en même temps est infime ».
        Sur quelles études ou certifications de propulseurs électriques vous basez vous pour affirmer cela ?

      • Jean-Mi

        Parce que tomber en panne d’un moteur est déjà très rare factuellement. Alors en perdre deux, le même jour, et du même coté, devient une probabilité infime.
        Ca ne veut pas dire que ça peut pas arriver, mais c’est très improbable.
        Ca me rappelle ma formation siège éjectable pour un vol d’agrément. Le formateur me montre comment tirer la poignée coté tête : « note bien comment on fait, ça peut te sauver, mais tu vas morfler. Bon, ensuite, si t’as pas de bol, ça marche pas. Mince… Alors tu peux tirer la poignée basse, comme ça. » Et crac, je tire la poignée basse… « Bon, disons que ça n’a pas marché non plus et que l’avion n’est toujours pas crashé, t’as vraiment pas de bol aujourd’hui, t’aurais du rester couché. Alors on va le faire en manuel… Tu fais, çi, ça, tu tire bien à fond ça, et là, tu pousse un grand coup sur le manche et hop, tu sortira de l’avion… La, tu es sauvé, le parachute va s’ouvrir automatiquement ».
        « A noter que si tu n’as vraiment pas de bol, il va pas s’ouvrir, alors voilà comment on fait en manuel : tu tire la poignée là ».
        « A noter que normalement, autant pas de bol le même jour, c’est que tu devais mourir aujourd’hui. »
        Et le vol de ce jour s’est passé sans aucun problème…

      • stanloc

        Vous n’avez jamais entendu parler de la Loi de Murphy qu’on appelle par chez nous la Loi de L’emmerdement Maximum ? ou la Loi de la tartine de beurre ? L’accident du Concorde est un cas réel de cette occurrence puisqu’il semble que l’alarme sur le second moteur gauche était une fausse alarme or le pilote a cru bien faire en le stoppant. Depuis fort longtemps des spécialistes aéronautiques ont montré que les catastrophes se produisent par accumulation de pannes presque anodines individuellement.

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