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L’Airbus A380 ou l’avion sans famille

Lors du prochain Dubai Air Show (14-18 novembre 2021), la compagnie Emirates Airlines prendra livraison du tout dernier Airbus A380 jamais construit, le MSN272, moins de 15 ans après la mise en service du super jumbo à double pont. Philippe Jarry, ex Directeur stratégie d'Airbus, nous raconte sans complexe pourquoi Airbus a abandonné son paquebot des airs... en plein vol.

11.11.2021

De par sa taille, ses performances, et tout simplement son design, l'A380 marquera a jamais l'histoire de l'aviation, malgré l'arrêt prématuré de sa production... © Airbus

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A peine lancé au milieu des années 90, le projet A3XX séduisait déjà de nombreuses compagnies aériennes du monde entier, de Air France à Qantas, en passant par British Airways et évidemment Emirates…

Cet avion hors normes, présenté comme plus grand, plus performant, plus silencieux que son rival le Boeing 747 était promis à une longue carrière mais surtout au développement d’une famille avec des versions rallongées, à très long rayon d’action ou même cargo.

Mais alors, pourquoi son développement s’est-il arrêté pratiquement du jour au lendemain, et avant même sa mise en service en 2007 ? Philippe Jarry nous raconte avec passion et émotion l’incroyable destinée d’un avion sans famille…

Pour ce podcast, Jérôme Bonnard a interviewé :

  • Philippe Jarry, Directeur Marketing et Stratégie d’Airbus de 1994 à 2006.

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A propos de Jérôme Bonnard

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Journaliste polyvalent, à la fois rédacteur et vidéaste, Jérôme a couvert tous types d'actualités en France comme à l'étranger et a été co-finaliste du Prix Albert Londres en 2012 pour sa couverture du conflit Libyen. Il est surtout passionné par tout ce qui vole depuis son plus jeune âge et pilote sur ULM 3 axes. Il écrit pour Aerobuzz.fr depuis 2018 et consacre la plus grande partie de ses activités au monde aéronautique en réalisant aussi des films.

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3 commentaires

  • bernardbacquie

    Bravo à mon ami Philippe pour ce remarquable exposé de l’ingénieur technico-commercial qu’il a été. Il sait combien je l’ai malmené avec mes critiques purement techniques et ou opérationnelles. Si elles demeurent réelles, j’avoue que je n’avais pas la vision totale du problème dans le cadre de la concurrence Airbus – Boeing. Il te reste, Philippe, à écrire un livre sur le sujet, en nous disant toutefois pourquoi Air France a été heureuse de se défaire de ces avions. Merci aussi à Jérôme Bonnard !

  • Guillaume Ravery

    Philippe Jarry avait sans doute raison en 2009. Mais, en 10 ans, la donne a tout de même changé.
    Aujourd’hui, le changement climatique ne va pas dans le sens du développement du tourisme de masse et la vision de ces charters emmenant des touristes occidentaux à 10.000 km de chez eux chaque hiver semble quelque peu démodée.
    Reste le créneau du fret où Amazon et autres AliBaba seraient certainement favorables à la baisse des coûts permise par l’utilisation de gros porteurs quadrimoteurs par FedEx, DHL et autres. Mais serait-ce suffisant pour rentabiliser une gamme ?
    Enfin, à part les quelques compagnies qui s’étaient initialement portées candidates à l’acquisition de l’A380, les autres ne s’étaient pas précipitées et le carnet de commande s’est assez rapidement tari.
    La raison de fond ne serait-elle pas aussi une analyse future de la demande surestimée ? Parce qu’en matière de long courrier, il semble difficile de nier que l’histoire a systématiquement donné raison à Boeing. Le réacteur à la fin des années 50 avec le 707, le gros porteur 20 ans plus tard avec le 747 et le biréacteur en 1996 avec le 777, trois exemples qui témoignent de l’adéquation des choix techniques du constructeur avec les besoins des époques respectives.

  • Xavier Bechereau

    Très intéressant, merci pour cette interview. Est ce que finalement, la question n’est elle pas la fin des quadriréacteurs également?

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