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« Fusions-acquisitions :  un des symptômes du cancer de désindustrialisation qui plombe la France. »

Bruno Guimbal, le constructeur de l’hélicoptère biplace Cabri G2, implanté dans le sud-est de la France, réagit à l’article paru ici même sur les fusions-acquisitions dans l’industrie aéronautique. Le dirigeant d’une PME de l’aéronautique subit, au quotidien, les conséquences de ces regroupements industriels. Au passage, il évoque la manière avec laquelle Hélicoptères Guimbal fait face à la tempête Covid-19.

15.05.2020

Bruno Guimbal entouré du personnel d'Hélicoptères Guimbal, sur l'aérodrome d'Aix-les-Milles. © Hélicoptères Guimbal.

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J’ai été, il y a deux mois, incité à témoigner sur notre vécu de petit constructeur très international (90% d’export) dans le bazar mondial mis par le virus.  Je voulais dire comment, voyant arriver la tempête, nous essayions à HG (ndlr : Hélicoptères Guimbal) de prendre un ris, en suivant cet adage de marin à voile : « quand tu vas prendre un ris, prends-en deux ! ». J’avais envie de partager notre inquiétude de disparaître, grandissant au fur et à mesure que tous nos opérateurs, de la Nouvelle-Zélande au Canada, ont arrêté de voler, tous nos clients potentiels ont suspendu leurs négociations.

Et puis j’ai vu à quel point ma situation était banale. J’ai vu comme vous, les millions de gens, notamment jeunes, qui réalisent que leur vie sera très différente de ce qu’ils pensaient deux mois plus tôt. J’ai surtout lu et entendu les milliers de commentaires opportunistes, stupides ou juste inconscients de tous ceux qui n’écoutent que leur angoisse du virus ou leur haine de leurs dirigeants.  Je n’avais rien à ajouter de pertinent.

Maintenant on commence à prendre un peu de recul.

Vue en bleu, notre situation à HG est parmi les moins mauvaises dans notre catégorie : société en bonne situation financière depuis 8 ou 10 ans, quasiment pas endettée, avec une équipe de qualité, un actionnaire fidèle (!), un produit bien reconnu, des frais généraux très contenus ; HG est capable de survivre en vendant peu d’hélicoptères. Comme dans notre branche, notre carnet de commande en février était malheureusement très bas, quelques mois, mais du coup nous n’avons subi aucune annulation de commande et ne traînons pas un stock trop lourd…

Nous avons même signé deux nouvelles commandes en mai, comme pour nous faire réaliser que la Chine et l’Allemagne étaient en meilleure position que nous.

Vu en marron, le sol se rapproche dangereusement, peu de badin (en hélico… 😊), poussée très réduite, faible visibilité. Jusque-là ça va…

Donc depuis deux mois et pour les mois à venir, comme tout le monde nous pilotons à vue avec les priorités universelles :

  • Pousser les rentrées de cash, les travaux qui paient encore, pour payer les 66 salariés. Quitte à se prostituer un petit peu…
  • Serrer les sorties de cash, les charges non indispensables, le gaspillage,
  • Tenir au chaud et pousser les clients potentiels, en chercher de nouveaux,
  • Maintenir les compétences, et toutes les certifications si précieuses,
  • Ne rien relâcher sur la sécurité, rester les meilleurs,
  • Préparer l’avenir sans perdre une semaine si possible,
  • Ménager autant que possible les partenaires fidèles les plus fragiles : éviter « l’effet dominos »,
  • Travailler autant que possible et garder le moral, etc.

Ce début-mai voit l’ouverture des frontières et des vols, et par chance nous pouvons livrer les 5 ou 6 hélicos qui étaient confinés dans l’usine. C’est surtout que les clients acceptent de les payer, ce qui donne un peu d’oxygène, et de place pour les hélicos suivants.

Une usine trop pleine est moins angoissante à voir que trop vide, mais pas beaucoup plus durable.

Côté vision du futur, personnellement, je crois « dans la masse » que la science et l’industrie sont essentiels pour nous apporter tout le reste : la nourriture, la santé, la culture, la liberté etc. Par contre, bien avant ce virus je me posais déjà, comme plusieurs jeunes avec qui je travaille, de sérieuses questions sur la place de l’hélicoptère dans un monde futur où on aperçoit bien les limites de l’énergie et de la matière. Il y aura toujours des hélicoptères, mais il faut se préparer à fabriquer les bons, dans la quantité voulue.

Ecoutant Jean-Marc Jancovici (voir ses conférences sur internet), je crois que si le Covid-19 n’annonce pas du tout la fin du monde, il donne une occasion à ne pas rater, d’anticiper les problèmes à venir, de changer la trajectoire tant que l’avion est manœuvrant.  Si je ne le croyais pas, et si je ne tentais rien, ce sont mes enfants, dont deux sont élèves-ingénieurs, qui ne me le pardonneraient pas. Eux sont vraiment concernés.

Une occasion à ne pas rater, d’anticiper les problèmes à venir, de changer la trajectoire tant que l’avion est manœuvrant.

A tout hasard je prends les devants : tant que je saurai calculer la longueur d’un cercle et l’énergie d’un newton qui se déplace d’un mètre, je ne parierai pas un centime sur mes chances de me déplacer un jour en e-VTOL !  Les lois de l’énergie et de la matière sont universelles, et ne peuvent pas être violées.

Au sujet de la crise du Covid, un article dans Aerobuzz m’interpelle différemment : celui sur la crise des fusions-acquisitions.  Aerobuzz n’est pas les Echos ni le Financial Times, et HG est très, très loin de Boeing ou de Safran. Les lecteurs d’Aerobuzz, comme moi dans une moindre mesure, sont plutôt des fanas d’aviation, tendance aviation générale ou pilote.

Cet article me choque, en ce qu’il présente les fusions-acquisitions non seulement comme un sujet aéronautique d’actualité, mais surtout comme une activité positive pour l’aéronautique en général : « une année 2019 faste », « de belles transactions », ou des « perspectives plus qu’incertaines » etc.

La « masse critique », c’est quand ça devient instable, quand ça pète à la gueule !

Seul, le mot « mastodonte » pour désigner le géant de l’armement et de l’aviation Raytheon – UTC, a une connotation carrément négative, genre « mammouth ». J’en profite pour relever que la plupart des fusions-acquisitions s’accompagnent de références à la « taille critique » pour la société concernée, considérée comme un facteur d’efficacité et de rentabilité. Or pour l’élève ingénieur de base, la « masse critique », c’est quand ça devient instable, quand ça pète à la gueule ; ça concerne la Nitroglycérine, l’Uranium enrichi, et d’autres joyeusetés. La métaphore est à méditer aujourd’hui où les entreprises sont toutes secouées, notamment les plus grosses : il vaut mieux qu’elles soient stables… L’inertie aussi, cousine de la masse et de la taille, n’est pas toujours une qualité.

Plus simplement, si je suis interpellé, c’est que depuis 15 ans que nous sommes un acteur de l’aviation générale, les fusions-acquisitions peuvent être vues comme un des virus qui plombent et menacent d’extinction l’industrie de l’aviation générale. Et en plus, un des symptômes du cancer de désindustrialisation qui plombe la France.

Je rappelle au passage pour ceux qui auraient réussi à passer à côté, en ces temps de remise en cause, que la création de richesse par l’industrie en France est passée de 22 % du PIB à 11 % entre 2000 et 2018, alors qu’on consomme plus de produits industriels. En aviation générale, la chute est pire encore, mais cela a commencé 10 ou 20 ans avant. Dans le sens inverse, les retraites consomment 16 % du PIB, proportion en forte hausse.

Mais je m’égare des fusions-acquisitions.

Comme pour tous les candidats au développement industriel d’un aéronef, un des défis principaux que nous avons dû relever pour développer le Cabri est de trouver des fournisseurs qui acceptent de fournir dans des quantités raisonnables, avec les perspectives qui sont les nôtres.

Cela représente une grosse part du travail, et pas la moins risquée ! Les principaux succès de notre développement étaient, tout autant que les essais en vol ou en laboratoire, la signature des accords de fourniture des roulements à billes, du moteur, des tissus de carbone, des courroies, des pièces forgées, des vis, etc… Dans plusieurs cas cette recherche a été si infructueuse – vulgairement, j’ai pris tant de râteaux, que nous avons dû développer et fabriquer nous-même des composants courants.

Croyez-le ou non : la grande majorité de nos partenaires essentiels depuis 2002, où nous avons touché les premiers composants du Cabri, ont fait l’objet d’une fusion ou acquisition, sauf quelques petits !

Je n’ai que l’embarras du choix, et j’aimerais pouvoir donner les noms ici : le moteur, les tissus de carbone, les roulements à billes, les aciers spéciaux, les tubes d’acier spéciaux, les fibres de verre spéciales pour les pales, les colles structurales, les peintures, les fils et faisceaux électriques, les pièces de commandes de vol, les lamifiés de rotor, la visserie, les mousses structurales, les forges, les réservoirs souples, etc…

Chaque fois, pour les français, ce sont des sociétés à forte expertise historique (on pourrait en écrire des livres d’histoire), qui rejoignent des groupes internationaux, américains, chinois ou allemands.

Le plus souvent, ce sont des fournisseurs d’Airbus ou de Safran, qui cherchent à se rapprocher de la fameuse « taille critique », ou tout simplement qui se font bouffer par le gros concurrent établi.

Souvent, ce sont des sociétés françaises historiques, insuffisamment rentables ou dont le dirigeant ne trouve pas de successeur (plusieurs cas connus).

Presque toujours cela s’accompagne pour nous d’une forte augmentation des prix (RC) immédiate ou à moyen terme, et encore plus souvent, d’une forte augmentation du prix des changements (NRC). L’an dernier, suite à une fusion-acquisition d’un important fournisseur, nous avons essuyé une hausse de 30 % sur les RC et 1000 % sur les NRC (oui, dix fois plus),

Suite à sa fusion (plutôt acquisition) avec un grand groupe multinational, une société américaine de taille moyenne qui fabrique nos supports moteur en caoutchouc (de notre conception), augmente ses prix de 50 % chaque année sans crainte de nous perdre, au contraire.

Partant de quelques centaines de dollars, je vous laisse parier au bout de combien d’années nous allons décrocher… c’est en cours, mais c’est tout un travail !

L’auteur cite l’annulation récente, pour cause de virus, de la fusion entre Hexcel et Woodward. Le premier est le géant mondial des matériaux composites, devenu à force d’expertise et de nombreuses fusions-acquisitions, un semi-monopole pour Airbus, pour l’aviation – y compris les petits non-certifiés – et… pour nous. En France, Brochier, Génin, MR, Structil, etc. ont été intégrés à  Hexcel sur 30 ans.

Woodward, lui, fabrique des systèmes électro-hydrauliques de régulation des réacteurs d’avions et de centrales électriques ; il fabrique aussi des régulateurs d’hélices pour petits avions, mais je serais surpris que ça représente 1% de leur chiffre d’affaires. Le document envoyé à tous les clients en février vantait le « supplément de valeur créée » par cette fusion à Wall-Street. Citant les actionnaires et les clients, dans cet ordre, et avec un vocabulaire typiquement boursier. Je vous laisse imaginer notre tristesse de voir annulé ce mariage d’amour…

Il est certain que la « petite » aviation partage beaucoup avec la « grande » : la passion, la formation des ingénieurs et des pilotes, le rêve de voler (encore qu’on voie bien avec les débats actuels les limites de ce partage), l’espace aérien, mais quand il s’agit d’industrie et de finance, c’est bien moins rose.

Il reste que quand la grande aviation va mal comme aujourd’hui et surtout demain, l’économie de la France souffre plus, en proportion, que celle de n’importe quel pays au monde. Donc la prospérité des français suit, donc la petite aviation suit, tout comme le ski, les voyages, la plongée sous-marine ou toute activité fortement consommatrice de ressources.  C’est un tout autre débat.

Bruno Guimbal

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A propos de Bruno Guimbal

chez Aerobuzz.fr
Bruno Guimbal est un ingénieur passionné par les machines, qu'elles soient "outil" ou "volantes". A la fin des années 2000, après avoir quitté Eurocopter, il a créé sa société "Hélicoptères Guimbal" pour produire un hélicoptère biplace léger, le Cabri G2.

29 commentaires

  • BUIATTI Jérémie

    Excellent article, merci.
    Effectivement, pas de temps à perdre avec les e-VTOL… Pour ceux qui veulent se faire une idée sans calculer : une petite vidéo https://youtu.be/abVnKV-Wx2U et notre calculateur en ligne : https://aircraft.e-props.fr/calculator_EVTOL.php
    🙂

  • Pascal Teil

    Merci à vous, Monsieur Guimbal, un temps constructeur amateur, qui comme René Fournier faites l’Aviation, rentrant par la petite porte (PME). Le Cabri est à l’hélicoptère ce que MCR est à l’aviation légère, des appareils légers et performants ; qui plus est certifié. Il faut féliciter des personnes comme vous qui ont vraiment l’esprit d’entreprise et le cœur à faire; il y a tellement de gestionnaires capables de transférer leurs billes par cupidité. La sphère économique est justifiée, mais injustifiable quand un process de production n’est là que pour le ventre des actionnaires. On peut comprendre des augmentations quand la charge augmente ou que le produit prend de la plus-value en qualité, matière, performance, mais 1000% ! C’est du n’importe quoi, même sous le coup d’une crise sanitaire ; le vol ne sera pas que sur l’appareil, il le sera également sur le dos du client final. Avec des gros postes, ça vaut le coup d’améliorer le produit existant par de l’innovation et de le produire soi-même; la sous-traitance n’est pas toujours honnête. Aujourd’hui il y a des procédés de collage où soudure & matière en fusion n’étaient jadis que les seules possibilités offertes. Méfiez-vous des rapaces, ces grandes voilures, qui ramassent le petit pour le réduire en pièce. Il faut s’attendre à tout, quand on a tout prévu, on n’est rarement pris au dépourvu. Vous avez raison, soyez vendeur de votre produit, pas de votre entreprise ou de votre âme ; longue vie à HG.

  • JMB

    Et le pire ….
    Les financiers et économistes eux-mêmes ont reconnu que les fusac sont destructrices de valeur pour les actionnaires…
    Pourquoi continuer alors ?
    * L’égo des PDG qui veulent diriger plus gros, toujours plus gros
    * La goinfrerie des cabinets d’avocats et de financiers qui empochent des honoraires énormes
    * l’aveuglement des boursiers qui ne veulent pas voir qu’ils vont y laisser des plumes
    C’est un jeu de mistigri, seul le dernier à avoir les actions dans la poche sera perdant; il aura engraissé tous les acteurs avant lui.

    • Pilotaillon, un vrai

      Plus simple, avant l’avidité des conseils et patrons vindicatifs : la vision d’un concurent qui prendrait la main et le marché avant…
      Qui saura arrêter cette réaction en chaine ?
      Les nouveaux entrants ne montrent guère de signes d’arret de ce jeu malsain, la Chine en tête, avec la bénédiction du gouvernement.

  • Henri Payre

    Excellent article ! Si seulement on pouvait lire ce genre de texte plus souvent dans la presse industrielle… et financière !…

    Petite incidente : la critique de la vétusté des flottes d’avions apparaissant dans les commentaires pourrait tout aussi bien être érigée en vertu : faire voler des machines de 30 ou 50 ans d’âge est une prouesse de l’économie circulaire qui préserve quantité de ressources primaires ! Et concevoir aujourd’hui des engins robustes et fiables qui voleront encore dans 30 ou 40 ans, itou ! (On aura l’occasion d’en reparler pour les e-VTOLs…). Ajoutez-y le côté « partage » qu’on rencontre par exemple en aéroclub (à l’instar de l’auto-partage), qui optimise le taux d’utilisation desdites matières… Et n’oubliez pas de mentionner que l’avion est le SEUL moyen de transport qui nécessite peu d’infrastructures au sol et ne cloisonne pas les milieux naturels en triangles écologiques (qualité qu’il partage avec le bateau, sauf que ce dernier ne franchit pas les terres…) ; je me dis parfois que l’aviation est un milieu de passionnés qui, pris par leur passion, s’avèrent incapables de produire un argumentaire logique et objectif sur leur activité, et se condamnent toujours à être acculés à la défensive dans quelque corner de la société…

    • Raoul Volfoni

      Excellent ! , je n’irais pas jusqu’à rajouter qu’une part importante de nos avions de loisir étant en bois on contribue même à stocker le carbone. (mais c’est vrai).

  • Hugues LE CARDINAL

    Merci Bruno pour cet article très juste.
    Amitiés,
    Hugues

  • Michel Menestrot

    Bonjour Bruno
    Jean-Marie Klinka avec qui j’avais partagé ma dernière année aux Arts et l’année suivante à l’ESTA m’a aiguillé sur ton article. Je partage complètement tes opinions brillament exposées. Entre ma courte carrière d’ingénieur et celle de pilote j’avais travaillé aux US pour ceux qui allaient devenir la French Connection et aussi pour la SOCATA qui essayait de relancer les ventes de Rallye dans ce pays. C’etait en 1977 et à cette époque si ma mémoire est bonne il y avait 9000 nouvelles immatriculations d’avion par an rien qu’en Californie (et 900 en France à la même période). On voit le chemin parcouru depuis grâce aux fusions acquisitions et aux pressions réglementaires et juridiques.
    Comme JMK, je serai intéressé par un développement sur ta vision de l’e-VTOL. Je n’y crois pas beaucoup non plus, pas pour des raisons techniques (je ne suis pas compétent) mais plus pour des raisons opérationnelles liées à l’utilisation de ce qu’on appelle IA et qui n’est pour l’instant qu’une automatisation sophistiquée certes, mais bien loin d’une intelligence.
    Peut-être un article sur le sujet?
    Tous mes vœux pour le succès HG malgré les circonstances.

  • Pilotaillon agro-écolo

    Quel plaisir de lire une plume qui a le courrage de dire les choses, sans détours ni langue de bois… Enfin ceux qui ont touché du doigt ce que veut dire « créer une entreprise », avec des vrais clients, des vrais fournisseurs et une équipe à alimenter.

    Je m’étonne juste de ne pas entendre les Onc’Contrôleurs ou les détracteurs de telle ou telle cause écolo tsoin tsoin. Je ne raille pas les supporter des ces causes qui sont fondamentales, mais la manière de transposer la théorie au terrain.

    On ne fera pas d’écologie si nous n’avons plus suffisement de moyens pour créer cette nouvelle vie, si nous ne sommes pas vigilants à conserver la valeur en France.
    Une entreprise acquise par un étranger est synonyme de valeur « ponctionnée » pour alimenter des interêts hors de nos frontières, autant que nous ne pouvons pas nous partager ou investir pour l’avenir.
    Mon message n’est pas isolationniste, il veut plutôt éveiller la conscience que nous faisons tous partie d’un même navire : ceux qui rament à contre courrant se trompent de sujet, il rament au final pour d’autres et contre leur propre futur.

    C’est une vérité absolue, un patron s’en met plein les poches (de problèmes inutiles)…

  • Rouviere

    Ces fusions-acquisitions, qui représentent le capitalisme débridé, me rappellent Cronos, ce dieu de la mythologie grècque qui dévorait ses enfants, et que seule une guerre pût détrôner.

  • JEROME PIERROT

    Bon….
    Bruno quel etait votre capital a votre sortie d’eurocopter (Ah) ? parachutes pour le jeu…

    Un concepteur voilures
    Merci

  • JN Bouillaguet

    Cher Bruno Guimbal,
    Merci pour cette tribune directe et décoiffante !!
    Nous avions fait connaissance en 2013 pour le 50ème anniversaire des Bombardiers d’eau et, dans la tourmente…., si vous vous rappelez….j’avais ô combien apprécié votre boost clairvoyant…!!
    Tout le meilleur à vous-même et à HG…

  • stanloc

    @woodplane a écrit : »Les aéronefs neufs sont devenus inabordables par leurs prix d’acquisition car ils nécessitent aujourd’hui des d’équipements coûteux, deviennent de plus en plus lourds et demandent des puissances moteur en rapport pour les faire voler. »
    Posez-vous la question du pourquoi ! Pour moi c’est simple, parce que les utilisateurs de tout produit manufacturé (pour ne citer que ceux-là) en demandent toujours plus et les fabricants n’ont pas le choix ils doivent suivre la demande du marché. Dites moi pourquoi les gens ont-ils besoin d’un SUV pour rouler en Ile de France ? Pourquoi les gens ont-ils tous eu besoin d’un transpondeur dans leur trapanelle et d’un EFIS ?
    Si la 2 CV Citroën était par trop minimaliste, on pouvait très bien faire avec une 4 CV Renault voire une 203 Peugeot pour rouler dans les embouteillages des villes et à 90 km/h sur les routes de campagne. Si vous croisez une de ces voitures regardez la taille des roues et des pneus comparée à celle des roues des SUV !! La fuite en avant est une des principales plaies de notre Société.
    Les hélicoptères du SAMU étaient autrefois des mono-turbines ; un jour il a été décrété qu’ils devaient être des bi-turbines ; pas grave C’EST LA SECU QUI PAYE

  • Un volant à voilure fixe

    J’avoue être admiratif de Hélicoptère Guimbal (sans connaitre Bruno Guimbal) pour avoir eu le courage, la ténacité et tout ce qui va avec de lancer cette aventure.

    Les articles de Bruno Guimbal ne font que renforcer mon respect !

  • Bruno VOGELEISEN

    Merci à Monsieur Bruno Guimbal de partager cette analyse, parole rare mais chaque fois de valeur. Au delà de la crise, celle d’aujourd’hui mais les précedentes aussi dont je suis moi-même victime en tant que simple salarié intérimaire, c’est votre coup de gueule sur les fusions aquisitions qui m’interpelle! En commençant comme simple mécanicien hélico, puis magasinier, acheteur, chef d’équipe, inspecteur qualité…je suis outré moi aussi par toutes ces petites boites qui se font absorber, sous couvert d’une plus forte influence sur les marchés…quand elles ne disparaissent pas tout simplement! j’ai la crainte des géants, crainte pour nous mais aussi crainte pour eux…Il n’est pas simple aujourd’hui d’être un industriel!

  • jyn

    Merci pour cette tribune très intéressante d’un acteur de terrain. La désindustrialisation de la France est malheureusement incontestable et les conséquences vont se faire sentir de plus en plus au fil du temps. Malgré toutes ces difficultés vous parvenez à bien vous en sortir depuis des années, je vous souhaite que ça continue.

  • woodplane

    L’aviation générale existe encore car elle représente une grande part de loisirs.
    Mais pour combien de temps encore?

    Tous les indicateurs font penser qu’à court moyen terme cette activité, au départ ludique mais devenue quasi professionnelle avec tous les effets pervers que cela induit, est vouée à disparaitre, ou en tout cas, devenir une niche pour quelques nantis.
    Les aéronefs neufs sont devenus inabordables par leurs prix d’acquisition car ils nécessitent aujourd’hui des d’équipements coûteux, deviennent de plus en plus lourds et demandent des puissances moteur en rapport pour les faire voler.
    L’age moyen de la flotte des avions « légers » en France est canonique!
    Il sera financièrement, techniquement et réglementairement, bientôt plus possible de les maintenir en état de voler et d’ailleurs, pour quels utilisateurs?
    La population des pilotes vieillie elle aussi et a beaucoup de mal à se régénérée.
    La vie coûte de plus en plus cher, surtout pour les « jeunes ». Les choix sont donc vite établis lorsque l’on voit le coût d’un brevet de pilote, les formalités pour accéder à l’apprentissage, les multiples contraintes imposées à l’aviation légère et enfin la capacité et l’envie de continuer à piloter après le Brevet qui s’amenuisent au fil des mois compte tenues de toutes ces tracasseries et obligations qui sont aussi des dépenses non négligeables pour un plaisir qui finalement, est anéanti sous tant de charges pour une « simple » activité de loisir.
    Activité qui sera de plus en plus difficile à maintenir du fait que les avions légers d’aéroclubs ne sont plus des passages faciles et économiques pour les jeunes qui souhaitent embrasser une carrière professionnelle, par exemple!
    Les pilotes « amateurs » devront se battre encore plus fort pour espérer conserver quelques avions, des aérodromes, des espaces aériens disponibles et encore un petit peu de liberté pour la passion du vol dans un contexte économique et écologique en forte tension.
    L’aviation « plaisir » ne fait plus autant rêver car elle est devenue trop complexe, trop chère.

  • Philippe

    Super Bruno comme tu le sais je suis beaucoup de part le monde et un Cabri me rend à chaque fois fier d’être français comme un TBM un Ecureuil et Européen pour un Airbus. Tu devrais mettre en ligne la photo des nombreux Cabris en Afrique du Sud und grand bonjour à tous et à bientot peut être à Barcelonnette. Philippe

  • Jean-Marie Klinka
    Jean-Marie Klinka

    Quel soulagement de te lire, Bruno, dont je partage les avis à 100%, je te reconnais bien…
    J’ai bien aimé ta courte opinion sur les e-VTOL, il aurait fallu développer, mais finalement c’est du temps perdu…
    Plus sérieusement est l’opinion que tu te fais des fusions-acquisitions.
    Je n’oublierai pas ta conclusion (le dernier paragraphe)
    Tu es bien le seul, en AG, à supporter des NRC de 1000%.
    Je n’ai pas compris ton allusion: (!) après « actionnaire fidèle »
    Mes amitiés à toi et ton épouse, le seul en cravate sur la photo qui vaut largement une médaille pour le personnel …

    • Bruno Guimbal

      Merci Jean-Marie. Le « ! » indique juste que je suis le principal actionnaire (80 %); je sais ce que ça m’a coûté ! pour ne pas rentrer dans les fusions-acquisitions.
      Je ne suis animé ni par une volonté de faire fortune (heureusement en ce moment !) ni par un rêve d’inonder le monde d’hélicoptères en quantités infinies. Que personne n’hésite à nous consulter quand même, ils sont beaux ils sont frais ! 🙂

      • HENRION

        Bonjour Mr GUIMBAL,
        Je ne puis malheureusement que confirmer vos propos . J’ai créé beaucoup de sociétés en France depuis ma sortie de l’école . je n’ai pas cherché à faire fortune et j’ai réinvesti l’argent gagné dans l’industrie . J’ai en 25 années réussi à monter une fonderie de titane de précision à la cire perdue. Nous sommes actuellement terrassés par l’arrêt du 737 car SNECMA nous adonné interdiction de livrer avec un prévis de 8 jours violant tous les contrats qui prévoyaient un préavis de 2 mois . Ils se retranchent derrière le cas de force majeure. la France devient un désert industriel . Je vous félicite pour avoir eu le courage de cette aventure et le travail accompli . Je « bricole » un peu dans l’hélicoptère mais mes clients ne sont pas demandeurs de votre produit.
        Cordialement
        B HENRION

  • PlasticPlane

    Merci Bruno Guimbal pour cet article qui traite de l’impact très concret des fusacq., vision terrain qui échappe à beaucoup lors des échanges sur le sujet. Attendons du reste avec gourmandise les différentes perceptions qui vont s’affronter de ces opérations,
    . la vision vertueuse : pérennité de l’entreprise, dynamisation, élargissement de son marché, augmentation de sa technicité pour le meilleur intérêt de TOUTES ses parties prenantes,
    . et la vision accusatrice d’opérations voyoutes qui enrichissent investisseurs et opérateurs en se payant sur la bête quel qu’en soit les conséquences…
    Le problème, c’est que les deux natures existent… Le propre de l’homme en fait.

  • Luc Gramsch

    M. Guimbal, je suis votre parcours en tant que voisin (Aix) et en tant que pilote, maintenant de « tagazous ». Mais non pas pilote d’hélico, j’ai des amis qui me « rencardent » là-dessus…
    Merci pour votre pugnacité et, pour répondre en écho à un passage de votre article,
    « Bon vent », que Zéphyr (ou Favonius) vous soit propice.

    LG

  • HeliHenri

    Merci Monsieur Guimbal,
    La différence entre la (triste) réalité et les articles de la presse aéronautique ou économique est impressionnante !

  • Morbier

    « En aviation générale, la chute est pire encore, mais cela a commencé 10 ou 20 ans avant. » Comme le temps passe : ça date de plus tôt que cela puisque le rapport du Sénateur Parmentier de 1982 sur l’aviation légère date cette chute à 1971.

    • Fbs

      Je me souviens en effet quand j’étais jeune d’entendre d’aucuns s’émouvoir que l’âge moyen de la flotte des aéroclubs s’est situait entre 20 et 30 ans…Le temps a passé et celle ci atteint gaillardement les 50 ans. Les contraintes se sont tellement accumulées qu’il n’y a aucun business model de viable qui permette de produire une heure de vol à un prix (même pas) abordable avec une machine neuve. Il ne s’en vend plus qu’une grosse centaine par an d’ailleurs quand Cessna produisait plusieurs milliers de c172 dans les années 60 ou 70. L’orchestre continue de jouer, et le Titanic continue de sombrer. Inexorablement

      • stanloc

        Voler en aéro-club a toujours coûté cher (trop cher pour un jeune). Sinon j’aurais appris à piloter à l’âge de 16 ans et pas à 30 ans. A mon avis ce qui pèse énormément aujourd’hui sur la vitalité des AC c’est la complexité de la réglementation et surtout la fuite vers les ULM de tous les pilotes atteints par l’interdiction de voler autrement suite à une opération chirurgicale et lorsqu’on atteint les 50-60 ans il est fréquent de devoir passer sur le billard. Dans ce sens le mouvement ULM a tué les aéro-clubs traditionnels et l’aviation en CDN. Ajoutez à cela des âneries coûteuses pour les aéro-clubs du genre de confier la gestion d’un aérodrome comme celui d’Etampes à ADP avec l’envolée des loyers qui s’ensuivit et les exemples doivent être nombreux.

      • Morbier

        1971, c’était il y a 50 ans. Et 52 ans encore plus tôt, c’était la fin de la première guerre mondiale et certains disent qu’on produisait en France alors au sortir de la guerre 3000 avions par mois, oui par mois !

      • CB

        Stanloc pourquoi accuser l’ULM pour avoir permis a des gens de voler ? Quel mal y aurait-il a voler en ULM plutôt qu’en avion certifié ? Ce qui compte a la fin c’est de pouvoir assouvir sa passion, n’est-ce pas, et tant qu’à faire sur des machines françaises. Vous pouvez accuser le monde d’aller trop vite, de fuite en avant, mais vous pouvez aussi prendre l’autre perspective qui montre que l’aviation (légère) a fait un bond de géant en 60 ans au début du siècle précédent, puis a terriblement ralenti les 60 suivantes. C’est un serpent qui se mord la queue, moins c’est attractif moins il y a de monde, moins ça évolue, moins ça fait envie, … Il n’y a pas que l’argent, les gens l’ont pour les SUV et les vacances …

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