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L’hydrogène au-delà d’une opération de communication

Le 21 septembre 2020, Airbus a dévoilé sa stratégie qui tend à mettre en service un avion de transport de passagers générant aucune émission. L'échéance a été fixée à 2035. Ce nouveau programme fait la part belle à l'hydrogène. Au-delà de l'opération de communication réussie, Gilles Rosenberger, fondateur de Faraday Aerospace, livre ici son analyse.

28.09.2020

Le concept ZEROe décliné par Airbus en trois modules. Un seul est appelé à voler commercialement à partir de 2035. © Airbus

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Nous venons d’assister à une grosse opération de la part d’Airbus annonçant trois concept-planes (comme on parle de concept-cars) propulsés par l’hydrogène permettant un vol sans émission (locale) de CO2.

Il s’agit d’une opération de communication par laquelle le constructeur a décidé d’envoyer plusieurs messages à des acteurs différents. Dans une telle opération, chaque mot, chaque virgule sont pesés et sélectionnés ; de même les images ont été construites spécifiquement ou sélectionnées avec attention.

Cet exercice de communication n’est pas un exercice de transparence, nous n’avons pas accès à la vérité (qui de toute façon sera probablement évolutive dans le temps) alors, je propose ici à une analyse « au premier niveau » de ce que Airbus veut nous dire.

Deux concepts d’architecture d’avion traditionnel nous sont présentés : un commuter turboprop qui pourrait appartenir à la famille ATR et un bi-turbofan qui pourrait appartenir à la famille A320. La troisième architecture est celle d’une aile volante à profil épais. Airbus précise explorer ainsi plusieurs technologies pour décider d’ici 2025 du lancement commercial d’un appareil ZEROemission avec entrée en service en 2035.

La motorisation

La propulsion de l’aile volante n’est guère détaillée (8 propulseurs de nature non précisée sur l’extrados de l’aile volante) mais c’est probablement la partie du projet global la moins mature et la plus destinée à porter le rêve … Celles du commuter et du moyen-courrier sont mieux précisées : l’hydrogène remplace le kérosène dans des turbines modifiées (chambre de combustion, injecteurs, …) et l’on sait que cette application fonctionne correctement depuis l’invention du réacteur en Allemagne des années 30; les hydrocarbures y furent alors préférés notamment en raison des difficultés à stocker l’hydrogène. Déjà … Cela fonctionne correctement aussi bien dans un turbopropulseur que dans un turbofan. Sans aucune émission locale de CO2.

Airbus explique que chacun de ces moteurs est hybridé : couplé à un moteur électrique qui va permettre à la turbine à fonctionner à régime constant (donc frugal). Tandis que le moteur électrique apporte le boost de puissance nécessaire notamment au décollage et dans les phases de montée. On retrouve ici une configuration qui était au cœur du programme eFAN-X entre Airbus, Rolls-Royce et Siemens (passé entre temps chez RR).

La propulsion hydrogène retenue par Airbus, s’avère être aussi une véritable propulsion électrique hybride.

L’hydrogène et son stockage

La turbine nécessite alors un hydrogène porté à pression et température optimale (une brique technologique importante qui reste à définir et à fiabiliser). Le moteur électrique est alimenté par une pile à combustible (renforcée par une batterie pour gérer les transitoires), elle-même alimentée en hydrogène depuis le même réservoir.

L’hydrogène offre une énergie spécifique près de 3 fois supérieure à celle du kérosène (33 kWh/kg contre 13 kWh/kg) qui permet de partiellement compenser sa très grande légèreté (13 fois plus léger que l’air aux conditions normales de pression et température).

Ces caractéristiques conduisent à imaginer différentes conditions de stockage possibles :

  1. la technologie sous haute pression (350 ou 700 bars) est retenue pour le transport terrestre en raison de sa simplicité mais exclue de l’aérien pour la masse des réservoirs,
  2. la liquéfaction (à -253°C) utilisée par le spatial et l’aéronautique et
  3. le « piégeage » de l’hydrogène dans des éponges (hydrures, nanoparticules, …) lui aussi soumis à une forte pénalité de masse.

Le stockage de l’hydrogène liquide (LH2) présente alors 3 contraintes :

  1. a masse de son réservoir qui reste plus importante que celle d’un réservoir de kérosène : la brièveté des vols (quelques heures) permet s’affranchir de dispositifs de refroidissement actif et de retenir des isolations thermiques efficaces mais lourdes. Aujourd’hui, à quantité d’énergie équivalente, la masse carburant+réservoir pénalise le LH2 mais des améliorations technologiques pourraient faire converger ces masses (c’est probablement un des paris d’Airbus),
  2. la forme du réservoir : pour optimiser les qualités d’isolation du réservoir, il est nécessaire de réduire les surfaces d’échange avec l’extérieur et les meilleures formes sont alors sphériques et cylindro-sphériques et
  3. leur volume : à -253°C, 1 kWh de LH2 occupe 4,4 fois plus de volume que 1 kWh de kérosène. Et là c’est de la physique et il n’y a guère d’espoir de modifier cette donnée par la technologie.

L’architecture avion

Tout ceci conduit à de très gros réservoirs qu’Airbus propose de loger à l’arrière des fuselages des versions « ATR et « A320 » et dans l’épaisseur de l’aile volante.

Avec, pour les configurations « classiques » une nouvelle vision du centrage : tendance centrage arrière, moindre variation du centrage, nécessité de reculer la voilure, … et une nouvelle définition de la voilure : elle ne porte plus le carburant (nouvelle répartition des efforts) et a accès à un plus grand nombre de profils (notamment à moindre épaisseur).

Les deux concept-planes (et leurs moteurs) devraient explorer des caractéristiques de vitesse et de puissance différentes : dans les 4 MW (au total) et 500 km/h pour le commuter et 20 MW (au total) et 800 km/h pour le moyen-courrier.
Airbus annonce vouloir étudier chacune de ces configurations d’ici 2025 pour décider alors quel candidat pourrait être lancé pour entrer en service en 2035.
Avec à la clé une question majeure, est-il réaliste de projeter un nouvel avion, une nouvelle voilure, une nouvelle motorisation dans un fenêtre de temps aussi courte ?

Une communication multi-dimensionnelle

En réaction à la communication d’Airbus, une partie des réseaux sociaux a réagi en doutant de la profondeur technologique et de la faisabilité de tels projets. Les deux avions présentés (commuter et moyen-courrier) agrègent des technologies déjà explorées et ne permettent pas de douter de leur faisabilité technique. L’étude ici initiée par Airbus vise à en comprendre les aspects économiques : pour quels coûts (cash et temps) et quelle rentabilité (énergétique et économique) ?

On devra toutefois s’interroger sur pourquoi aucun projet n’est plus avancé que ce qui nous est présenté ici (à savoir pas grand-chose), pourquoi Airbus n’a jamais jusqu’ici communiqué sur de telles configurations motrices, ne serait-ce qu’en évoquant des essais au sol ?

La question est encore plus large sur l’aile volante, mais de toute évidence, elle n’appartient pas au même horizon temporel. Et on peut douter du développement et de la certification d’une telle configuration en 10 ans …

De plus, la vague de doute semble elle-même alimentée par Airbus dont la crédibilité est déjà écornée : les mêmes opérations de communication ont déjà été menées pour l’eFAN, Vahana, City-Airbus ou l’eFAN-X (pour ne citer que les projets électriques récents). Et abandonnées quelques années plus tard …

Vers le grand public

Cette communication s’adresse -entre autres- à l’opinion publique dont une partie s’est laissée abusée et place (encore) le transport aérien parmi les « plus gros pollueurs« . Il faudra vraisemblablement faire bien plus pour reconquérir l’opinion publique, mais l’action nécessaire ne se limite pas à Airbus.

Pour faire court, le message d’Airbus ici est « l’aviation sera décarbonée« .
Ce que ne dit pas ici Airbus c’est qu’il s’agit d’une première étape : sur les quelques 350 millions de tonne de kérosène consommés dans le monde par le transport aérien en 2019, près de 70% le sont par des long-courriers et ne sont donc pas (encore) pris en compte par ce plan hydrogène (il semble que de nombreux acteurs ciblent l’usage de carburants de synthèse pour ces longs vols).

Il est clair que le vol décarboné présenté ici par Airbus ne vaut que si l’hydrogène est vert, produit par des énergies renouvelables ou (encore mieux) directement capté dans le sous-sol, ou bleu, produit par des énergies non carbonées (essentiellement nucléaire). Ça n’est pas directement dans le périmètre d’Airbus qui au passage fait appel aux producteurs d’énergie pour traiter ce problème. Dont acte.

En regardant les chiffres à un niveau macro, la production d’un tel hydrogène sur le périmètre Européen, nécessiterait près de 400 TWh/an si tout le transport aérien régional et moyen-courrier était « hydrogéné ». Ceci représenterait une augmentation très progressive (entre 2035 et 2050) de 20% de la production électrique européenne verte et bleue (déjà à 2.000 TWh/an). Un tel scénario devra être confronté à ceux des autres usages de l’électricité propre et de l’hydrogène, mais à ce stade ça rien ne semble impossible.

Vers les motoristes

C’est probablement la première fois qu’Airbus fait une annonce de nouveaux avions (et 3 concepts … c’est pour le moins 3 nouveaux avions) sans citer à aucun moment le mot « motoriste ». Et encore moins le nom de l’un d’entre eux. Durant le show qui est visible sur le web , des « slides » sont projetées en arrière-plan et l’une d’elle cite les parties-prenantes : compagnies aériennes, gouvernements, fournisseurs d’énergie, régulateurs, aéroports, partenaires technologiques et fournisseurs. Mais rien sur les motoristes. Nul doute que le message soit déjà arrivé à Paris (rue Martial Valin), à Londres, Cincinnati et East Hartford (sièges respectifs de Safran, GE, RR et PW) !

La propulsion est évidemment un enjeu très important pour les avionneurs. Du point de vue technique bien sûr. Mais aussi du point de vue économique.  Les résultats économiques (et boursiers) des motoristes sont de loin supérieurs à ceux des concepteurs d’avions. Créant une sorte de frustration : la création de valeur économique se ferait plus au niveau des équipements qu’au niveau des avionneurs ! Il est vrai que les motoristes disposent d’un business model assis sur une forte activité de maintenance et de pièces de rechange dont ne bénéficient ni Airbus ni Boeing. Mais les deux grands fabricants d’avion ont toujours tenté de reprendre une partie de la valeur créée. Quitte à donner un « coup de pied dans la fourmilière ». Exercice qui semble ici se dérouler sous nos yeux.

L’expérience récente de l’arrivée de l’électricien Siemens dans le jeu de la propulsion électrique avait pu laisser croire que l’intégration d’un nouvel acteur de taille mondiale pourrait redistribuer les cartes entre avionneurs et motoristes. Mais ce scénario fut plus que chamboulé quand Rolls-Royce décida de racheter la branche aéronautique de Siemens …

Vers les investisseurs

Plus de 76% de la capitalisation d’Airbus est flottante et la vision des actionnaires est clé sur la valeur de l’entreprise. Comme il va s’agir de consacrer des sommes colossales à cette nouvelle technologie, une communication « positive » est plus que nécessaire dans cette période de crise économique et de crise du transport aérien.
Le clin d’œil aux actionnaires de Boeing n’est probablement pas absent non plus …

Et vers les pouvoirs publics

Tous les grands pays européens ont lancé leur plan hydrogène (France, Allemagne, UK, …) et il y a clairement une position opportuniste dans le calendrier de la communication d’Airbus. L’opportunité de capter ces mannes est évidemment déterminant dans le choix de présenter maintenant ces projets.

Le cout de développement de l’A350, n’est pas public mais un ordre de grandeur de 12-15 milliards d’Euros semble faire consensus. Ce chiffre ne comprend pas les couts de développements des moteurs. Et donc une chiffre de 50 milliards d’Euros pour un avion à hydrogène ne semble pas excessif; il s’agit de financer le développement de l’un de ces avions et ses composants : nouveaux moteurs hybrides, piles à combustibles, batteries, réservoirs, circuits carburants spécifiques, … Et l’expérience montre qu’Airbus ne sait pas financer ces montants sur le marché des capitaux sans un apport significatif des États.

Au-delà d’Airbus, on devra aussi s’interroger sur la faible maturité de toute l’industrie aéronautique sur l’intégration de l’hydrogène dans la propulsion. Je n’ai pas trouvé trace de vols à l’hydrogène (turboprop ou turbofan) plus récents que ceux des années 80 avec un Tupolev TU-155 et un programme Lockheed supporté par la NASA.

En corollaire à ce constat, le magazine l’Usine Nouvelle rapportait la récente réaction de Bruno LEMAIRE (ministre de l’Économie) qui reprochait à l’industrie aéronautique Française sa timidité face à la réduction des émissions de CO2 (« ne me dites pas que c’est impossible ! .. On m’a déjà dit que la réutilisation des lanceurs spatiaux était impossible et pourtant Elon Musk l’a fait ! »).

New frontier

Alors en appelant explicitement -et publiquement- à la coopération avec les motoristes, les producteurs d’hydrogène (Air Liquide, Linde, …), les producteurs d’énergie, Airbus reconnait indirectement ne pas y être arrivé jusqu’à présent. Rien n’est perdu.

La décarbonation de nos sociétés est notre « nouvelle frontière » et les programmes d’une aviation ZeroEmission, notre (re)conquête d’un nouvel espace (aérien) …

Gilles Rosenberger

 

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A propos de Gilles Rosenberger

chez Aerobuzz.fr
Gilles Rosenberger se définit comme ingénieur (Socata, Aircelle, Safran, GECI-Skylander, Thales, Airbus-Voltair), pilote (aile delta, planeur et avion monomoteur) et entrepreneur. Il a découvert la propulsion électrique avec son implication dans le projet eFAN d'Airbus. En 2018, avec 5 autres spécialistes issus de Safran, Boeing, Valeo ou, comme lui, d'Airbus, il fonde Faraday Aerospace, une start up dédiée à la propulsion électrique et hybride pour aéronefs certifiés.

16 commentaires

  • Yggdrasil

    C’est très beau tout ça…
    Comme dit dans l’article, ça ressemble beaucoup à de l’opportunisme pour capter des crédits et redorer l’image écornée du transport aérien. On arrivera probablement un jour à faire des avions à hydrogène, mais ces annonces permettent surtout de faire rêver alors que le changement climatique nécessite des mesures immédiates de réduction de CO2. Bien sûr l’opinion publique devrait plutôt se focaliser sur l’industrie du textile par exemple mais la physique étant ce qu’elle est, les déplacements en avion ne pourront jamais être réellement sobres.
    Il faut travailler sur ces technologies je ne remets pas cela en cause, mais le temps de les développer, de créer une industrie neutre en carbone de production d’hydrogène, de distribution et de stockage, adapter tous les aéroports du monde, remplacer tous les avions…on aura déjà cramé tout le pétrole du monde. Au passage, la production électrique c’est aujourd’hui 20% de notre utilisation finale d’énergie, pour 80% de fossiles, si on veut rester sur ce niveau de dépense énergétique il va falloir commencer à construire de la centrale nucléaire à tour de bras…400 Twh c’est ce que produisent l’ensemble de nos centrales françaises (58).

    Pour en remettre une couche sur la maturité technique de ces solutions, Airbus dans un autre article annonce qu’il mise le plus sur l’aile volante, donc l’architecture la plus éloignée de ce qui est en service aujourd’hui, le rallongement du fuselage étant très pénalisant pour les autres….Je pense que dans tous les cas les avions seront moins performants que les actuels (mais c’est sûrement acceptable si leur empreinte carbone est fortement réduite).
    Enfin, pour la partie sur l’hybride, vue la densité énergétique des systèmes électriques & pilles à combustible, j’ai bien peur que ça ne paye juste jamais sa place dans l’aéronautique. ça ressemble aussi à de belles annonces pour capter de l’argent public. S’ils se sont imposés, c’est que les systèmes thermiques présentent les meilleures qualités pour l’industrie du transport (densité, facilité de stockage & transport, rapidité des recharges…), et c’est encore plus vrai pour l’aéronautique où la masse est fortement pénalisante. ça me parait illusoire de penser qu’on va gagner quoi que ce soit au niveau avion, en sous dimensionnant un peu les turbines et en rajoutant des centaines de kg de batteries, de moteurs, d’armoires électriques et de piles à combustible…

  • jean-françois Voconce

    Je confirme qu’il y a aujourd’hui des solutions industrielles de stockage de l’hydrogène (entreprise « mac Phy » en rhône Alpes crée par des ex CEA)
    Mais de grâce ne parlons pas de solution écologique !
    On produit de l’hydrogéne :
    Soit avec du pétrole (en émettant énormément de CO2, c’est la méthode la moins chère)
    Soit par craquage ou par électrolyse mais la a Chimie est impitoyable, la liaison hydrogène n’est pas facile à casser, d’où une débauche d’énergie pour en produire pas beaucoup plus que ce que l’on consomme !
    Des étudiants ingénieurs, suite au rêve hydrogéné irréaliste de guillaume Faury, ont aidés des chercheurs écolos de Toulouse à calculer la surface de panneaux solaires pour générer de l’hydrogène afin de remplir les réservoirs des avions en partance de Toulouse résultat : 1 département Français moyen.
    Pour donner le Biberon aux aéroplanes décollant de Charles De Gaulle : 15 réacteurs nucléaires. L’hydrogène n’est pas une énergie, mais un moyen de la stocker.
    C’est aussi un mot magique très utile pour chasser la subvention.

  • bourgeois

    Personne n’est dupe pour croire que le transport aérien serait le principal pollueur, certes non,… mais il en fait bien parti qu’on le veuille ou non, ses 3% de participation peut paraitre faible mais si y réfléchit pas tant que ça, car on ne produit rien … à part brasser de l’air. Et puis polluer au niveau de la basse stratosphère, à ma connaissance on n’a pas encore d’idée précise sur l’impact que ça peut avoir.

    Dans un sens plus large, c’est à l’ensemble de nos sociétés de revisiter les problèmes à venir, en commençant par réduire les excès,… mais c’est d’une effroyable complexité à laquelle aucun gouvernement démocratique n’osera s’attaquer de front. Il y a bien plus d’espoir coté Chine, les grandes décisions de ce genre sont toujours bien plus faciles à prendre dans les dictatures, et ils ont déjà établi des plans à long terme.

    • Lumen

      Source ADEME/France Environnement : LE SMARTPHONE.
      Tout au long de son cycle de vie (de l’extraction des matières premières, en passant par sa fabrication, son transport, son utilisation et sa fin de vie), un smartphone a des impacts sur l’environnement, auxquels s’ajoutent des impacts sociaux et sanitaires.
      Les principaux impacts environnementaux des smartphones sont l’épuisement des ressources, les atteintes à la biodiversité dues aux rejets toxiques dans l’environnement et l’émission de gaz à effet de serre.
      La fabrication d’un smartphone (de l’extraction des minerais à l’assemblage final) est responsable d’environ trois quarts de ces impacts, qui sont en grande partie imputables à l’écran et aux composants électroniques complexes (microprocesseurs, etc.).
      La distribution et l’utilisation du smartphone ont moins d’impacts. Ils sont essentiellement liés à l’énergie consommée pour le transport et la production d’électricité. L’étape de la fin de vie a des impacts variables selon que le smartphone est recyclé ou non.
      QUATRE TOURS DU MONDE POUR FABRIQUER UN SMARTPHONE
      1. Conception le plus souvent aux États-Unis
      2. Extraction et transformation des matières premières en Asie du Sud-est, en Australie, en Afrique centrale et en Amérique du Sud
      3. Fabrication des principaux composants en Asie, aux États-Unis et en Europe
      4. Assemblage en Asie du Sud-est
      5. Distribution vers le reste du monde, souvent en avion
      — En Chine, l’exploitation du néodyme, utilisé dans les aimants des smartphones, génère des rejets d’eau acide et des déchets chargés en radioactivité ainsi qu’en métaux lourds.
      — Au Chili, en Argentine et en Bolivie, l’utilisation massive d’eau pour la production de lithium (métal présent dans les batteries des smartphones) provoque des conflits d’usages avec les populations locales, au point de compromettre leur survie.
      — Selon l’UNICEF, plus de 40 000 enfants travailleraient dans les mines du sud de la République Démocratique du Congo, dont beaucoup dans des mines de cobalt et de coltan, minerais stratégiques que l’on retrouve dans les batteries et les condensateurs des smartphones.
      Conclusions : faisons un petit calcul : 4 milliards de smartphones en fonctionnement consommant 4000M/AH demande 16 000 Méga W/H par jour et une tranche de reacteur nucleaire fournit 31000 MWH / jour (1300*24) soit 0.5 tranches de réacteurs nucléaires necessaire, tous les jours de l’année ; et si on calcul en centrales thermiques ? Oups bonjour les dégâts !
      Question : Et si on attaquait la pollution là ou ça fait mal au lieu d’attaquer le voisin ?

      • Tonton Volant

        Et sans compter le transport à partir de l’Asie du Sud-Est vers les pays occidentaux dans des porte-conteneurs consommant 100 T de fuel lourd par jour !

  • Aff le loup mordant

    @lavidurev
    Rien à voir ! Vous confondez propulsion par moteur à combustion interne d’hydrogène en présence de l’oxygène de l’air dans les turbines des turbopropulseurs et des turboréacteurs et propulsion par moteur électrique alimenté en électricité par une pile à combustible (alimentait les vaisseaux lunaires du programme Apollo d’où explosion Apollo 13) qui emporte de l’hydrogene et de l’oxygene dans le vide…
    Une troisieme forme d’emploi de l’hydrogene est dans les moteurs des derniers etages des fusees dits cryogeniques qui fonctionnent par combustion de l’hydrogène à l’aide d’oxygène, les deux éléments étant emportés dans des réservoirs distincts pour pouvoir fonctionner en faible présence d’oxygène (très hautes altitudes) et dans le vide…

  • Tant que la production de H2 n’aura pas un bilan carbone neutre, tous ces projets relevent du reve.

    • Gilles ROSENBERGER
      Gilles ROSENBERGER

      @ michael tolini
      Vous avez bien sur raison.
      Il faut donc attaquer le « rêve » par les 2 bouts : créer une demande en hydrogène décarboné (vert pu bleu) – pour l’avion, pour l’automobile, le fret ferroviaire, … » ET créer une ressource adaptée.
      Et créer cette ressource , c’est justement un des buts de chacun des grands plans Hydrogène lancés dans nombre de pays.
      Le rôle qu’Airbus se choisit ici, c’est de participer à la création de la demande.
      Aux industriels de l’énergie de nous montrer comment répondre aux futurs besoins cumulés.
      Des initiatives des 2 domaines doivent être lancées pour tenter de faire converger et synchroniser leurs maturités.

    • CB

      La production et la consommation doivent être développées en parallèle. Votre commentaire est certes valable à un instant donné. Mais si la production d’hydrogène « propre » attend les applications, et vice versa, rien n’avancera !

  • Gautier

    C’est bien cela Patrico, rêvez…

  • lavidurev

    Bonjour a tous,
    Apres cet article interessant :
    Voici un lien explicatif sur le plan automobile qui donne des informations pertinentes au lecteur qui pourra alors se faire une opinion en les transposant sur un plan aeronautique.
    https://www.bmw.com/fr/innovation/voiture-a-hydrogene.html

    • bdd13
      bdd13

      Difficile de transposer à l’aéronautique, comme expliqué dans l’article de G. Rosenberger. L’utilisation n’est pas la même (combustion + pile), et le stockage non plus (pas de stockage sous pression, mais stockage en « bonbonne » à -253°.
      L’automobile c’est une pile et un stockage à tempé ambiante à 700 bars. Rien à voir.

    • bdd13
      bdd13

      Ce que cet article se dépêche de cacher, ce sont les méthodes et coûts de transport et stockage.
      Soit on stocke et on transporte à 700 bars (et bonjour la sécurité en sachant qu’aucune infrastructure actuelle de combustible n’existe pour ces contraintes), soit on stocke et on transporte à -253° et vous imaginez tout de suite le casse-tête technique et énergétique.
      Un mix des deux sera aussi un casse-tête technique, énergétique et financier. N’oubliez pas que les investisseurs attendent de la rentabilité….
      Ou alors, il faut changer les mœurs des actionnaires, pour en faire de vrais actionnaires (et pas des requins de dividendes).

      • stanloc

        Il faut lire les interventions des autres participants non seulement sur un thème mais sur tous ceux qui touchent au même sujet et vous auriez appris que l’hydrogène sous pression de 700 bars est déjà assez largement distribué et que de nombreux autres gaz au moins (oxygène, azote, argon )sont très largement distribués à l’état liquide. Cela n’est absolument pas un problème. Donc le travail à venir est d’adapter cette distribution à l’aviation ; c’est bien moins hypothétique que de croire que la capacité des batteries va faire des bonds dans l’avenir.
        La combustion de l’hydrogène dans un réacteur a déjà été démontrée donc cette filière est très probablement celle par laquelle on peut faire voler des avions sans émissions de GES et cela sans trop tarder.

      • Vladimir_K
        Vladimir_K

        Cela a pourtant été réalisé en 1988 avec le TU-155.
        Toute la chaine avait été étudiée, le stockage cryogénique, les systèmes de sécurité. Le projet a disparu avec l’URSS.

  • patrico letti

    Merci pour votre article et notes tres recherchées, explicatives et pédagogiques a portées ! d accord avec vous pour les projets de réalisations sur les bases des A320 et de ATR (que j adore pour d autres raisons) mais excusez moi et vous le laissez entendre, le concept d’aile volante , rêve des concepteurs numériques et de leurs ingénieurs, certes tres jolie en vol, ne sera jamais réalisée sous cette forme ! Au regard des énormes travaux des puissantes entreprises aéronautiques US AF ! Pour réaliser leurs figthers. Si je relis mes etudes,
    -trainée de forme, trainée de masse, trainée de surface, je rajouterais trainées de turbulences au sortir des puissants bulbes laminaires! Tout cela n a dû passer encore sous les bancs d essais numérisés ! Mais je ne travail pas chez Airbus loin de là , alors rêvons ! Merci a vous tous.

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