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« L’initiative de la FFA est intelligente et prospective ! »

Jean-Luc Soullier réagit ici aux commentaires tranchés suscités par notre article sur "l'aéro-club 100% électrique" que se propose d'expérimenter la Fédération française aéronautique. Il a lui-même mis au point le MC15E (2007-2008) puis l'ULM électrique MC30E (2010-2014) avec lequel il a établi une série de quatre records homologués par la Fédération aéronautique internationale (2012). D'une certaine manière, il prend ici la défense de ceux qui osent entreprendre, face à ceux qui ont la critique facile.

Jean-Luc Soullier aux commandes de son ULM MC30E à motorisation électrique. © J.L. Soullier

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C’est amusant comme parfois on peut se demander si la réalité que l’on vit est bien la bonne. C’est en tous cas ce que je ressens en lisant la plupart des commentaires sur un sujet dans lequel mon associé, mes partenaires et moi même nous sommes particulièrement impliqués. Je vais peut être essayer de donner un point de vue, un de plus me direz vous, mais au moins celui ci est-il donné de l’intérieur (oui je suis en colère, désolé que cela se voie).

Point un : l’environnement (au sens large).

Un acteur qui travaille sur un objet d’utilisation (avion, bateau, automobile) n’est qu’un (tout petit dans le cas de l’aviation légère) maillon de la chaîne environnementale : il ne saurait être rendu responsable de l’ensemble ou pris en otage par des détracteurs de son action au prétexte « qu’il n’est pas dans le vrai écologiquement parlant ». Notons puisque l’on parle ici de nucléaire que les filières futures (e.g. thorium + sels fondus) sont réputées bien moins polluantes physiquement et socialement que les actuelles (entre autres elle ne permettent pas de produire des armes). Certainement beaucoup moins pénalisantes en terme d’émissions et de déchets que les filières thermiques classiques et nucléaires actuelles.

En tous cas ce qui est bien certain c’est qu’un véhicule électrique peut être alimenté par une filière propre, ce que ne peut en aucun cas faire une machine thermique sauf à l’alimenter directement en hydrogène (mais cette solution pose pour l’instant des problèmes de logistique de distribution et de production très lourds), c’est toute la différence, cette potentialité.

Point deux : l’environnement social (restreint aux nuisances sonores).

Tout le monde sait que c’est un faux problème. Les petits avions modernes ne sont pas très bruyants et le trafic des vieux avions bruyants est marginal. Derrière l’immense majorité des campagnes citoyennes « anti-nuisances sonores » on trouve des appétits fonciers féroces de type « Guyancourt », aiguisés par les fortunes colossales sommeillant sous les vastes espaces urbains que sont devenus beaucoup d’aérodromes de par l’extension des agglomérations, et ce genre de comportement ne peut être combattu uniquement par des performances en terme de silence.

Un essai du MC30E à pleine charge et 500 ft démontrait que l’aiguille du sonomètre ne réagissait pas hors d’un fond sonore ambiant à 37 db. Qui dit mieux ?

Défendre les trouées vertes que sont les petits aérodromes enclavés au cœur des villes en tant que telles semble être une bien meilleure stratégie pour le maintient de l’activité que de ferrailler à propos d’une supposée nuisance alors que la mauvaise foi des vautours immobiliers se reportera rapidement sur la sécurité des zones survolées ou même la pollution visuelle. (Oui oui cela existe c’est n’importe quoi mais il faut le prendre en compte !)

Mais ce silence de fonctionnement est aussi et surtout un plus indéniable ne serai-ce que pour le confort des utilisateurs eux-mêmes et la sublimation de la magie du vol (un argument fort pour attirer de nouveaux participants dont on parle très peu dans les commentaires habituels, sans doute le fait de grands blasés, personnellement je n’ai jamais réussi à le devenir, blasé).

Point trois : finalement ça sert à quoi ?

Grande question que je vois posée partout, assorties d’accusations de « boboïsme », mais heureusement les dites accusations sont le fait de gens ne connaissant manifestement pas l’activité. Dans tous les argumentaires que je lis ici et là, je ne vois presque jamais émerger les raisons fondamentales de l’intérêt du travail sur le sujet « aviation électrique ». Je vais peut être en surprendre beaucoup mais le fond du problème est que cette aviation est bien meilleure que l’autre, la traditionnelle. Et elle est bien meilleure sur plusieurs points :

Correctement conçue l’aviation électrique est bien plus sûre.

Les concepts prônés par l’ONERA et la NASA (des plaisantins je sais) tournent autour de la propulsion répartie tout le long de l’envergure de l’aile. Sans être aussi radical on peut déjà promouvoir un ensemble dual sur l’axe contrarotatif (10% de traction en plus au passage!) géré par une commande unique et une électronique de diagnostic intelligente. Ceci, associé au fait que les moteurs électriques sont bien plus fiables que leurs équivalents thermiques, est une garantie quasi absolue contre l’arrêt brutal en vol.

Je ne dis pas que c’est une sécurité absolue (pas mal d’accidents sont des CFIT ou dû à une autonomie mal gérée, par exemple) mais ça élimine quand même un gros point noir (et je sais de quoi je parle, j’en ai arrêté quelque uns), surtout dans des phases délicates près du sol. S’affranchir de l’éventualité d’une casse moteur brutale est certainement un progrès en terme de confort moral et même de confort tout court, sauf pour les gens qui aiment les vaches, je n’en débattrai pas elles ont leur charme aussi parfois, surtout quand on la chance d’y survivre.

L’aviation électrique est bien plus performante (ce qui est aussi un autre facteur de sécurité).
La distribution du couple sur la courbe de puissance autorise des performances STOL ébouriffantes, j’aurai toujours en mémoire la casse aux emplantures des pales par sur-couple d’une hélice dimensionnée pour la même puissance thermique que mon moteur électrique mais pas pour les même couples à bas régime ! C’était une bonne hélice faite par un type sérieux, il n’avait jamais vu ça ni moi non plus !

Toutes les cellules très performantes de type Savage, Maverick ou G1 trouveront leur quintessence une fois équipées de chaînes électriques, en matière d’accessibilité à des mouchoirs de poche ridiculement petits avec des approches pentues et des trouées d’envol totalement inaccessibles par les modèles thermiques sans compter qu’une réverse facile à installer arrêtera l’objet en quelque mètres.

Autres activités multipliées par ces performances, la voltige (c’est en train de se lancer d’ailleurs) et la montagne (pas de perte de puissance à haute ou très haute altitude). D’accord ça ne constitue pas la majeure partie de l’activité mais le côté spectaculaire a toujours tiré vers le haut une activité technique comme la notre.

Les modélistes qui ont déjà basculé vers le côté électrique de la Force et les vélivoles qui sont en train de le faire ont des raisons sérieuses pour cela, il suffit de leur demander : performances, bruit, coûts, par exemple. Sans compter que concevoir des machines de vitesse très rapides est aussi une manière d’attirer le chaland. Le MC30E volait à 210 km/h+ (115 kt!) en palier avec seulement 16 kW là encore qui dit mieux ?

L’aviation électrique est bien plus économique (une fois produite en quantité) ce qui est une autre forme de performance.

Quand vous achetez un kilogramme de carburant je vous rappelle que vous en jetez les quatre cinquièmes en imbrûlés, pertes thermiques et frottements divers. L’efficacité d’une chaîne de puissance électrique moderne frôle les 97-98%, on peut toujours faire mieux ou inventer un extracteur d’énergie du rien (qui a parlé de prix Nobel ici déjà ?) mais c’est plus aléatoire tout de même.

Un moteur thermique standard actuel a un MTBO de 1.500 à 2.000 heures, (je ne parle surtout pas de MTBF remarquez) la seule partie tournante d’un moteur électrique, le roulement, s’il est choisi chez un fabricant sérieux est garanti 100.000 heures de fonctionnement, il coûte une toute petite fraction du prix d’un flat four, et il n’est pas difficile de l’équiper d’un capteur de vibration. Le reste ne comporte pas de parties mobiles, ça n’est pas inusable mais rien de commun avec les standards actuels en terme de vie et (donc) de coût. Ceci modifie fortement la donne économique de l’activité.

Très peu de maintenance, pas de provision pour remplacement et/ou VNIP, poste carburant réduit, un calcul vite fait montre que le prix de l’heure peut être divisé par deux, ce pour l’accès à des machines plus sûres, plus performantes, (bien) plus agréables et plus efficaces.

Qui rejetterait une telle perspective ?

Il y aura toujours des aficionados du BB Jodel pétassé au fond d’un hangar, et j’ai trop donné à l’aviation de collection pour stigmatiser ceux-là, je voudrais juste qu’ils souffrent que la majorité est surtout désireuse de progrès et d’améliorations techniques, on peut aussi tous jeter nos smartphones et écrire les commentaires sur les forum en les gravant sur du marbre avec un burin (forum c’est latin non ?) non je rigole.

Il y bien sûr beaucoup à faire pour développer les chaînes (moteurs, électroniques de puissance dédiées, hélices intelligentes asservies etc…), revenir à une électrochimie propre et sûre pour la partie tampon (45 à 60 mn d’autonomie) et PAC pour le range extender utilisant un carburant non toxique à température et pression ambiante (je pense beaucoup aux hydrures de silicium), mélanger tout ça, faire tourner quelques centaines de milliers d’heures pour le REX, fiabiliser l’ensemble pour intercepter des normes de certification qui restent à définir et à éditer etc etc etc.

Je suis d’accord que beaucoup de choses restent à faire mais j’aimerai vous rappeler à tous que si vous volez un peu quand vous voulez (au prix de l’heure de vol près mais l’électrique va dans le bon sens justement) c’est parce que à la fin du dix-neuvième siècle et au début du vingtième des types se sont retroussé les manches pour s’attaquer à un problème que d’aucuns jugeaient absurde et totalement non crédible, l’accès à un grand nombre du vol propulsé.

En ce sens l’initiative de la FFA est intelligente et prospective, rien de sérieux ne pourra émerger sans actions de ce type en parallèle avec la R&D purement technique, la composante manquante étant (comme souvent) les fonds nécessaires à un travail en profondeur.

Jean-Luc Soullier

La France prépare l’arrivée des avions électriques dans ses aéro-clubs

 

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