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« L’initiative de la FFA est intelligente et prospective ! »

Jean-Luc Soullier réagit ici aux commentaires tranchés suscités par notre article sur "l'aéro-club 100% électrique" que se propose d'expérimenter la Fédération française aéronautique. Il a lui-même mis au point le MC15E (2007-2008) puis l'ULM électrique MC30E (2010-2014) avec lequel il a établi une série de quatre records homologués par la Fédération aéronautique internationale (2012). D'une certaine manière, il prend ici la défense de ceux qui osent entreprendre, face à ceux qui ont la critique facile.

25.04.2017

Jean-Luc Soullier aux commandes de son ULM MC30E à motorisation électrique. © J.L. Soullier

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C’est amusant comme parfois on peut se demander si la réalité que l’on vit est bien la bonne. C’est en tous cas ce que je ressens en lisant la plupart des commentaires sur un sujet dans lequel mon associé, mes partenaires et moi même nous sommes particulièrement impliqués. Je vais peut être essayer de donner un point de vue, un de plus me direz vous, mais au moins celui ci est-il donné de l’intérieur (oui je suis en colère, désolé que cela se voie).

Point un : l’environnement (au sens large).

Un acteur qui travaille sur un objet d’utilisation (avion, bateau, automobile) n’est qu’un (tout petit dans le cas de l’aviation légère) maillon de la chaîne environnementale : il ne saurait être rendu responsable de l’ensemble ou pris en otage par des détracteurs de son action au prétexte « qu’il n’est pas dans le vrai écologiquement parlant ».

En tous cas ce qui est bien certain c’est qu’un véhicule électrique peut être alimenté par une filière propre, ce que ne peut en aucun cas faire une machine thermique sauf à l’alimenter directement en hydrogène (mais cette solution pose pour l’instant des problèmes de logistique de distribution et de production très lourds), c’est toute la différence, cette potentialité.

Point deux : l’environnement social (restreint aux nuisances sonores).

Tout le monde sait que c’est un faux problème. Les petits avions modernes ne sont pas très bruyants et le trafic des vieux avions bruyants est marginal. Derrière l’immense majorité des campagnes citoyennes « anti-nuisances sonores » on trouve des appétits fonciers féroces de type « Guyancourt », aiguisés par les fortunes colossales sommeillant sous les vastes espaces urbains que sont devenus beaucoup d’aérodromes de par l’extension des agglomérations, et ce genre de comportement ne peut être combattu uniquement par des performances en terme de silence.

Un essai du MC30E à pleine charge et 500 ft démontrait que l’aiguille du sonomètre ne réagissait pas hors d’un fond sonore ambiant à 37 db. Qui dit mieux ?

Défendre les trouées vertes que sont les petits aérodromes enclavés au cœur des villes en tant que telles semble être une bien meilleure stratégie pour le maintient de l’activité que de ferrailler à propos d’une supposée nuisance alors que la mauvaise foi des vautours immobiliers se reportera rapidement sur la sécurité des zones survolées ou même la pollution visuelle. (Oui oui cela existe c’est n’importe quoi mais il faut le prendre en compte !)

Mais ce silence de fonctionnement est aussi et surtout un plus indéniable ne serai-ce que pour le confort des utilisateurs eux-mêmes et la sublimation de la magie du vol (un argument fort pour attirer de nouveaux participants dont on parle très peu dans les commentaires habituels, sans doute le fait de grands blasés, personnellement je n’ai jamais réussi à le devenir, blasé).

Point trois : finalement ça sert à quoi ?

Grande question que je vois posée partout, assorties d’accusations de « boboïsme », mais heureusement les dites accusations sont le fait de gens ne connaissant manifestement pas l’activité. Dans tous les argumentaires que je lis ici et là, je ne vois presque jamais émerger les raisons fondamentales de l’intérêt du travail sur le sujet « aviation électrique ». Je vais peut être en surprendre beaucoup mais le fond du problème est que cette aviation est bien meilleure que l’autre, la traditionnelle. Et elle est bien meilleure sur plusieurs points :

Correctement conçue l’aviation électrique est bien plus sûre.

Les concepts prônés par l’ONERA et la NASA (des plaisantins je sais) tournent autour de la propulsion répartie tout le long de l’envergure de l’aile. Sans être aussi radical on peut déjà promouvoir un ensemble dual sur l’axe contrarotatif (10% de traction en plus au passage!) géré par une commande unique et une électronique de diagnostic intelligente. Ceci, associé au fait que les moteurs électriques sont bien plus fiables que leurs équivalents thermiques, est une garantie quasi absolue contre l’arrêt brutal en vol.

Je ne dis pas que c’est une sécurité absolue (pas mal d’accidents sont des CFIT ou dû à une autonomie mal gérée, par exemple) mais ça élimine quand même un gros point noir (et je sais de quoi je parle, j’en ai arrêté quelque uns), surtout dans des phases délicates près du sol. S’affranchir de l’éventualité d’une casse moteur brutale est certainement un progrès en terme de confort moral et même de confort tout court, sauf pour les gens qui aiment les vaches, je n’en débattrai pas elles ont leur charme aussi parfois, surtout quand on la chance d’y survivre.

L’aviation électrique est bien plus performante (ce qui est aussi un autre facteur de sécurité).
La distribution du couple sur la courbe de puissance autorise des performances STOL ébouriffantes, j’aurai toujours en mémoire la casse aux emplantures des pales par sur-couple d’une hélice dimensionnée pour la même puissance thermique que mon moteur électrique mais pas pour les même couples à bas régime ! C’était une bonne hélice faite par un type sérieux, il n’avait jamais vu ça ni moi non plus !

Toutes les cellules très performantes de type Savage, Maverick ou G1 trouveront leur quintessence une fois équipées de chaînes électriques, en matière d’accessibilité à des mouchoirs de poche ridiculement petits avec des approches pentues et des trouées d’envol totalement inaccessibles par les modèles thermiques sans compter qu’une réverse facile à installer arrêtera l’objet en quelque mètres.

Autres activités multipliées par ces performances, la voltige (c’est en train de se lancer d’ailleurs) et la montagne (pas de perte de puissance à haute ou très haute altitude). D’accord ça ne constitue pas la majeure partie de l’activité mais le côté spectaculaire a toujours tiré vers le haut une activité technique comme la notre.

Les modélistes qui ont déjà basculé vers le côté électrique de la Force et les vélivoles qui sont en train de le faire ont des raisons sérieuses pour cela, il suffit de leur demander : performances, bruit, coûts, par exemple. Sans compter que concevoir des machines de vitesse très rapides est aussi une manière d’attirer le chaland. Le MC30E volait à 210 km/h+ (115 kt!) en palier avec seulement 16 kW là encore qui dit mieux ?

L’aviation électrique est bien plus économique (une fois produite en quantité) ce qui est une autre forme de performance.

Quand vous achetez un kilogramme de carburant je vous rappelle que vous en jetez les quatre cinquièmes en imbrûlés, pertes thermiques et frottements divers. L’efficacité d’une chaîne de puissance électrique moderne frôle les 97-98%, on peut toujours faire mieux ou inventer un extracteur d’énergie du rien (qui a parlé de prix Nobel ici déjà ?) mais c’est plus aléatoire tout de même.

Un moteur thermique standard actuel a un MTBO de 1.500 à 2.000 heures, (je ne parle surtout pas de MTBF remarquez) la seule partie tournante d’un moteur électrique, le roulement, s’il est choisi chez un fabricant sérieux est garanti 100.000 heures de fonctionnement, il coûte une toute petite fraction du prix d’un flat four, et il n’est pas difficile de l’équiper d’un capteur de vibration. Le reste ne comporte pas de parties mobiles, ça n’est pas inusable mais rien de commun avec les standards actuels en terme de vie et (donc) de coût. Ceci modifie fortement la donne économique de l’activité.

Très peu de maintenance, pas de provision pour remplacement et/ou VNIP, poste carburant réduit, un calcul vite fait montre que le prix de l’heure peut être divisé par deux, ce pour l’accès à des machines plus sûres, plus performantes, (bien) plus agréables et plus efficaces.

Qui rejetterait une telle perspective ?

Il y aura toujours des aficionados du BB Jodel pétassé au fond d’un hangar, et j’ai trop donné à l’aviation de collection pour stigmatiser ceux-là, je voudrais juste qu’ils souffrent que la majorité est surtout désireuse de progrès et d’améliorations techniques, on peut aussi tous jeter nos smartphones et écrire les commentaires sur les forum en les gravant sur du marbre avec un burin (forum c’est latin non ?) non je rigole.

Il y bien sûr beaucoup à faire pour développer les chaînes (moteurs, électroniques de puissance dédiées, hélices intelligentes asservies etc…), revenir à une électrochimie propre et sûre pour la partie tampon (45 à 60 mn d’autonomie) et PAC pour le range extender utilisant un carburant non toxique à température et pression ambiante (je pense beaucoup aux hydrures de silicium), mélanger tout ça, faire tourner quelques centaines de milliers d’heures pour le REX, fiabiliser l’ensemble pour intercepter des normes de certification qui restent à définir et à éditer etc etc etc.

Je suis d’accord que beaucoup de choses restent à faire mais j’aimerai vous rappeler à tous que si vous volez un peu quand vous voulez (au prix de l’heure de vol près mais l’électrique va dans le bon sens justement) c’est parce que à la fin du dix-neuvième siècle et au début du vingtième des types se sont retroussé les manches pour s’attaquer à un problème que d’aucuns jugeaient absurde et totalement non crédible, l’accès à un grand nombre du vol propulsé.

En ce sens l’initiative de la FFA est intelligente et prospective, rien de sérieux ne pourra émerger sans actions de ce type en parallèle avec la R&D purement technique, la composante manquante étant (comme souvent) les fonds nécessaires à un travail en profondeur.

Jean-Luc Soullier

La France prépare l’arrivée des avions électriques dans ses aéro-clubs

 

20 commentaires

  • François

    Article intéressant sur l’Extra330LE dans le dernier « Info-pilote » de ce mois-ci.
    Des équipes qui démontrent via de nouveaux records des initiatives très encourageantes en matière d’utilisation ou intérêts avec de l’électrique.
    Article aussi dans ce mag sur l’hélicoptère Volta2.
    François

    • jsoullier

      Les records sont la partie émergée de l’iceberg. Ils sont pour certaines équipes plus une manière de poser des jalons technologiques et d’asseoir une excellence technique (sans compter qu’ils obligent, via la logistique sportive, à un respect de cahiers de charge très stricts). Loin d’être une fin en soi ils sont précédés et suivis par une vraie réflexion industrielle et un travail de fond sur l’activité avec en ligne de mire la mise en service individuelle et/ou industrielle. C’est bien le cas ici, le choix de l’Extra 330LE étant tout à fait approprié dans l’optique d’une étude extensive du comportement de la chaîne de propulsion dans un domaine de vol étendu.

  • Christophe

    Monsieur Soullier,

    Pourriez-vous nous apporter des précisions sur le risque d’incendie en cas de crash des « aéronefs » à propulsion électrique.

    https://www.bea.aero/docspa/2013/ph-e130921/pdf/ph-e130921.pdf

    Christophe

    • jsoullier

      @Christophe
      Le drame affreux auquel vous faites référence m’a à l’époque beaucoup choqué, et convaincu que le lithium est à bannir des avions, sous toutes ses formes. Il faut savoir que c’est loin d’être un cas isolé, même si comme dans le cas du UPS Flight 6 (perte d’un 747 et de son équipage) la chose a été discrètement passée sous le tapis. La mort de Martin Wezel en 2011, pilote d’essai agissant pour Yuneec international, est aussi une conséquence de l’inadéquation du Lithium comme source d’énergie principale à bord des aéronefs, la masse affectée à la structure ayant été calculée trop juste pour pouvoir rester dans l’épure de la FAI. C’est une autre des nombreuses raisons pour laquelle l’expérience accumulée en modélisme et peu utilisable en aviation grandeur. Il faut travailler différemment.
      Pour répondre directement à votre question, tout dépend bien sûr de la solution technique que vous choisissez. Si la source principale est H2 et que vous stockiez dans des CNG type IV, celles ci sont certifiées pour l’automobile et ont donc été testées extensivement, elles ne présente pas plus de danger qu’une solution GPL.
      Si le stockage est l’hydrure de silicium (une solution très prometteuse) le risque est nul, ce produit (stable et non toxique) n’est pas inflammable. Pour le tampon, comme le besoin n’est que de 15 ou 20 kg, la perte de performance est subie sur un levier court et donc revenir au Ni-Cad me paraît raisonnable. Cette solution est embarquée depuis les années 50 et présente des risques minimes d’auto inflammation en cas de percement du confinement. Il est à présent obligatoire de se fournir auprès d’un industriel qui applique la directive 2006/66/CE pour des raisons environnementales. Un cas emblématique de remplacement du NiCad par du Li-ion a été l’affaire des combustions spontanées des accumulateurs du B787, comme quoi tout le monde peut se tromper, même les plus puissants.

  • lavidurev

    Ceux qui ne font rien ne font jamais d erreurs. Le monde a besoin de personnes comme Monsieur Soullier qui prennent courageusement le risque de se tromper mais au moins qui tentent par leurs demarches constructives d ameliorer notre quotidien. La nature fait cela tous les jours dans son evolution. Merci monsieur Soullier.

  • jsoullier

    @ Chris Boila
    Pas de soucis, Chris, l’article était peu explicatif et il y avait matière à débat, de toutes façons un débat constructif c’est toujours intéressant!
    @ fildru
    et justement vos propositions sont très constructives, tout à fait à même de faire avancer les choses! Par contre je trouve qu’elles pêchent un peu par excès de timidité, je vous propose – sous le sceau du secret bien sûr – quelque chose de bien plus radical: on va équiper un bimoteur, et dès après le décollage on va passer un des moteurs en génératrice pour alimenter l’autre. Comme ça plus de carburant du tout, évacué (ô combien élégamment) le problème! Elle est pas belle la vie?

    • fildru

      Un genre de C337 electric ! Néanmoins ce sera mieux par temps chaud porteur pour éliminer frottements , traînée induite …
      Une dernière lubie , suivre les lignes a haute tension a 150 m pour attraper l auto-induction ? Le vivarium de l administration va en manger sa casquette ! Bon week end devant la caftière !

  • fildru

    Tout est vrai , on pourrait même transformer un avion sur un parking venteux en Éolienne Nocturne ! Je pense a un monotrace qui serait toujours oriente dans le vent.
    Mais le problème du poids des batteries subsiste , elles pourraient être largables ?
    Un hybride a Hydrogène serait merveilleux . Les circuits industriels de l Air Liquide existent en régional. Une solution , la ou les pêcheurs sont interdits de pêche , adapter les quais en flotteurs Houlomoteurs produisant H2 et O2 ! CQFD ?

  • jsoullier

    @Rousseau Denis
    J’ai trouvé une entreprise spécialisée qui s’appelle Aeronature (joli nom). Sur leur site il y a un comparatif bien fait électrique/thermique qui est assez pertinent (non ça n’est pas que de la pub).
    @ tous les autres et notamment Chris Bolia (et bonjour à François au passage)
    L’article (à l’origine c’était un post mais Mr Roy a eu l’amabilité de le passer en « débat et opinion ») était à la fois une réaction à l’action de la FFA et un « coup de gueule » contre les détracteurs incultes qui se permettent de juger un axe de recherche sans en avoir la moindre clef de compréhension, juste histoire de vilipender un peu quelque chose qui les hérisse, ce que je trouve un peu court pour plagier un (célèbre) innovateur. Mais je reconnais qu’il était peu explicatif, je vais donc essayer de rectifier le tir car ,non, je ne fais pas l’impasse sur les rapports masse énergie.
    Tous d’abord qu’est ce que le MC30E? Un appareil laboratoire pour essayer de comprendre « comment ça fonctionne ». Je lis « qu’il est commun d’utiliser un moteur électrique » (Stanislas). Pas en matière de propulsion aérienne Monsieur. Nous avons beaucoup appris à ce sujet et nous avons défini les clefs d’un développement futur qui reste à effectuer. Je note qu’Airbus/Siemens a la même philosophie, même s’ils ne l’expliquent que de façon parcellaire, pour définir la future unité de propulsion répartie du feeder du futur, qu’il alimente des gares de trains à lévitation magnétique ou pas. Très schématiquement la conception d’une chaîne de propulsion électrique doit être intégrée (comme un turboprop) sous peine de créer un objet pas ou peu rationnel. Donc nous n’avons jamais prétendu montrer un objet utilisable par le public et industrialisable immédiatement, nous avons juste essayé de comprendre ce qui était possible et ce qui ne l’était pas. Entre autres nous avons compris deux choses:
    Point un l’avion électrique sera spécialisé (travail aérien, voltige, montagne) ou sera efficace, léger, performant. Cela n’a en effet aucun sens de monter des chaînes hyper efficaces sur des aérofreins volants, il faut donc repenser un peu le truc mais des designers géniaux comme MM Colomban, Cole et Fournier on bien défriché le problème. Corollaire, l’utilisation d’un appareil à propulsion électrique requiert une formation spécifique, la gestion de l’énergie et les dangers associés étant spécifiques même si les principes de prudence sont, eux, intangibles.
    Point deux les batteries ne sont pas un futur envisageable pour l’aviation électrique. Bien trop pénalisantes en terme d’énergie massique, dangereuses, trop chères. Par contre les PAC commencent à devenir de bonnes candidates à l’embarquement au bémol près que leur inertie impose pour l’instant un tampon électrochimique, mais la taille réduite du dit tampon autorise des produits moins nocifs que le lithium. Pour répondre à Mr Bolia, oui les silanes sont de bons candidats, une start up française dont nous sommes partenaires sur un autre projet affiche des résultats tout à fait compatibles avec une utilisation « day to day » car leur produit (un déchet industriel en fait !) est à température et pression ambiante. (Hysilabs) Un calcul approché montre toutes efficacités prises en compte (avion + power train) un rapport d’efficacité massique des deux tiers avec le carburant fossile. pas mal pour un début!
    Personne de sérieux ne croit vraiment au photovoltaïque comme moyen de propulsion principal ou hybride, difficile d’expliquer au client qu’il ne volera qu’entre midi et deux les jours de beau temps seulement.
    Ces deux axes de travail, Hybrides PAC + cellules fines, (qui pour l’instant restent de simples projections, après tout on peut toujours imaginer que d’autres solutions intéressantes puissent émerger un jour ou l’autre, ne fermons pas le futur please) sont ceux auxquels les gens qui bossent sur le sujet croient et même si en matière de science aucune vérité n’est définitive la physique est un monde fascinant mais cruel qui se nourrit de faits et non d’intentions aussi louables soient-elles.
    Jean-Luc Soullier

    • chris bolia

      Jean-Luc, merci pour cette démonstration solide et votre raisonnement tolérant, donc constructif. J’aime trop l’aviation légère pour ne pas me réjouir de pouvoir, j’espère avant que la limite d’âge ne vienne me chercher des noises, poser mon auguste postérieur dans un avion de club électrifié et sécurisé doté d’une autonomie raisonnable (disons deux heures). J’ai moi-même participé à de nombreux projets de R&D dans des domaines touchant les Lasers de très haute énergie, comment pourrais-je vilipender les gens et les équipes qui oeuvrent au futur d’une énergie non-fossile embarquée? J’ai juste poussé un coup de gueule contre les annonces un peu raccoleuses qui ont fait l’objet du débat. De fait, nous tendons tous vers le même but, permettre à l’aviation légère de rester compétitive techniquement et pécuniairement afin que notre passion soit partagée par le plus grand nombre!

  • Passant

    Finalement quelle est l’objection formulée ici contre « l’avion électrique » ?

    >> elle ne répond pas aux besoins des PPL dont les projets de vol ne s’accommodent pas de l’autonomie des batteries.

    Et du coup, dans les commentaires, il semble qu’on passe à côté de l’essentiel. L’expérimentation de la FFA porte, sur un système organisationnel (le partage entre entre clubs, la recharge, l’organisation des vols).
    Le tour de piste compte pour un nombre d’heure important des pilotes en formation ou de ceux qui s’entrainent

    Les GAFA, par exemple, investissent des sommes considérables dans des projets dont l’avenir économique est complétement incertain. Chez Google, on arrête régulièrement les projets qui n’ont pas marché suffisamment, et on donne une « promotion » à ceux qui les ont conduit. A la fin, des brevets sont déposés, une expérience est accumulée.

    C’est une façon de penser « le projet » : une tentative dont on espère apprendre quelque chose qui finira bien par être utile quelque part. On peut noter que dans ces pays anglosaxon, en parallèle, « l’échec » n’est pas une sanction humiliante, il ne disqualifie pas ceux qui ont essayé. On leur reconnait au contraire de l’audace, et on sait qu’il font l’apprentissage d’une forme d’humilité : celle qui est propice aux réussites.

    Dans notre pays au contraire, on place sur un piédestal celui qui réussit, et on le couvre d’opprobres quand il cesse de rencontrer le succès. On peut trouver là les raisons de notre manque d’agilité collective.

    Pour ma part je me réjouis que des expérimentations soient menées qui nous évitent plus tard de constater le « retard français » et de devoir importer des solutions que nous n’avons pas su chercher.

    • François

      J’adhère totalement aussi à ce message.

    • stanislas

      Oh mais loin de moi l’idée de ne pas faire de la Recherche. J’ai travaillé toute ma vie professionnelle dans cette activité mais justement je suis CONTRE le fait que la recherche soit financée par directement la « poche » des particuliers. Mon « grand age » m’a permis de vivre un fait assez similaire. Ce fut la vente par un de nos constructeurs de voitures d’un de ses modèles (une centaine de véhicules environ) équipées de façon expérimentale ( rien ne vaut le déverminage en utilisation réelle d’une telle innovation) d’un moteur rotatif. Ce fut un fiasco. Je ne sais pas si ces acheteurs furent dédommagés. Qu’un constructeur ou un organisme fasse de l’expérimentation en situation réelle, parfait, mais il faut alors que les aéro-clubs volontaires et leurs élèves ne soient pas mis à contribution financière. Bon laissons leur quand même la dépense de l’électricité consommée.

  • nebulos
    chris bolia

    Merci Jean-Luc pour votre pladoyer, je dois le dire, scientifiquement étayé….jusqu’au véritable problème, je veux parler des batteries. C’est là où le bât blesse, vous faites une impasse quasi totale sur les rapports masse/énergie restituée des accumulateurs grand public actuels . Vous mentionnez des carburants du futur, hydrures de silicium , style silanes je suppose mais où en est l’état de l’art techniquement et financièrement parlant? Bien sûr que le moteur électrique jusqu’à l’hélice offre un rendement incomparable, qui pourrait le nier. Vous citez le MC30E qui croise à 115kts avec seulement 16kW, formidable, mais pendant quelle durée?
    En fait, il y a confusion de genre, il ne s’agit pas de nier les avantages nombreux de l’avion de club électrique mais de mettre le doigt là où ça fait mail, la médiocre autonomie des appareils du marché, encore un fois en utilisation aéro-club car c’est bien de cela dont on parle.
    Vous me citez « qui a parlé d’un prix Nobel ici déjà » , j’eus préféré une réflexion un peu plus objective sur les avancées technologiques des batteries d’aujourd’hui sur le marché avec des chiffres incontestables car c’est ici que se jouera le futur de l’avion électrique…

    • stanislas

      Je partage entièrement ce point de vue.
      Il n’y a aucun exploit à utiliser un moteur électrique de nos jours. On sait le faire depuis plus d’un siècle et demi. Les batteries sont utilisées depuis un bon siècle aussi. La « Jamais contente » avait prouvé tout cela. Le challenge aujourd’hui est tout autant technique que financier. Il faut développer la fabrication de batteries capables de donner de l’autonome aux « véhicules électriques » à un prix acceptable. Il reste que le principe de l’accumulateur d’électricité traine un handicap, celui de sa recharge. Admettons que l’on sache donner une autonomie de plusieurs heures à une batterie d’avion électrique, combien de temps faudra t’il attendre pour « refaire le plein » ? L’essence reste un sacré champion. Le principe de la pile à combustible gagnerait de ce point de vue (peut-être) sur l’accumulateur. Notez que là aussi on sait faire puisque les vols Apollo en étaient dotés mais à quel prix ? Peut-être à un prix plus abordable que les panneaux photovoltaïques plus les batteries de « Solar Impulse ». Bref à mon avis (qui n’engage que moi) on est plus face à un problème de coût que face à un problème de R&D. En tout cas je ne vois pas l’avion électrique dans les aéro-clubs comme la solution pour voler et passer son brevet de pilote pour « pas cher ».Déjà aux USA dans les années 30 et ensuite des locomotives de la construction amateur comme le créateur de l’EAA cherchaient à construire un avion pour voler au prix de 1 dollar de l’heure. 1 dollar de l’époque.

  • Alain

    Aidons la R&D, aidons les précurseurs, c’est eux qui feront la France, l’Europe et le monde de demain.

  • François

    Bonjour Jean-Luc.
    Tu sais oh combien je salue toutes tes expérimentations et implications, qui à défaut d’être médiatiquement reprises comme elles le devraient, au moins présentent ce qui se fait de plus intéressant en matière de bilan : investissement et résultats bien réels ; par contre tu dis Jean-Luc que correctement conçue l’aviation électrique est plus sure.
    Actuellement, moi je dirais plutôt que non, car la nuance est bien sur le « correctement conçue » et pour le coup on n’a pas encore assez de recul, ou les matériels proposés ne sont pas encore au niveau Aviation avec un grand A.
    Pour le coup ce n’est pas la faute des expérimentateurs mais plus des développeurs de matériel qui ne sont pas encore à la hauteur.
    Si on prend une turbine thermique, il y a très peu de pièces en mouvement et la fiabilité à ce jour est franchement très bonne.
    Pour ce qui est du carburant (je parle pour les avions), « tant pis » pour l’environnement mais en cas de soucis sur le motopropulseur classique ou circuits, il y a moyen de vidanger en vol, pour s’affranchir d’une partie du danger potentiel.
    Avec l’électrique actuellement, j’insiste bien sur actuellement, les émanations toxiques des batteries ne sont pas un fait improbable, ni les pannes contrôleurs, avec feu à bord possible.
    Il y a encore beaucoup de boulot et une fois de plus je salue ceux qui font les frais (avec tous les sens pour le mot frais) des recherches et expérimentations dans ce domaine.
    François

  • Fbs

    Excellent plaidoyer qui oublie l’essentiel : les batteries qui permettent de faire un avion avec un tant soi peu d’autonomie et non un simple planeur a lancement autonome….n’existent pas encore

    C’est ballot

  • ROUSSEAUX DENIS

    Excellent article, rien à redire, j’approuve à 200 %. J’ajouterais que pour en avoir subi les nuisances, une autre machine volante gagnerait beaucoup à être « électrifiée », c’est le para-moteur, avec peut-être d’autres contraintes, pas insurmontables non plus.

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