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Qu’apporte le nouvel amendement 5 du règlement CS-23 ?

Elixir Aircraft a obtenu, le 20 mars 2020, la certification de son avion biplace selon le règlement technique CS-23 amendement 5. Alors que ce texte a été publié le 29 mars 2017, l'Elixir est le premier avion certifié en Europe sous ce régime. Hugues Le Cardinal (Velica) qui a mené ce programme de certification avec le bureau d’études du constructeur aéronautique fait ici un rapide bilan de l’utilisation de ce règlement.

21.05.2020

L’Elixir, premier avion certifié selon l’amendement 5 du règlement CS-23. © Elixir Aircraft

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L’amendement 5 du règlement de certification des avions légers apporte une philosophie complètement nouvelle. Tandis que les règlements étaient auparavant prescriptifs, c’est-à-dire qu’ils imposaient des solutions techniques, l’amendement 5 fixe des objectifs de sécurité. Ce règlement a l’immense avantage d’être quasi identique à son correspondant aux Etats-Unis, l’amendement 64 de la FAR 23. Ce texte nécessite toutefois de choisir comme moyen de conformité un autre règlement prescriptif (ancien règlement AESA ou texte américain ASTM).

L’autre grand changement consiste en la prise en considération de la sécurité au niveau de l’avion et non plus d’un système ou d’un équipement, ainsi l’amendement 5 apporte un gain de sécurité et de pragmatisme.

L’application à l’Elixir

Le premier paragraphe du règlement définit le niveau de sécurité de l’avion :

CS23.2000 Applicabilité et définitions

    1. b) Dans ces spécifications de certification, la définition suivante s’applique :

“Vol et atterrissage sûrs” signifie que l’avion est capable de continuer son vol contrôlé et de faire un atterrissage, en utilisant éventuellement les procédures d’urgence, sans nécessité de dextérité ou de force particulière de la part du pilote. Après l’atterrissage, l’avion peut être endommagé en conséquence d’une rupture éventuelle.

L’exemple le plus frappant est celui de la perte de contrôle, c’est-à-dire du décrochage et de la vrille. Dans le bon vieux temps, même pour un avion de catégorie normale et non acrobatique, non autorisé à faire des vrilles, les essais de vrille représentaient 3 semaines d’essais en vol à essayer différents centrages, différentes masses et différentes puissances de moteur. A cela se rajoutaient les essais de décrochage également effectués à différents centrages, différentes masses et différentes puissances de moteur.

Grâce à l’amendement 5, on se concentre sur le cas générant le plus grand nombre d’accidents mortels, la perte de contrôle en dernier virage : l’avion ne doit absolument pas passer sur le dos en cas de décrochage. En se concentrant sur les qualités de vol dans cette phase, on améliore la sécurité tout en allégeant la procédure de certification. Cette méthode de démonstration de conformité a été mise en application pour la première fois avec l’Elixir.

L’application à d’autres programmes

La philosophie « amendement 5 » permet également de proposer des moyens de conformité qui n’étaient pas acceptés dans le passé comme la prise en compte de l’expérience en service. Certains constructeurs ont d’ores et déjà utilisé cette possibilité pour obtenir l’approbation de modifications. Cela a facilité la démonstration de conformité qui est à la fois réaliste et simplifiée ; c’est très positif.

D’autres ont utilisé l’amendement 5 pour l’approbation de Suppléments au Certificat de Type (STC) avec succès. Cette nouvelle approche plus tournée vers le niveau de sécurité réel de l’aéronef permet un certain pragmatisme qui autorise quelques gains d’efficacité. Cela permet aussi, et c’est très important, d’obtenir la certification de solutions innovantes en proposant à l’AESA une méthode de démonstration du niveau de conformité adaptée au cas particulier.

En conclusion, il demeure que la certification d’un aéronef nécessite toujours un fort engagement. Dans ce travail de longue haleine, le choix de départ de l’amendement 5 du règlement CS-23 s’est avéré positif pour l’Elixir mais aussi pour d’autres avions. Ce règlement permet une approche plus proche de la réalité de l’utilisation d’un avion léger et, j’en suis convaincu, un avion, une modification ou un STC offrant un meilleur niveau de sécurité. La philosophie de ce règlement simplifie la certification, améliore le niveau de sécurité et favorise les innovations.

La prochaine évolution règlementaire importante est la Part 21 Light qui va autoriser un régime déclaratif pour des aéronefs du domaine de compétence de l’AESA, nous en parlerons !

Hugues Le Cardinal

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A propos de Hugues Le Cardinal

chez Aerobuzz.fr
Hugues Le Cardinal a travaillé pendant 19 ans à la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) dans le domaine de la certification des aéronefs. Sa spécialité était l’aviation générale, les hélices et les engins volants bizarres. Hugues est pilote privé (850 heures de vol) et navigateur. En mars 2011, il a créé VELICA sa société de conseil en aéronautique et nautisme. Il intervient ponctuellement sur Aerobuzz.fr pour traiter des sujets de règlementation, certification, sécurité des vols ou accidents. Aujourd’hui, VELICA a 9 ans, emploie 4 personnes et offre à ses clients des services de bureau d’études, d’expertise, de certification, de navigabilité et de conformité règlementaire à tout règlement aéronautique. www.velica.eu

2 commentaires

  • charliemike

    Bonsoir,
    Je n’avais pas répondu ce matin mais mes amis d’Elixir m’y poussent :
    Je me moque de savoir si mon avion peut sortir de vrille à 3000 pieds avant de percuter la planète ; ce qui m’intéresse, c’est d’être sûr qu’il ne partira pas en vrille en dernier virage, même avec une vitesse un peu limite ou une inclinaison un poil trop forte ; pour cela, je suis rassuré. Donc merci à l’amendement 5 de la CS 23 !

  • Jean PierreAMGNY

    Hugues, tu étais un précurseur de cette logique ô combien intelligente.
    Tu était mon interlocuteur il y a plus de 20 ans lorsque je soumettais à la DGAC le dossier de certification civile (CDNS) du Fouga Magister. Les démonstrations nécessaires, étaient obligatoirement basées sur les objectifs de sécurité, démontrables par l’expérience militaire accumulée et non pas par l’imposition de solutions, mais c’est la que l’ouverture d’esprit d’Hughes et ses compétences ont permis de les faire accepter.
    Mille merci Hugues, auxquels j’ajoute ceux de mon épouse et de mes enfants qui ont pu, grâce à toi faire connaissance avec ce merveilleux avion.
    N’oublions pas tes chefs de l’époque, en particulier Claude Frantzen, un des fondateurs des JAA qui se souvient bien de toi, jeune ingénieur brillant et Alain Leroy tous deux ayant imprimé la marque de l’aviation française au niveau européen.
    Avec toute mon amitié
    Jean Pierre MAGNY

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