Pour le GIPAG, ce projet d'arrêté doit être l'opportunité de "rétablir les conditions d’une concurrence libre et saine basée sur le savoir-faire, les moyens et l’expérience des exploitants", entre l'ULM et l'aviation certifiée. © Gil Roy / Aerobuzz.fr.
Le GIPAG France, Groupement des industriels et professionnels de l’aviation générale, qui regroupe l’ensemble des métiers et activités qui constituent l’aviation générale en France salue le projet d’arrêté concernant l’exploitation commerciale des ULM. Il note toutefois qu’il ne va pas assez loin dans l’encadrement des professionnels et des opérations, ce qui, de son point de vue, constitue une distorsion de concurrence.
Alors que la DGAC s’apprête à proposer un nouvel arrêté concernant l’exploitation des ULM, le Groupement des industriels et professionnels de l’aviation générale (GIPAG France) se réjouit enfin que le travail aérien en ULM soit assujetti à un cadre réglementaire définissant les prémisses d’un ensemble de bonnes pratiques. Le GIPAG France réclame depuis plusieurs années cette clarification pour un domaine (L’ULM), pour le moins, peu enclin aux règles.
Cette demande du groupement a deux principaux objectifs. Le premier est avant tout d’assurer un niveau satisfaisant en matière de sécurité des vols, à la fois pour les « tiers survolés », mais également les passagers et équipages qui sont à bord de ces ULM. Le second est d’assurer une certaine équité en matière d’exploitation et de concurrence entre le secteur ultra contrôlé de l’aviation certifiée et employée pour le travail aérien, et ce au nom de la sécurité, et le milieu de l’ULM nettement moins encadré. Bien qu’utilisant des appareils non certifiés, l’activité en ULM doit néanmoins être réglementée.
Un socle minimum d’exigences
Le contenu de l’arrêté porte en grande partie sur les procédures opérationnelles, un plancher minimum d’exigences concernant la formation des pilotes, la définition des activités, l’équivalent du travail aérien (vol local à titre onéreux et activités particulières : largage de charge, remorquage, recueil de datas, etc.), l’organisation des exploitants, la rédaction d’un « manuel d’activité particulière » qui est l’équivalent d’un manuel d’exploitation (Manex) pour l’aviation certifiée. Il regroupe les instructions, informations et procédures à tout ULM pour que l’exploitation se déroule dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Cela constitue un socle minimum d’exigences, mais, selon les adhérents du GIPAG France, c’est loin d’être suffisant.
Ce qu’il manque au projet d’arrêté…
Le texte n’aborde pas plusieurs points essentiels pour la sécurité des vols. Le premier concerne l’aptitude médicale. Les pilotes professionnels détiennent une aptitude médicale de classe 1. Les adhérents du GIPAG France souhaiteraient que cette disposition soit adoptée pour les professionnels de l’ULM qui réalisent des activités commerciales tels que les baptêmes de l’air et le travail aérien. Tout au moins, si cela n’est techniquement pas possible, il peut être admis que les pilotes détiennent un certificat d’aptitude basé sur les exigences de la réglementation médicale, et dispensé par un médecin généraliste spécialisé en aéronautique. Le projet d’arrêté ne prévoit qu’un certificat de non-contre-indication par un médecin généraliste.
Le texte aborde donc la formation et les prérequis en matière d’expérience des pilotes de manière très succincte. Les instances ULM revendiquent leur double rattachement au ministère des Sports et au ministère de la Transition écologique. Pour toutes les activités commerciales rattachées à ces ministères, la détention d’un titre professionnel est requise. Seul, l’ULM fait donc, ici, exception. Le GIPAG France demande la création d’une licence professionnelle de pilote d’ULM qui serait délivrée par l’administration et requise pour toutes activités à titre onéreux.
Un simple mode déclaratif sans contrôle
En l’état actuel du projet, l’exploitant ULM déclare à l’Autorité l’ensemble de son organisation : implantation, moyen, formation et cette dernière ne fait que délivrer un accusé réception sans qu’aucun document réglementaire exigé ne lui soit transmis.
Cela signifie qu’aucun contrôle de conformité n’est exercé sur les exploitants commerciaux ulmistes, tandis que l’administration aéronautique reste très pointilleuse dans le domaine du certifié. L’Aviation civile, valide donc le mode déclaratif pour l’ULM, mais pas du tout pour l’aviation certifiée. Cette position est incompréhensible.
Non seulement la conformité de l’exploitant ULM ne pourra être validée par l’Autorité avant le début de ses opérations, mais encore aucune surveillance régulière des activités n’est prévue dans l’arrêté. Le maintien de l’exploitation en conformité avec les règles en vigueur n’est pas non plus contrôlé. Les membres du GIPAG France demandent que soit imposée la transmission des manuels à l’Autorité et que soient définis des cycles de surveillance de l’exploitation.
L’arrêté est de surcroît totalement muet concernant le suivi des appareils utilisés. À aucun endroit, il est précisé comment ils doivent être évalués pour le type d’activité envisagé et surtout comment ils doivent être entretenus. Pour les membres du GIPAG France, c’est un point capital de la sécurité des vols. Les ULM ne sont pas des machines certifiées comme l’utilisent les professionnels du travail aérien.
Une surveillance de la maintenance
Les professionnels du GIPAG demandent que la maintenance soit effectuée dans des ateliers disposant des compétences ad hoc, reconnus par l’administration et capables de s’engager sur la qualité des travaux d’entretien. Il faut également pouvoir disposer du suivi de navigabilité de chaque appareil utilisé pour le travail aérien. Pour mémoire, cette procédure s’applique pour l’aviation certifiée utilisée pour le travail aérien, il n’y a donc pas de raison de déroger à ce principe, et ce pour des pilotes ou exploitants ulmistes utilisant le même espace aérien.
Le GIPAG a bien d’autres demandes concernant notamment l’obligation d’information des usagers et des clients pour ces activités. Si cette exigence existe a priori dans le manuel d’activité particulière, il conviendrait qu’elle soit clairement mise en avant pour les clients de travail aérien en réponse à un appel d’offres. La forme et le contenu devraient être précisés dans l’arrêté. Le GIPAG France souhaiterait de plus que soient mentionnées les règles concernant les temps de travail ainsi que le statut social des employés.
Aujourd’hui, le différentiel de réglementation donne, lors des différents appels d’offres, l’avantage en matière de coût aux entreprises qui effectuent du travail aérien en ULM au détriment des exploitants certifiés à qui l’on impose, à raison, des standards élevés de qualité au nom de la sécurité des vols. Rétablir l’équilibre, c’est rétablir les conditions d’une concurrence libre et saine basée sur le savoir-faire, les moyens et l’expérience des exploitants.
22 commentaires
Le GIPAG repart en croisade contre l’ULM, on a l’habitude, c’est un besoin récurrent chez eux.
Le GIPAG ne compte (cf gipag.fr) plus que 4 adhérents effectuant du travail aérien, ils étaient 6, il y a 3 ans. Pas un ULM dans les flottes de ces 4 sociétés, que des appareils certifiés d’ancienne génération, enfin, d’ancienne génération… , on pourrait presque dire anciens tout court, vu le nombre qui comptent 40 ou 50 ans depuis leur sortie d’usine : Beech 90 de 1967, Cessna 177 de 1976, Partenavia de 1975… .
Ces vedettes des salons du Bourget des années 60/70, excellents à leur époque, sont encore très bons aujourd’hui, mais depuis, des constructeurs de très haut niveau ont conçu des ULM très performants, très fiables, plus économiques, plus silencieux, et 4 à 10 fois moins énergivores.
Et, comme les clients sont de plus en plus attentifs à l’impact carbone et au budget des prestation, eh bien les bons vieux mono et bimoteurs certifiés qui coutent de plus en plus cher en carburant et en entretien, forcément, ils passent de moins en moins bien sur certains marchés. Et entre deux lettres de rejets de leurs offres, les membres du GIPAG qui n’ont pas encore compris ça, passent leur temps à se fâcher tout rouge contre l’ULM au lieu de se remettre en question. 😊
Le GIPAG c’est aussi une trentaine d’ateliers de maintenance et comme il y a maintenant bien plus d’ULM que d’avions certifiés, certains aimeraient bien voir la règlementation imposer aux ULM de passer par leur tiroir-caisse. On ne peut pas leur reprocher d’essayer, le lobbying c’est une façon de faire du commerce.
Mais bien sûr, personne, n’est dupe des manœuvres du Gipag et de ses arguments alarmo-opportuni$te$ : Vouloir imposer sa vision d’une nouvelle règlementation ULM quand on fait ZERO heures de vol par an en ULM, ç’est un peu comme Vladimir Poutine proposant de réécrire la déclaration des droits de l’homme… .
Surtout quand les statistiques démontrent que les ULM avec leurs système déclaratif, leur cadre d’entretien basé sur les programmes constructeur et leur exploitation dans le cadre d’un manuel d’activités particulières ont des résultats enviables comparés à ceux du certifié : Dans la catégorie Type d’exploitation : Photographies aériennes, sur les 25 dernières années, le BEA recense 15 accidents impliquant 17 appareils : 12 appareils certifiés (70% des cas) 3 ULM (17% des cas) 2 Drones (13%) : Limpide !
Restons objectifs, il y a des choses perfectibles sur la règlementation des activités commerciales en ULM : elle date de 1991, le moment est venu de la faire évoluer : Augmenter encore la sécurité des vols avec passagers et tenir compte de l’évolution des ulm, encore bien plus fiables et performants qu’au début des années 90.
La FFPLUM et le SNPPAL font leurs propositions en ce sens à la DGAC. Avec des adhérents qui réalisent EUX, des dizaines de milliers d’heures par an d’activités commerciales en ULM ce sont des interlocuteurs autrement plus représentatifs et compétents sur le sujet que le GIPAG.
Ok mais avec 300cv et 6 places!!
Si les Avions peuvent, pourquoi pas les ULMs.
Mdr les jaloux qui font reculer nos libertés au non de la soit disant sécurité ou équité…
L avion est mort, ils veulent couler l ULM par jalousie.
Je propose qu on regarde de plus près la fiscalité des aeroclubs et soit disant « vol d initiation » fait par des « papys » de 75 ans dans ces clubs
De la concurrence déloyale ? Allons, on partage tous le même espace aérien, ce n’est pas la peine de se tirer dans les pattes.
Je fais du travail aéren depuis 16 ans, avions/hélicoptères certifiés et depuis 5 ans en ULM et mes collègues travaillent également en drone.
– Les avions certifiés ont des avantages et des inconvénients. Ils peuvent en l’occurrence transporter des capteurs plus gros, plus lourds et plus performants.
– L’ULM a beaucoup de contraintes au niveau poids et place, mais d’autres avantages : prix, flexibilité, maniabilité, modifications etc
– Le drone, c’est un outil génial mais avec un domaine de vol extrêmement contraint.
En fonction des marchés visés, ces vecteurs ont tous leurs avantages et leurs limites. Pourquoi s’acharner à tout prix à opposer le certifié du reste alors qu’il suffit d’utiliser l’outil approprié au besoin. Les marchés évoluent, les vecteurs de vols aussi, la règlementation aussi, donc il faut apprendre à s’adapter plutôt qu’à se tirer dans les pattes. Non, le TA n’appartient pas exclusivement au certifié.
Question sécurité… L’ULM est vaste, si on parle de travail aérien alors comparons les accidents de TA uniquement (sans l’ULM loisir). Je ne connais pas les chiffres, je serai curieux d’avoir un comparatif TA certifié/ULM par catégorie (photo paysage, PVA, Lidar, parachute etc).
A ma connaissance la visite médicale n’est pas suffisante pour empêcher un arrêt cardiaque ou un AVC en vol.
-> En TA certifié ça fait 2 morts (si 2 personnes à bords). Sauf si l’opérateur est suffisamment formé pour poser l’avion, mais le SPO reporte toute la responsabilité à bord au CDB. La formation du task specialist s’arrête aux règles de sécurité de base (monter/descendre à bord, ceinture, ne pas déranger le CDB etc).
-> En ULM, ce n’est pas glorieux non plus. Souvent il y n’a que le pilote à bord, donc 1 mort c’est toujours mieux que 2. Par contre s’il y a un passager, il pourra plus facilement se sortir vivant d’un crash avec un appareil de 500kg qui décroche à 65km/h, qu’un avion de 4T qui décroche à 90kt. Sans compter que souvent l’ULM est équipé d’un parachute. Quant aux dégâts occasionnés à des tiers, je pense que la masse et la vitesse ne sont pas négligeables.
Personnellement je ne suis pas opposé à ce que le TA en ULM soit un peu plus encadré, du moment que ce soit fait intelligemment. Coté concurrence, je ne vois pas ce que cela change, si je dois passer une visite médicale et avoir des audits de la DSAC pour mon activité particulière, je serai toujours présent en ULM.
Si l’idée est d’appliquer toutes les contraintes du certifié (RDOV, RDFE, RDMN, VM, Navigabilité…) en ULM alors on n’est plus du tout dans le monde de l’ULM.
Bref on fait un beau métier, faisons-le évoluer ensemble plutôt que de nous tirer dans les pattes.
« Par contre s’il y a un passager, il pourra plus facilement se sortir vivant d’un crash avec un appareil de 500kg qui décroche à 65km/h, qu’un avion de 4T qui décroche à 90kt. »
A mon avis cette comparaison au niveau des masses, pour le moins scabreuse met à mal votre démonstration
En parlant de survavibilité , bien entendu la vitesse au carré est un élément à ne pas oublier , mais la structure de l’engin est de loin le facteur le plus sécurisant , comme pour les bagnoles , dites moi pourquoi de nombreux accidents ULM se terminent en brasier ? La faible v itesse ?
Moi , je voel doucement , pas loin du sol , et bien penché dans les vitrages ! Comme cela je vois où je vais « y aller » ! Bon , avec 22.000 heures de vol , ….on peut se le permettre , en faisant gaffe à la vitesse !
Arnaud, votre propos est parfait. Merci 👌👏
Tout à fait d’accord . Ne touchons pas à la réglementation ULM. L’aviation légère l’a bien compris et pour preuve il y a toujours plus d’ULM sur les aérodromes. Concernant la visite médicale aéronautique, malheureusement celle ci ne garantit pas contre un avc ou une crise cardiaque ou un malaise, . Concernant l’entretien des machines la certification est une garantie papier que l’entretien a été effectué suivant les normes avec du personnel qualifié etc….. pour résumer et étant dans le milieu depuis 1978 j’ai vu évoluer les documents , les procédures et la réglementation aéronautique, toujours plus de temps dans le bureau et moins sur l’aéronef . Mais le papier fait force de loi( même si tout est informatisé). Mécanicien agréée , encore faut il que celui ci ai eu une formation sérieuse , les licences de mécanicien censées certifier toutes les qualifications requises pour exercer,je pourrais en parler pendant des heures ,oui il en faut mais aujourd’hui nous sommes passés à autre chose et j’ai bien peur que dans un futur proche nous ayons à essuyer les mêmes ennuis que chez Boeing. Ce n’est que mon avis bien sûr , et je souhaite me tromper . Tout cela pour dire. Ne touchons pas à l’ULM.
NON NON , n’y touchons pas à la règlementation ULM .
Les rapports d’accident parlent d’eux mêmes !
Sans opinion particulière, plus de 10 000hrs de vol, un peu de tout, motorisé ou non, certifié et non certifié. Factuellement le taux d’accident corporel en ULM est très largement supérieur par rapport aux petits avions certifiés (sources : fede, BEA, aviation-safety.net et presse locale)
Forcément, c’est mathématique bu le nombre d’heures effectuées en ULM qui est nettement plus important .
Christian,
Je parle d’un « taux d’accident », donc du nombre d’accidents corporel rapporté au nombre d’heures de vols réalisés nombre d’heures.
Donc je confirme que factuellement le nombre d’accidents par heure de vol est au moins deux fois supérieures en ULM qu’en avion certifié.
On lis pas les même infos alors mais vu le déclin de l’aviation générale certifiée , fatalement il y aura un delta
Bonjour,
Je suis pilote professionnel avion CPL IR ME (épandage, comptage animalier etc..), pilote ULM classe 3 et ancien pilote sur Jaguar, totalisant globalement 10 000 hdv et moins de 50 heures de pilote automatique.. je pense que j’ai donc le recul nécessaire pour comparer ULM et aviation certifié pour le travail aérien. J’ai volé sur des avions certifiés dans lesquels je n’aurai accepté de prendre le moindre passager, et pourtant il avait les croix dans toutes les cases si chères au CIPAG. Quand je vole sur mon ULM, il est si simple que JE peux certifier sans aucune hésitation que si je reste dans le domaine de vol il sera pilotable. La différence est énorme et incompréhensible pour les adeptes de l’administration à tous les étages: j’assume mes responsabilités, entre autres civiles et pénales, quand je vole sur mon ULM alors que le CDB sur avion certifié se décharge sur le respect des normes administratives: L’avion est à jour de tout, DONC en cas de problèmes ce n’est pas de ma faute. Ce qui me semble nocif c’est parce que l’avion est certifié, le pilote a un sentiment de sécurité absolu: je suis toujours surpris de la légèreté de la visite prévol sur avion par le CDB, arguant que le mécano l’a déjà fait par rapport à un pilote (consciencieux) d’ULM.
De même, qui ne connait pas dans son entourage de pilote à jour de classe 1 alcoolique notoire? En quoi il est plus apte médicalement que moi qui ai une hygiène de vie irréprochable: encore une fois en cas d’accident il pourra toujours attaquer le CEMPN…
Avec du recul, je reste convaincu que la sécurité des vols n’est en rien consécutive avec le respect imbécile des croix dans toutes les cases, mais plutôt d’un acte réfléchi qui implique la responsabilité pleine et entière du pilote. Je conçois que dans le cas d’un avion certifié le pilote CDB ne peut certifier de la navigabilité de l’appareil, parce qu’il est trop complexe, mais dans le cas d’un ULM simple, comme c’est souvent le cas de ceux qui sont utilisés dans le travail aérien, l’engagement de la responsabilité du pilote est la meilleure assurance quant à la navigabilité de son appareil.
Merci de m’avoir lu jusqu’au bout…
Bonjour, je ne sais pas pourquoi je ne suis même pas étonné, mais tellement triste et dépité. Voilà, la boucle est bouclée, il n’aura fallu qu’une grosse quarantaine d’années pour revenir au point de départ. Suppression de l’esprit et donc du mouvement ULM, tout le monde rentre dans le rang, « je ne veux voir qu’une seule tête « . Fin de la récréation.
RDV en 2100.
Que le GIPAG s’occupe de ses affaires. En quoi est-il qualifié pour étendre au mouvement ULM français l’approche bureaucratique catastrophique qui a été imposée à l’Aviation Générale française depuis des années et qui conduit à sa disparition progressive. Le mouvement ULM français est assez mature et dynamique pour évoluer par lui-même dans le sens de la sécurité en coopération intelligente avec la DGAC.
Vous avez 100 % raison.
Le GIPAG, !
Mais quel est le blaireau (c’est pour rester poli !) qui se cache derrière ce sigle ?
Un frustré sans doute qui ne connaît pas le monde des Ulmistes et qui fait des commentaires dans les bars d’Aéroclubs.
Les cons ça osent tout… (on connaît tous la suite)
Attention aux fautes d’orthographe et aux gros mots ,parce que là on a pas mal de maux !
Si nous voulions les memes emmerdements que l’aviation generale nous aurions fait de l’aviation generale et non fe l’ulm..nous nous eloignons de l’esprit ulm et devons lutter pour garder une liberter qui ce restreint de jours en jours et ce dans tout les domaines ..
Alain cavalie
Pilote ulm depuis 1982
« recueil de datas » En français, ça donne quoi ?
La prise de vues aériennes, levés topographiques Lidar, thermographie etc
De toute façon le drone réglera le ,soi- disant problème ,qui lui est encadré , mais les conversations de comptoir du Gipag démontrent des gens Plutôt bas du plafond!
Repetez SVP , Say again , yé né pas compris ce que vous dites !