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B-52 : la remotorisation attendra encore !
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Un pas en avant, un pas en arrière… L’US Air Force n’en finit pas de ne rien décider ! Si les opérationnels disent oui à la remotorisation des bombardiers, l’affaire bloque chez les comptables… Et puis le TF33, véritable chaudière à mazout, est increvable

Difficile d’imaginer que le B-52 est né à une époque où le réacteur commençait tout juste à prendre la relève sur l’hélice… Le B-36 fut le dernier bombardier à hélice américain et le B-47 inaugura de nombreuses solutions techniques très rapidement reprises sur le B-52. © Boeing

Les 12 et 13 décembre prochains, les motoristes les plus en vue se retrouveront pour une réunion d’information sur la base de Barksdale (Louisiane) où stationnent une quarantaine de B-52H. L’Air Force leur parlera une fois de plus de la remotorisation de ses bombardiers. Mais sans rien promettre.

La remotorisation n’est pas une priorité

Le général Rand, qui commande le Global Strike Command, a pris soin de le préciser : il n’y aura pas d’argent pour ce programme avant 2020, au plus tôt. C’est que la modernisation de 76 B-52 entre en concurrence avec le financement du nouveau B-21 et le développement d’un successeur au missile balistique Minuteman III. Alors une fois de plus on va parler pour ne décider de rien. Ca fait plus de quarante ans que c’est comme ça…

Huit réacteurs sous les ailes

Lors de sa mise en service, le B-52 aurait pu être un avion à hélices, à la manière des Tupolev Tu-95 russes. Le réacteur ne s’imposa que parce qu’il offrait des perspectives de développement intéressantes sur le long terme.

Difficile d’imaginer que le B-52 est né à une époque où le réacteur commençait tout juste à prendre la relève sur l’hélice… Le B-36 fut le dernier bombardier à hélice américain et le B-47 inaugura de nombreuses solutions techniques très rapidement reprises sur le B-52. © Boeing

Les premiers J57 de Pratt & Whitney qui propulsaient l’avion manquaient toutefois de punch, et il fallu en coller huit sous les ailes pour obtenir des performances acceptables. Ces moteurs furent rapidement remplacés, au début des années soixante, par le réacteur à double flux TF33, en fait un J57 profondément remanié, doté notamment d’une soufflante offrant un gain spectaculaire en performances.

L’histoire sans fin d’une possible remotorisation

Les motoristes continuant à progresser à grands pas, la présence de huit moteurs sous l’avion apparu comme un anachronisme dès le milieu des années 70. Les projets pour faire du B-52 un quadrimoteur commencèrent à pousser comme des champignons (atomiques) après la pluie.

Faisons court et limitons nous aux principales hypothèses : remplacement des huit TF33 par quatre CFM-56-2B1 (réacteur équipant déjà plus de 500 KC-135) ou par autant de Pratt & Whitney F117 (réacteur du C-17). En 1996, Boeing remet à l’Air Force une offre non sollicitée pour la remotorisation de 71 avions par des Rolls-Royce Allison RB211 (le moteur des Boeing 757 et 767). Les 8 x 7,7 tonnes de poussée seraient remplacées par 4 x 19 tonnes. Poussée augmentée de 25%, consommation en baisse de 44%, rayon d’action en hausse de 30% : techniquement, la messe est dite.

Les premiers avions fabriqués, ici un B-52C, étaient équipés de réacteurs J57 à simple flux, gourmands en carburant et poussifs. L’Air Force est par la suite passé très rapidement au TF33 à double flux, mais en gardant toujours la formule octoréacteur. © USAF

La formule proposée prévoit la location à l’heure de vol des moteurs auprès d’un consortium regroupant Rolls Royce, Alison, Boeing et American Airlines, la compagnie aérienne se chargeant de l’entretien des moteurs. Mais les chiffres du compte d’exploitation s’entrechoquent : les industriels avancent des économies de plusieurs milliards de dollars sur trente ans. L’USAF voit quant à elle un surcoût sur la même période et l’affaire ne se fait pas.

Une chaudière à mazout

Vingt ans après cette proposition qui connut son heure de gloire, l’USAF en est toujours au même point : des offres techniques alléchantes, mais un financement qui n’arrive jamais. Pourquoi ? D’abord parce que le TF33 donne toujours satisfaction.

Le moteur est une chaudière à mazout dans laquelle il suffit d’enfourner du pétrole pour qu’il tourne rond. Le réacteur est connu sur le bout des doigts, facile à entretenir et toujours en service sur la flotte de Boeing 707 militaires, hors ravitailleurs. L’USAF est en outre assise sur une montagne de rechanges.

Depuis plus de 40 ans, l’US Air Force se pose la question de la remotorisation et de la transformation en quadrimoteurs de ses B-52. Un pas en avant, un pas en arrière, et l’affaire en reste toujours au point mort ! © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

Autre explication mise en avant, la frilosité de l’Air Force pour s’engager sur plusieurs décennies, avec une rentabilité économique pas aussi évidente que ça en période de pétrole bon marché. Mais le point de blocage essentiel serait bêtement comptable : les économies seraient faites sur les coûts d’opération, et les dépenses seraient comptées en investissement. Or les deux postes de dépenses ne communiquent pas : impossible de financer les investissement avec les économies réalisées en exploitation, même si les premières sont très inférieures au secondes…

L’US Air Force, qui a tant de programmes à financer simultanément, manque sérieusement de motivation pour lâcher encore la douzaine de milliards qui serait nécessaire à la modernisation de ses B-52.

Frédéric Lert

A propos de Frédéric Lert

Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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