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L’A330 MRTT Phénix au service des blessés
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Le deuxième MRTT reçu par l’armée de l’air était présenté publiquement pour la première fois au salon du Bourget dans une configuration « évacuation sanitaire ». Visite guidée.

10.07.2019

Sur la gauche de l’image, contre les parois du fuselage de l’A330 MRTT Phénix, les brancards simples permettent d’emporter une vingtaine de blessés couchés, en plus des dix présents sur les stations médicalisées. Lumière, climatisation, confort… c’est le jour et la nuit avec les C-135FR. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

Jusqu’à aujourd’hui, les évacuations médicales lourdes sont effectuées par les Boeing ravitailleurs des forces ariennes stratégiques équipés de kits MORPHEE. Avec le confort somme toute limitée offert par un avion militaire conçu il y a plus de soixante ans… La mise en service des Airbus A330 Phénix est appelée à révolutionner la discipline, avec un avion plus vaste, plus lumineux, mieux climatisé. En un mot, infiniment plus confortable pour les blessés et le personnel médical. « D’un avion à l’autre, c’est le jour et la nuit » résument les équipages des FAS.

Flexibilité et efficacité

L’avion était présenté au Bourget en configuration CM30 (30 blessés), une capacité choisie par l’Armée de l’air et le service de santé des armées légèrement réduite par rapport à la CM 40 (40 blessés) également proposée par Airbus : « La version CM40 n’emportera pas de matériel électrique, elle correspondrait plus à un besoin de déplacer rapidement une grande quantité de blessés légers » expliquait l’équipage de l’avion sur le statique du Bourget. « La version CM30 correspond plus à un service de soin intensif permettant de transporter des blessés graves dont l’état est stabilisé ».

Le premier A330 MRTT reçu par l’Armée de l’air a été utilisé pour amener le président de la république au salon du Bourget. Le deuxième, codé 042, était quant à lui déjà installé sur le parking statique. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

L’équipement de l’avion présenté au Bourget permet de transporter dix patients suivis, six sur des stations LCS (Light Care Station) et quatre en ICS (Intensive Care Station). Jusqu’à dix équipements électriques peuvent être branchés sur chacune des stations de soins intensifs. Vingt autres patients peuvent être installés sur des brancards classiques. A ces places couchées s’ajoutent 16 sièges pour le personnel soignant et 88 autres, configurés en 2+4+2 de front, pour des passagers. La capacité normale d’un Airbus A330 est de 268 passagers en deux classes.

Hôpital volant

Une autre configuration possible du Phénix médicalisé est liée à l’utilisation des kits MORPHEE, initialement développés pour les Boeing ravitailleurs. Chaque kit est une pratiquement une salle d’opération à lui tout seul, offrant une capacité médicale encore supérieure aux ICS, avec par exemple la capacité d’intervenir sur le patient pendant le vol. Huit ensembles pouvaient prendre place dans un Boeing, le Phénix pourra en accueillir dix.

Quatre stations de soins intensifs sont emportées tout à l’avant de l’avion avec la configuration CM30. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

 

Deux vols d’essais, un avec les kits MORPHEE et l’autre en configuration CM30, ont permis de s’assurer de l’absence d’interférences entre l’avion et les équipements médicaux et du bon respect des niveaux vibratoires. L’armée de l’Air, qui a réceptionné officiellement l’avion dans les jours suivant le salon, est à présent engagée dans une phase d’expérimentation opérationnelle qui durera environ 6 mois.

L’USAF en ligne de mire

Les travaux se poursuivent dans le même temps sur le développement d’un standard 2 du Phénix, avec l’accent mis sur la connectivité de l’avion (qui fera notamment du Phénix une première brique du programme SCAF) et son autoprotection. Le standard 2 amènera également une capacité de ravitaillement en vol automatique avec le système de perche rigide (pour les avions lourds et les chasseurs américains). L’avion receveur aura simplement à se positionner correctement sous la perche dont le pilotage sera automatisé. La certification de ce système est attendue vers 2021-2022.

A l’arrière de l’avion, une cabine en configuration « éco » permet d’accueillir 88 passagers comme sur un avion de ligne. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

Avec le standard 2, et la capacité de développer et d’intégrer des équipements propres aux spécifications américaines, Airbus se met (une fois de plus) en ordre de bataille pour s’attaquer au marché américain. Les performances du MRTT, l’alliance avec Lockheed Martin et les difficultés actuelles du KC-46 de Boeing sont autant d’atouts présents dans le jeu de l’avionneur européen qui a déjà séduit douze forces aériennes dans le monde. L’USAF sera-t-elle la treizième ?

Frédéric Lert

 

A propos de Frédéric Lert

chez Aerobuzz.fr
Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense et voilures tournantes.

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