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Le Cabri éjecte son pilote
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Les temps sont durs pour Olivier Gensse, pilote d’essais qui participe au développement du drone VSR700 : il va très bientôt devoir descendre de l’OPV, un Cabri spécialement modifié pour le développement des systèmes et lois de pilotage du drone. Un premier vol de l’appareil sans pilote de sécurité à bord est prévu dans les semaines qui viennent…

11.06.2018

Régis Antomarchi, directeur du programme VSR700 (Airbus Helicopters) et Bruno Guimbal, président d’Hélicoptères Guimbal, avec l’OPV, version sans pilote de l’hélicoptère léger Cabri G2, à Aix les Milles, le 30 mai 2018. © Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

« Le véhicule autonome sera la prochaine révolution industrielle et nous en serons » martèle Régis Antomarchi, directeur du programme VSR700. « Le premier pas, nous le ferons avec le VSR700. C’est un concept qui date de plus de dix ans mais qui n’avait pas rencontré son marché à l’époque. Mais on a eu la vision d’investir et c’était ce qu’il fallait faire, car aujourd’hui le marché est prêt pour ce type d’appareil. »

Se positionner sur le marché du drone à voilure tournante

A Aix les Milles, vingt minutes de voiture au nord de Marignane, les équipes d’Airbus Helicopters et d’Hélicoptères Guimbal s’activent pour le grand jour. L’OPV (Optionally Piloted Vehicule) a déjà volé 70 heures avec Olivier Gensse et Samuel Charetier aux commandes. Dernièrement, le pilote était simplement à bord pour assurer la sécurité des premiers vols en mode autonome. Avec le premier vol sans pilote de sécurité à bord dans les jours qui viennent, le programme va passer un nouveau jalon essentiel.

L’OPV avec le pilote d’essai Olivier Gensse aux commandes. Bientôt une image du passé… © Jérôme Deulin/Airbus Helicopters

« La France et l’Europe ont raté la marche du drone à voilure fixe et il ne faudrait pas répéter cette erreur avec les voilures tournantes » souligne Régis Antomarchi. « Avec le VSR700, nous disposerons d’un outil décisif pour prendre pied sur le marché ». Bruno Guimbal fournit la plateforme motorisée et Airbus Helicopters, maitre d’œuvre avec l’ambition de fédérer toute une filière naissante, y ajoute l’avionique, le pilote automatique, la liaison de données, le système de mission et la station sol. Le drone étant autonome, cette dernière ne servira non pas à piloter directement l’appareil, mais à transmettre des ordres de haut niveau pour modifier le plan de vol.

Le VSR700 français face au Firescout américain

Par la voix de son représentant, Airbus Helicopters en est certain : le VSR700 sera pile sur la cible en termes de masse et de capacité opérationnelle, entre les appareils légers n’offrant qu’une charge utile très limitée (moins de 50kg) et, à l’autre bout de l’échelle, les monstres américains à turbine, essentiellement la famille Firescout.

Avec ses 700 kg au décollage, le VSR700 promet une autonomie de 8 heures de vol à 80 nautiques de son navire porteur, avec à son bord deux charges utiles principales : un radar et une boule optronique. Le Firescout C, sur la base d’un Bell 407, ne fera pas mieux : 8h à 100 nautiques, avec une masse au décollage cette fois de 2,7 tonnes !

« Avec le VSR700 nous gagnons deux tonnes avec un concept opérationnel différent explique Régis Antomarchi : le Firescout C remplacera un des deux hélicoptères embarqués sur les navires américains tandis que le VSR700 pourra s’ajouter au seul hélicoptère « organique » embarqué sur des navires plus petits ». Avec son rotor tripale très manoeuvrant et vibrant peu, le VSR700 aura également à terme la capacité à apponter par mer forte.

« Remove before flight » : un mot d’ordre qui s’applique également au pilote de sécurité… La petite caméra fixée à l’avant de l’OPV est là en sécurité, il ne s’agit pas d’un équipement de mission. © Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

L’export en priorité pour le VSR700

La première mission du drone sera de surveiller, d’aller chercher de l’information. Il est encore trop tôt pour parler d’armement. « On veut y aller progressivement plaide Régis Antomarchi. Ce ne sera par exemple pas avant 2028 pour des bouées acoustiques, sauf si un client export veut financer le développement d’ici là… »

Car avant la France et son programme SDAM (Système de Drone Aérien pour la Marine), Airbus Helicopters mise en premier lieu sur l’export et le marché n’attendra pas la mise en service du SDAM français. « Notre objectif est de disposer d’une première version export au début des années 2020 précise Régis Antomarchi. Nous avons déjà des marques d’intérêt de la part de plusieurs marines et des appels d’offres viendront bientôt, pour lesquels nous devrons remettre des offres engageantes ».

Une longueur d’avance

Pour une fois, la France part avec une longueur d’avance : la plateforme est là et bien née. L’avionique et le pilote automatique proviennent de la gamme d’Airbus Helicopters. La question de la motorisation diesel est en très bonne voie, Bruno Guimbal en fait son affaire.

L’intégration des différents composants a été menée tambour battant en moins de deux ans. L’OPV poursuit ses essais tandis que la production du premier prototype du VSR700, qui servira à l’ouverture du domaine de vol, a été lancée.

Après le premier vol de l’OPV sans pilote de sécurité, la prochaine étape sera le premier vol du prototype en fin d’année. Puis un deuxième prototype de VSR700 sera mis en vol en milieu d’année prochaine. Plus tard, après 2020, la version SDAM destinée à la marine française aura droit à son propre démonstrateur.

Au cours de l’été 2017, des essais avaient été conduits pour vérifier la stabilité du Cabri dans le sillage d’une frégate. © Eric Raz / Airbus Helicopters

Pour Bruno Guimbal, c’est un horizon parfaitement balisé qui se met en place avec ce programme militaire. Avec le VSR700, il assure ses arrières et un deuxième débouché à sa société et ses 65 employés. Une anecdote revient comme un leitmotiv dans ses interviews : en 2008, du jour au lendemain, la crise financière avait bien failli couler Robinson. L’hélicoptériste de Torrance avait stocké un an de production. « Je venais à peine de livrer le premier G2 à l’époque. Si j’avais eu 65 employés à l’époque, je n’aurais pas tenu le coup… Le marché est difficile en ce moment et on ne sait jamais de quoi l’avenir sera fait. C’est pour cela qu’il est bon d’avancer sur deux jambes… »

Frédéric Lert

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A propos de Frédéric Lert

chez Aerobuzz.fr
Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense.

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