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Perte d’un drone MQ-9 Reaper français au Niger
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L’appareil rentrait de mission lorsque le contact a été perdu avec la station sol. Il s’agit du premier accident depuis la mise en service du Reaper au sein de l’armée de l’Air, en 2014. Cet événement met en lumière les spécificités de la mise en œuvre des drones MQ-9 Reaper, un équipement complexe qui enchaîne les missions longues au départ de Niamey. Les Reaper de l'Armée de l'air totalisent près de 25.000 heures de vol.

19.11.2018

Pas une opération sans Reaper ! Le drone américain est aujourd’hui devenu une pièce essentielle de l’opération Barkhane dans le Sahel. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

L’état major des Armées (EMA) a communiqué samedi sur la perte d’un drone MQ-9 Reaper de l’escadron de drones 1/33 Belfort. L’appareil s’est écrasé dans la nuit du 16 au 17 novembre 2018 à « quelques kilomètres » de la base aérienne projetée de Niamey où est stationnée l’armée de l’Air. L’EMA évoque « une perte de contact avec la station sol ».

L’armée de l’Air disposait jusque là de quatre Reaper à Niamey, les deux autres en sa possession étant stationnés sur la base aérienne 709 de Cognac (Charente). Cette première perte intervient alors que l’armée de l’Air a accumulé près de 25.000 heures de fonctionnement avec ses appareils. Si les statistiques veulent dire quelque chose, on peut rappeler qu’en 2014, l’US Air Force annonçait une moyenne d’un peu plus de trois accidents pour 100.000 heures de vol pour ses propres appareils. Un taux environ deux fois supérieur à celui des avions de chasse…

Le Predator, qui a précédé le Reaper dans l’inventaire de l’USAF, affichait quant à lui un taux d’accident supérieur à 13 pour 100.000 heures de vol. L’appareil avait été conçu pour être léger et bon marché, au prix d’une absence de redondance des systèmes embarqués. Le niveau de perte fut très élevé…

Le Reaper, aéronef moderne et complexe

Les Reaper affichent de ce point de vue là de bien meilleurs résultats. « Plus l’avion vole, plus il est sain » explique-t-on au sein du 1/33 Belfort. « Nous rencontrons peu de problèmes et le système de détection des pannes est très efficace ». Il n’empêche : le drone est une machine moderne et donc complexe, sensible aux pannes, erreurs humaines, à la météo. Comme les autres aéronefs en somme.

Avec des vols opérationnels pouvant durer jusqu’à 20 heures, les opérations ne connaissent pas de répit à Niamey. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

L’annonce que le Reaper français a été perdu à quelques kilomètres de sa base indique qu’il était probablement sous le contrôle de la « LOS » (line of sight), c’est en dire en liaison radio via les antennes directionnelles positionnées dans le camp français. La bascule de la LOS vers la liaison satellitaire (et vice versa) se fait à environ trente minutes de vol de la piste (au départ ou au retour de mission), soit environ 150 km à la vitesse moyenne de 180 kt.

Cette proximité avec la piste pourrait indiquer également que l’appareil était déjà placé sous la responsabilité du LRE (Launch and Recovery Element) qui pilote l’appareil au décollage et à l’atterrissage, en l’absence de tout automatisme. A Niamey, les LRE sont encore la plupart du temps des contractuels américains utilisés en renfort. Leur emploi permet de soulager les équipages français extrêmement sollicités, en leur permettant de se concentrer sur le volet opérationnel de la mission.

Tension sur les ressources humaines

Car, et ce n’est pas nouveau, le détachement drone est sous tension RH permanente. « Dès qu’une opération se monte, le Reaper est l’appareil demandé en priorité sur le théâtre et tout le monde en veut un » explique un navigant français. Le Belfort détache en permanence quatre équipages complets (quatre personnes pour chacun) à Niamey. Pour un appareil capable de rester une vingtaine d’heures en vol, les équipages se relaient toutes les cinq ou six heures. Ceux qui ne sont pas en mission se reposent rapidement puis préparent leur vol suivant. Quand deux appareils sont simultanément en vol où qu’ils assurent un tuilage sur une opération, l’affaire devient encore plus tendue.

Qualités et défauts

L’accident du 17 novembre 2018 est l’occasion de se souvenir de quelques généralités sur le fonctionnement des avions en général, et, en l’occurrence, des drones en particulier. Sans préjuger en rien de ce qui a pu se passer dans le ciel du Niger. Première chose : les drones sont complexes à utiliser. L’équipage pilote son appareil et les charges utiles à distance, avec une visibilité extérieure très limité. L’interface homme machine est complexe et loin d’être optimale, les cabines de contrôle actuelles plongeant leurs racines dans les tout premiers développements associés au Predator.

Le Reaper, avec son envergue de 20m et son revêtement en matériaux composites, a été conçu comme un motoplaneur. Il en hérite une certaine fragilité. Sensible aux conditions météorologiques marginales, il exige de son pilote des manœuvres tout en douceur.

Les antennes LOS prennent le contrôle dans un rayon d’environ 150 kilomètres autour de Niamey, où l’environnement météo est parfois compliqué. © Frédéric Lert/Aerobuzz.fr

Un filet de sauvegarde

A Niamey, et même sur l’ensemble du théâtre d’opération, où les tempêtes de sable et les orages sont parfois violents, les appareils français partent systématiquement avec le plein de carburant pour se laisser la possibilité de patienter à l’écart de la zone dangereuse en cas de coup de tabac. L’anticipation des conditions météorologiques est donc au cœur des préoccupations du pilote à distance.

En cas de perte de lien, un plan de vol est chargé à bord de l’aéronef et réactualisé en permanence. Il tient compte des évitements météorologiques sur le trajet et permet en théorie d’assurer un retour en toute sécurité vers la base de départ, en attendant que le lien avec l’équipage soit rétabli. Ce qui est fait rapidement en règle générale. Ce qui nous ramène directement à l’accident de l’appareil français.

Une perte de lien ne serait donc pas à elle seule forcément un facteur d’accident, sauf si elle devait durer jusqu’à l’épuisement du carburant. Panne moteur, endommagement de la cellule, panne de gouverne, feu, dysfonctionnement des composants électroniques… comme pour tout événement aérien, il faudra sans doute chercher un enchainement de causes…

Frédéric Lert

 

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A propos de Frédéric Lert

chez Aerobuzz.fr
Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom ou en collaboration. Il a rejoint Aerobuzz en juin 2011. Au sein de la rédaction, Frédéric Lert est le spécialiste Défense et voilures tournantes.

9 commentaires

  • Bour Michel

    Bonjour
    Vos dialogues font beaucoup Café du Commerce. Retournez à l’école pour apprendre à vous exprimer. Ensuite élevez le débat en connaissance de cause pour argumenter. Sinon passez votre chemin afin de ne pas encombrer Aérobuzz
    Cordialement
    Michel BOUR

  • OTRO

    Stormy faut que tu partes en qualif ou que tu ailles faire du « Hobbie Cat »: Tu es nerveux, voir agressif en ce moment.

  • Pascal Jacquot-Petit

    La façon dont l’armée de l’air s’est équipée de drones ressemble à la fois à un vaudeville et à une trahison. Qui le sait ?

  • Jean Longobardi

    Combien de Drone Harfang l’armée de l’air a-t-elle perdue pendant sa durée de service opérationnel?

  • Stormy

    A tout hasard, je rappelle que ces maquettes coûteuses sont pilotées depuis les Etats-Unis pour les phases d’atterrissage et de décollage, les « pilotes » français ne faisant que le vol en croisière. La liaison de données également nécessaire à ces opérations passe par les satellites américains – ou comment se rendre tout simplement dépendant des US, encore une fois …..
    Mais nos généraux de l’Armée de l’air voulaient leurs drones pour faire américain, et ont donc signé pour cela. La fin de carrière confortable à Norfolk (US) dans les postes OTAN était à ce prix…….

    • Wardoux

      Si vous pouviez arrêter de dire n’importe quoi ce serait pas mal.
      La phase de décollage et atterrissage se fait en LOS (Line of Sight) donc décollage et atterrissage à vue en guidage direct.
      Elle se fait par les américains certes, mais des américains qui sont sur place et non je sais pas où par satellite.
      Mon dieu vous êtes méprisables les monsieurs je sais tout mais je ne sais rien

      • Stormy

        Eh bien voilà, par les américains, merci de nous le confirmer…..
        Donc maintenant ils sont sur place, trop bons – et au début, pendant longtemps, ils n’étaient pas là. Voilà, comme ça clair.
        J’aime bien « LOS (Line of Sight) » – ça fait pro, ça fait le gars qui cause avec les américains (j’en ai connu quelques uns quand j’étais dans l’Armée de l’air) Grâce à votre commentaire, Je viens de réaliser que je conduisais ma voiture en Line of Sight (et ma moto, et mon Hobbie Cat…) sans le savoir.
        Peut-être même ces américains vont-ils du coup accepter la responsabilité de cette maquette cassée, et nous la remplacer ? (père Noël, je sais…)

    • Julien ROBIN

      Deux (trois) remarques:

      Les français ont le poste SACT (« Supreme Allied Commander Transformation », ou « Commandant suprême allié Transformation » si ça sonne trop américain pour vous : https://www.nato.int/cps/fr/natohq/topics_50114.htm) depuis bien des années, depuis bien avant la décision d’achat de drones Reaper.
      Abrial, Palomeros, Mercier, et désormais Lanata …

      De plus, si les Reapers étaient décollé et atterri par des pilotes américains, il semble que cela ne soit plus vrai désormais.
      Plusieurs pilotes français sont formés à cela, et l’armée de l’air est (au moins en partie) autonome sur ce sujet.
      La raison sous-jacente serait (notez le conditionnel) que l’achat s’est fait rapidement (c’est ce que l’armée appelle un « crash-program ») et que les opérateurs n’ont pas eu le temps d’être formés assez rapidement par « les américains ». Vu que pour être formé, il y a de l’attente …

      Quelle alternative (crédible) aviez-vous à proposer, plutôt que d’acheter des Reaper ?
      Quand on voit que l’on arrive du Harfang, et qu’il y a finalement peu de produits aboutis … Il y a bien les chinois qui ont des drones « qui ressemblent » mais dont on ne sait rien, et qui ne sont à ma connaissance pas proposés à l’export.
      C’est un fait de dire que le Reaper est probablement l’un des meilleurs produits « sur étagères » existant dans le monde des drones/UAV, et ce n’est pas être pro-américain que de faire ce constat …

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