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5 milliards

© Vincent / Aerobuzz.fr

En décembre 2023, IATA tablait déjà sur une bonne année 2024, pour les compagnies aériennes de la planète. Elle escomptait un profit de 49,3 milliards de dollars pour un chiffre d’affaires de 964 milliards de dollars en hausse de +7,6%. Six mois plus tard, les mêmes prévisionnistes ont revu à la hausse leurs prévisions. Ils parlent désormais d’un chiffre d’affaires de 996 Md$, soit une hausse de +9,7% par rapport à 2023, et des profits de 59,9 Md$.

Dans ce contexte d’emballement, quand, à mi-parcours, les prévisions avancent 4,96 milliards de passagers en 2024, on est autorisé à penser que la barre des 5 milliards pourrait être franchie dès cette année. D’autant que Willie Walsh, directeur général de l’IATA, ne s’en prive pas : « Avec un nombre record de cinq milliards de voyageurs aériens attendus en 2024, le besoin humain de voler n’a jamais été aussi fort. » Et ce « besoin » ne devrait pas fléchir dans la décennie à venir.

En misant sur une croissance annuelle moyenne de +4,2%, le cap des 8 milliards de passagers se dessine au tourant de 2040. A cette époque, la population mondiale devrait se situer aux environs de 9 milliards d’êtres humains.

8 milliards de passagers pour 9 milliards d’habitants en 2040, contre 4 milliards de passagers en 2022 pour 8 milliards d’habitants. Même si le nombre des passagers croit plus rapidement que celui de la population, il faut se garder de parler de démocratisation.

Certes, en 2040, IATA estime que plus de la moitié des 8 milliards de passagers aériens se trouvera dans la région Asie-Pacifique. Plus qu’une démocratisation, il s’agit d’un élargissement du marché. Parce qu’en définitive, l’avion ne reste accessible qu’à une mince partie de la population, d’une société donnée.

En 2024, 90% de la population mondiale ne prendra pas l’avion. Autrement dit, le « besoin de voler » exprimé par le directeur général d’IATA n’est satisfait que par 10% de la population mondiale. Preuve concrète que ladite démocratisation de l’avion ne concerne encore qu’une frange de la population.

Face à cette réalité, l’industrie aéronautique au sens le plus large est condamnée à réussir sa transition énergétique. Elle aurait même tout intérêt à accélérer sa décarbonation en actionnant plus efficacement le seul levier dont elle dispose actuellement, à savoir les carburants d’aviation durable.

Willie Wash n’a pas dit autre chose en ouverture de l’assemblée générale de l’IATA. Si, pour lui le triplement escompté de la production des SAF en 2024, par rapport à 2023, est « encourageant », il a reconnu aussi qu’« Il reste beaucoup de chemin à parcourir. » Il avait le regard tourné vers les pouvoirs publics et les fournisseurs d’énergies.

On a sans doute dépassé la honte de prendre l’avion. Le problème de l’impact du transport aérien sur le dérèglement climatique n’en reste pas moins entier. Laisser la mise en œuvre de la solution aux seules compagnies aériennes c’est aller droit dans le mur. Non pas parce qu’elles n’en ont pas la volonté, mais parce qu’elles n’en ont pas les moyens. En gagnant seulement 6,14 € par passager, elles peuvent difficilement réaliser des progrès rapides.

Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable est reconnue. Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

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