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A3XX vs Dreamliner

Triste spectacle que celui de l’agonie de l’A380. Des dizaines d’appareils stockés un peu partout à travers le monde dont une partie ne revolera jamais. Comme les neuf d’Air France. Des avions de 10 ans d’âge dont plus personne ne veut et qui risquent de finir à la casse. Même si l’on ne doit pas dire « casse », mais « déconstruction », le résultat est le même.

Le coup de grâce a été donné, en février 2019, quand faute de clients, Airbus a décidé d’arrêter la production de l’A380. L’année des 50 ans de l’entreprise. En 1997, Jean Pierson, qui dirigeait alors Airbus avait pourtant déclaré : « l’A3XX sera encore en service quand Airbus fêtera son 100ème anniversaire ». Il fallait en être convaincu à l’époque pour entraîner ses partenaires dans une telle aventure industrielle et financière.

De là à en conclure que Boeing avait raison quand il affirmait qu’il n’y avait pas de marché pour un super jumbo jet, ce serait oublier la guerre psychologique que se sont livrés, pendant une décennie, les deux avionneurs. Ce serait nier les raisons pour lesquelles l’américain a jeté l’éponge. Ce serait aussi ignorer le projet « Very Large Commercial Transport » étudié conjointement par Boeing et Airbus en 1992-1993.

Autant de faits qui devraient encourager à réfléchir à deux fois avant de valider un commentaire sentencieux sur un échec industriel, aussi spectaculaire soit-il.

L’A3XX n’a pas été lancé sur un coup de tête. Sa gestation a été laborieuse. Les années 90 n’y auront pas suffi. Il faudra attendre le 19 décembre 2000 pour qu’Airbus lance officiellement ce programme sous le nom A380, soit plus de 12 ans après le démarrage des premiers travaux.

A la fin des années 80, une chose était sûre pour Airbus : il n’était pas question de laisser à Boeing, le créneau des très gros porteurs. Un créneau d’autant plus juteux que l’américain qui en avait le monopole manœuvrait à sa convenance. Le segment des avions de plus de 500 places allaient représenter 1.600 unités (dont 300 cargos) dans les années à venir soit une manne de 400 milliards de dollars. Tout est partie de cette hypothèse, réaffirmée tout au long de la maturation de l’A3XX, et quelques mois encore avant l’arrêt de l’A380.

Les analystes de Boeing n’étaient pas loin de partager ces estimations, jusqu’à ce que le projet du 747-500/600X à 7 milliards de dollars soit abandonné et que l’américain se lance dans une vaste entreprise de déstabilisation d’Airbus et de persuasion des clients potentiels de l’A3XX, que l’avenir n‘était plus aux méga plates-formes de correspondances desservies par des super A3XX. L’avenir appartenait aux modules beaucoup plus petits, mais avec d’aussi longs rayons d’action, pour faire du point à point. Les voyageurs en avaient marre de perdre du temps dans les correspondances. Le futur, c’était le 787. Le Dreamliner.

C’est à partir de ce moment-là que l’on peut parler de guerre psychologique menée par Boeing qui ne manquait jamais une occasion (il savait aussi les provoquer) pour convaincre son auditoire, en l’occurrence les médias lors des grands salons aéronautiques, qu’Airbus était en train de se planter. Certes, Boeing a vendu 5 fois plus de 787, qu’Airbus d’A380. Mais aussi élégant qu’il soit, le Dreamliner n’est pas étranger aux graves difficultés financières auxquelles Boeing est confronté actuellement. Tout mettre sur le dos du 737MAX, serait une erreur. Nous aurons l’occasion de revenir sur le sujet.

Même si Boeing rêvait de tuer dans l’oeuf l’A380, ce serait nier la réalité que de lui attribuer l’arrêt du programme. Comme, de faire porter le chapeau aux seuls analystes. L’échec de l’A380 est en grande partie intrinsèque. L’A380 est un avion mal né, le bâtard d’une organisation industrielle qui se cherchait. Boeing n’a pas eu besoin de trop en faire. En interne, Allemands et Français s’en sont chargés. Il faut relire « Airbus, la véritable histoire » (éditions Privat) de Pierre Sparaco pour prendre la mesure des guerres intestines de l’époque.

La construction d’Airbus, en tant qu’entreprise, a été d’une rare complexité et l’A380 en a fait, d’une certaine manière, les frais. Mais le résultat est là. Airbus est aujourd’hui le numéro 1 mondial et l’A350 est une incontestable réussite technologique et commerciale. Il ne faut donc pas passer l’A380 en pertes et profits. Ce programme a permis de construire un géant de l’aéronautique que beaucoup de dirigeants politiques européens rêvent de dupliquer à d’autres secteurs économiques.

Il n’en demeure pas moins que c’est triste un A380 qui attend d’être « déconstruit ».

Gil Roy

24.05.2020

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

36 commentaires

  • Alain RATINAUD

    Il y a eu pleins de projets de « double ponts », aussi bien de Douglas que de Boeing que de Lockheed, et meme les Britishes! Je pense que l’epoque et le contexte font qu’Airbus ne pouvait pas faire autrement. Airbus a perdu sur l’A380 mais s’est refait sur l’A320 ou l’A350. Il y en aura d’autres. En tout cas, ils auront prouves qu’ils ont la capacite a produire un gros avion.
    Pour moi, l’A3XX a ete un reve pendant mon tte adolescence, je revais de travailler sur ce programme. Ca ne s’est pas fait et au final je suis alle travailler sur le 787 a Everett chez Boeing. Mes collegues americains considerait Airbus plutot avec professionalisme, pas trop de moqueries, surveillance accrue, critiques, mais serieux. Bien sur, la culture d’entreprise Boeing est forte, donc au final « if it’s not a Boeing, i’m not flying! ».
    Mais quels Titans ces 2 la!!!
    A plus

    Alain

    • Tonton Volant

      « Il y a eu pleins de projets de « double ponts », aussi bien de Douglas que de Boeing que de Lockheed »
      Sans oublier https://fr.wikipedia.org/wiki/Breguet_Deux-Ponts
      –:))

    • Philippe

      Sacré aventure. Je me souviens du premier vol à la télé vers 11h ou midi je sais plus. C était quelque chose.
      Toute la France regardait. Peut être tous les pays Airbus.

      • Jean-Mi

        Un grand moment, pour sûr !
        Nous étions au salon du modélisme, portes de Versailles à Paris, lors de ce premier vol. Un œil sur une télévision sur un stand, et dans l’aire de démonstration en vol nous avions fait décoller en même temps que le véritable A380 n°1 une maquette de cet avion… Un grand moment d’aviation et d’émotion, partagé par tous, exposants et public, ou tout le monde comprenait qu’un « moment » était en train de se produire !
        C’est l’image que j’ai de ce premier vol historique. A l’époque, on y croyait, le 747 était foutu…

  • ced

    L’armée de l’air pourrait en récupérer quelques uns pour assurer les relèves en opex?
    Qu’en pensez-vous?

  • Jerome

    On parle beaucoup des A380 et des vieux 747. Mais qu en est il des 747-8i ? (Je ne parle pas des cargo qui ont certainement prouvé leur utilité pendant la crise).
    Est il prevu qu ils revolent, une fois le deconfinement terminés ??
    Lufthansa et les autres vont ils aussi les mettre a la casse ?

  • Eric

    C’est une bien belle histoire d’avoir créer un avion aussi emblématique. Pendant longtemps Boeing nous ont devancé avec leur 747. Et malgré les quelques variante qu’il on pu apporter depuis 1970, nous étions encore bien loin de leur compétences il faut le dire. Dans les années 70, tout est beau et en cours de développement. Dans les années 2000 le contexte est différent, on veut aller toujours plus vite et toujours plus loin mais moins cher et avec un respect pour l’environnement. Le travail d’airbus est considérable et les ingénieurs ont fait un boulot de dingue. Mais je ne pense toujours pas que la meilleure réponse a apporter a Boeing pour contrer son 747 soit l’a380. Les contraintes économique et environnemental était déjà bien trop importante a l’époque pour remettre un quadri réacteur sur le marché. Mais je ne perd pas espoir, les nouveaux projets airbus sont tout aussi novateur et allié tes techniques nouvelles comme le solaire, et bien d’autre. En tout cas si il ne save plus ou stocker les 380, je veux bien récupérer un cockpit pour mettre dans mon salon…… C’est mon côté sentimental de cette belle prouesse technologique.

    • Olivier CHARLES

      L’article de monsieur ROY est assez exact: L’A380 a souffert des guerres politiques internes à AIRBUS. Un des élément qu’il l’a tué est par exemple son programme de maintenance catastrophique. EADS gérait très mal ses filiales de maintenances à l’époque et a perdu de cette compétence. 90 jours pour une viste C2 sur un A380! Des fois plus. Il en faut 10 voire max 12 jours pour un A330… Ce sujet tappe fort sur la rentabilité de l’exploitation de l’aéronef forcément. Et cela détruit la bonne idée de ce projet aux yeux de tous, lorsque des détracteurs dont à l’oeuvre.

    • Morbier

      L’avion du futur ne viendra pas forcément d’Airbus, sauf si celui-ci pompe sur d’autres projets.

  • Goblet Fabrice

    Les 747 Air France sont ils encore en service ?

  • Bl

    je l’avais vu à Châteauroux Déols quelques jours avant sa mise en service commercial par Air France.
    Modeste pilote privé de DR400, j’avais été impressionné par sa discrétion au décollage et les angles pris en virage à faible vitesse.
    Comme vous le concluez dans votre lettre, triste de voir la « déconstruction » d’un avion dix ans après sa mise en service.

  • Jean-Louis Chollet

    2017… les problèmes d’Airbus avec le 380 ne sont pas nouveaux…. https://www.bvoltaire.fr/airbus-faudra-bien-payer-jour/

  • Bruno

    Bonjour.
    Je regrette vraiment l’abandon progressif du français au profit de l’anglicisme quand les journalistes utilisent tous, systématiquement, le mot « futur » au lieu « d’avenir ».

    Bien sûr, la formule reste correcte, mais l’habitude de la – traduction littérale – en a fait devier l’usage.

    D’autres mots sont en train de suivre, tel « qu’experience ».

  • JEAN CLAUDE MORISSON

    Cet echec est surtout la conséquence d’un péché d’orgueil. Les compagnies aériennes n’étaient pas enthousiastes pour acquérir cet avion trop gros ou trop petit et sans réelles capacité d’emport de fret . Sans compter 4 réacteurs avec un choix entre la compléxité Rolls ou l’alliance contre nature entre GE et Pratt!
    Rêve d’ingénieur probablement …mais le client final a toujours raison .

  • Aff le loup

    Le France…
    Caravelle…
    Concorde…
    A 380…
    Un Pdg allemand = une amende à 3 milliards de dollars US…

  • asrine

    Tant que la FAA a bloqué le vol sur un moteur à des temps très court les tri et quadrimoteurs ,ont pu prospérer ,il fallait pour que les A 310 puissent faire du long courrier,que l’APU fonctionne pendant une partie du vol .
    Et comme par hasard quand le 777 est apparu la FAA a modifié les temps de vol sur un moteur ,et comme sur un appareil comme le 747 ou le380 la valeur des propulseurs représente plus du quart du prix d’un avion En tenant compte de la fiabilité des réacteurs par rapport aux anciens moteurs ,il n’y a pas eu photo ,les financiers ont vite choisis .

  • Dubois

    Bonjour,
    J’ai vécu ce duel « hub to hub » d’Airbus contre le « straight into » de Boeing….j’ai volé sur A380 comme beaucoup et personne ne peut dire que ce n’était pas une expérience inoubliable…les compagnies ont tué cet avion qu’ils ont vendu aux passagers comme du Super luxe…le super confort de vol en business était réel, mais les sièges Eco n’étaient ni plus ni moins qu’un retour à un minimum vital, comme sur le DreamLiner Et A350 d’ailleurs.
    Mais la taille de la bête n’est plus de mise actuellement.
    Ironie du sort, ils pourraient voler de façon plus économique maintenant avec un prix du baril aussi bas…Merci pour vos articles

  • Heip

    On parle de l’arrêt de l’A380 comme un gaspillage. Ce serait oublier que les études pour l’A380 vont permettre de fabriquer des futurs avions performants, économes et fiables. Sans compter l’organisation industrielle mise en place en Europe. In fine, l’A380 a été un prototype réel pour l’aéronautique européenne.

  • legrand

    Quel gâchis , sur flightradar il y a plein B777, b747-8 cargo qui volent, quelle imprévoyance, voir incompétence, c’est scandaleux, pauvres contribuables que nous sommes….
    Il faut revoir la gouvernance de l’ industrie aéronautique de fond en comble et rapidement….

    • Philippe

      Justement il faut arrêter de vouloir gouverner toutes les entreprises. Ceux qui veulent les gouverner n y connaissent rien.
      Laissons les pro gérer ces boîtes. En Allemagne le patrons des grosses boites sont issus de l apprentissage ou de l ingénierie. Chez nous ? De l Ena.
      Air France, sncf, edf, areva, etc

      • bergeron

        OU pire des écoles de commerce comme HEC, ESSEC, les échecs commerciaux devraient être au programme de ces écoles pour ramener leurs diplômés à plus de modestie.

  • Jean Pierre Cerutti

    Analyse sérieuse et sans appel qui devraient mettre en évidence l’effet délétère des conflits intra – européens dans des structures nécessitant une cohésion stratégique impérieuse.
    Merci à M. Gil ROY d’avoir mis en exergue les dégâts causés par l’inconséquence pernicieuse des Décideurs politico – industriels européens.

  • Greg

    S’agissant d’AF l’arrêt du 380 est probablement les prémices de la fin de la classe F. C’est plus de 60% des sièges La Première qui disparaissent… il y a 9 sièges La Première à bord des 380, contre seulement 4 sur les 16 777 équipés de sièges first…

    Comment justifier le maintien d’un produit qui coûte une fortune (notamment au sol) avec une offre aussi faible (64 sièges), un nombre donc très réduit de destinations desservies et surtout une conjoncture qui va pousser les sociétés à réduire leurs coûts à tous les niveaux.

    La cible de ce produit va se diriger vers des vols privés qui les amènent à leur destination finale, où qu’elle soit, et les sociétés vont reléguer leurs rares cadres dirigeants qui prenaient encore La Première en business class… les cadres « moyens » vont eux subir les affres de la Premium Eco (particulièrement inconfortable sur AF avec des sièges qui vous broient toujours le dos…).

    Bref je pense que le Covid 19 aura également eu raison de ce produit… dommage!

    • Philklo

      C’est possible mais n’oublions pas que, contrairement aux A380, les 777 équipés en First ont été refittés récemment pour installer la nouvelle configuration de cabine « Best and beyond ». AF ne va sans doute pas reconfigurer tout de suite ces cabines.

  • JACQUES PHILIPPE

    Et si on reconvertissait les A380 en avion-cargo ?

  • Michel Baccella alias MHB

    Le programme A380 a sans doute échoué parce qu’il était un phantasme plutôt qu’une nécessité du transport commercial. L’expérience des A330 d’Air Inter bourrant ses avions aux heures de pointe et revenant à vide, oubliée !!!
    Pourtant, il en restera des acquis techniques (les études de répartition des charges de roulement qui ont optimisé la conception des trains d’atterrissage et des roues, les efforts extraordinaires voire irréalistes de réduction des masses dont il restera des bénéfices) et de belles images telle celle du roulage vers le seuil de piste sur la mer à Nice et l’envol majestueux vers des pays de mille et une nuit.

  • Robert Le Borgne
    Le Borgne

    Excellente analyse, merci.

  • bernardbacquie

    Hé, hé, Gil, le Dreamliner fut à ses débuts le « Nightmareliner » avec des années de retard et après une intoxication qui ne pouvait tromper que les ignares en aérodynamique. En effet, les premiers temps, Boeing promettait un avion volant aux environs de Mach 1,2. Ce qui est une ineptie, puisque le domaine transsonique s’étale environ (car ça dépend aussi de l’avion) de Mach 0,98 à Mach 1,4. Donc, dans cette zone, la consommation de carburant est énorme.
    Rappel : le Concorde devait rallumer ses réchauffes (la post-combustion) pour passer le mur du son et sortir nettement de cette zone transsonique, si bien qu’elles n’étaient coupées qu’à Mac 1,7. Alors ensuite, sans réchauffe, il pouvait continuer d’accélérer en croisière ascendante (fonction de l’allègement en masse et de la température de l’air) jusqu’à atteindre son Mach maxi et qui, lui, était fonction de la température due à l’échauffement de l’avion (limitée à 128 ° à la pointe avant, sous peine d’altérer l’alliage du revêtement).
    Sinon, j’aurais encore beaucoup de choses à dire sur l’aérodynamique du 380. mais j’ai quelques potes aux Ailes Anciennes de Toulouse, qui sont des ex-Airbus…

  • B777

    Belle article ! Merci

  • Jean-Christophe Bacquié

    Un des dommages collatéraux de l’affaire est l’argent investit par les plateformes aéroportuaires pour accueillir l’A380.
    Tout ça pour 10 ans d’exploitation !
    Bon , je pense que les taxes et la double caisse sauront rapidement combler ces investissements.
    In fine ,comme toujours,le consommateur règlera la facture .

    • Jean-Baptiste Berger

      Je te trouve bien remonté, Jean-Christophe !
      Mais ce que tu dis est vrai (et pas que pour l’A380….)

      Pour ma part, je pense que cet avion est arrivé au mauvais moment.
      C’est toujours facile de faire le constat d’un échec commercial après coup et on ne peut pas blâmer ceux qui se sont lancés dans l’aventure en y croyant.
      Entre un projet énorme comme celui-ci et le moment où le produit est utilisable il se passe des décennies (c’est bien rappelé dans l’article de Gil).
      Deux ou trois crises mondiales sont passées entre ces deux dates, et s’il est facile, aujourd’hui, de dire qu’il aurait fallu arrêter avant l’aboutissement c’était sûrement moins évident en temps réel…
      Des décisions politiques ont contraint Air France et Lufthansa à confirmer leurs commandes à un moment où ces deux compagnies avaient compris que cet avion serait un boulet économique pour elles (trop grand).
      Airbus a accepté de réduire la taille du monstre alors que la chaine et les sous-traitants étaient déjà fortement engagés, du coup ça a donné l’engin moche et trop lourd que l’on sait . (un peu comme le B747 SP)
      …avec les conséquences que l’on connait : pas de place pour les soutes, gouffre à carburant, etc….
      Je suis convaincu que l’avion initialement prévu (1000 places) aurait été très réussi et très élégant.
      Peut-être aussi un problème d’égo, à Toulouse, au moment du lancement du projet.
      Si Boeing ne s’y est pas risqué c’est parce que les Américains n’avaient pas besoin de s’aventurer dans un domaine où ils avaient déjà fait leurs preuves.

      Quoi qu’il en soit, on ne peut pas refaire l’histoire et c’est toujours triste de voir des avions quasi-neufs découpés en rondelles.

      • Jean-Christophe Bacquié

        D’accord avec toi à 100% Jean-Baptiste !!

      • Teil

        +1 avec les commentaires.
        Il y a plein de choses qui ne se sont pas développées comme cela avait été imaginé, ou qui ont été abandonnées, soit par la conjoncture, soit par l’envie, malgré parfois de très forts investissements ; des exemples à la pelle dans l’aéronautique : Le Hughes H-4 Hercules, l’Avro Canadien CF105, la navette Hermès, le Concorde, l’E-Fan,…; dans la marine : le Vasa en 1628, le Titanic en 1912 supposé insubmersible, n’ont pas fini leur premier voyage ; dans les transports terrestres: L’aérotrain (une ligne qui ne desservait que des champs), le SK (Soulé Kermadec) de Noisy le Grand posé prêt à l’exploitation et jamais exploité, avec ses distributeurs de billets et escaliers mécaniques en sortie, le système Aramis de Matra transport, le TRAX (trottoir roulant accéléré un temps utilisé à Montparnasse ; j’en retiens personnellement une super chute et des semelles de chaussures mises rapidement en compote),… ; Dans l’automobile les modèles Fuego et Avantime.. chez Renault et C10,.. chez Citroën,… idem pour des projets immobiliers ou d’infrastructures : l’agrandissement du Château de Chenonceau, l’aqueduc de Maintenon, le Château de Herrenchiemsee, la ligne Maginot, la gare internationale de Canfranc, la ville nouvelle Seseña Nuevo, la tour Costanera à Santiago, le viaduc A14 à La Défense, l’autoroute A51 dans le midi,, les châteaux Burj Al Babas en Turquie, les centres commerciaux (Rolling Acres Mall, Randall Park, Dixie Square, Hollywood Fashion Center, Hawthorne Plaza, Turfland Mall, Woodville Mall, Crestwood Mall, Cloverleaf Mall, Centro Ovale à Chiasso, …)… Les centrales nucléaires de Crimée à Chtcholkine, de Zwentendorf,… Les parcs d’attraction Mirapolis, le Spreepark de Berlin,… des systèmes qui avaient fait leurs preuves : Les formats magnétoscope Betamax, V2000…. Le MiniDisc, le LaserDisc, la DAT,… Effectivement, du strict point de vue économique et social, le double pont d’Airbus est un fiasco. Ce qui m’affecte (la dernière phrase de Gil) ce sont les transformations de la matière ces plus-values (études, câblages, montages…) sur les systèmes, qui vont terminer en découpe, sans avoir été amortis, reconditionnés ou réemployés (fer et des fers, pour ne pas dire : faire et défaire, sont toujours faire fer sur argent trébuchant).
        Regardons le côté positif, même si certains financiers ont bu le bouillon, si l’affaire se termine par des milliers sur la paille, tous ces projets ont permis de nourrir, des acteurs qui y ont contribués.
        L’A380, un temps A3XX, malgré les grosses frayeurs, n’a pas occasionné de pertes humaines sur ses vols. Du côté technique, c’est une prouesse qui permettait encore l’agrandissement de cellule. Le français est très système D, il pourrait très bien donner une seconde vie à l’A380 fret, tanker,… on peut rêver d’un musée ou d’un hôtel de luxe volant !… ; il y a de la place pour la distanciation avant qu’on ne surfe sur l’aile volante !

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