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Feu vert de l’EASA pour la formation cadets d’Airbus – ENAC

Airbus s’apprête à déployer le programme de formation de Pilotes Cadets développé conjointement avec l'ENAC. Lancé au salon du Bourget 2018, ce nouveau cursus destiné à faire face aux besoins de pilotes de ligne sur les 20 ans à venir, démarrera au Mexique, début 2019.

6.12.2018

Avec l'ENAC, Airbus met en place un programme intégré de licence de pilote de ligne (Airline Transport Pilot Licence - ATPL). © Airbus

Airbus et l’ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile) ont obtenu la certification EASA pour un programme de formation ab initio Pilotes Cadets développé en commun. Ce nouveau programme est destiné à un réseau mondial d’écoles de pilotage partenaires en cours de constitution. Le premier client, la Escuela de Aviacion Mexico (EAM) située à Mexico, l’inaugurera début 2019.

Si Airbus est présent dans la formation depuis l’origine, à travers son offre de qualifications de type, en revanche, son implication dans la formation de base est inédite. Il s’agit pour le constructeur européen d’aider ses clients à faire face à leurs besoins croissants de pilotes, non seulement à l’instant présent où la pénurie est réelle, mais également sur le long terme. Sur les 20 ans à venir, le transport aérien devrait avoir besoin de 500.000 nouveaux pilotes de ligne. Le constructeur présente son implication comme une nécessité.

En devenant acteur de la formation de base, Airbus cherche à s’assurer d’un niveau de qualité. Dans une période où la demande est supérieure à l’offre, la tentation pour les écoles les moins scrupuleuses de faire des impasses est un risque. Il s’agit d’éviter que se retrouvent sur le marché de l’emploi des pilotes incompétents qui, compte tenu de la pénurie, risqueraient d’être recrutés par des compagnies peu regardantes. Certes Airbus et l’ENAC ne détiennent évidemment pas la solution à ce problème, mais ils introduisent d’une certaine manière un référentiel.

« A terme, les pilotes cadets du monde entier pourront désormais bénéficier d’un programme complet et pleinement intégré de licence de pilote de ligne (Airline Transport Pilot Licence – ATPL), basé sur les standards de sécurité et de régularité technique d’Airbus, et sur sa grande expérience en matière de formation au pilotage », précise Airbus dans un communiqué de presse. Le programme sera ouvert aux jeunes de plus de 18 ans titulaires d’un baccalauréat ou équivalent. Les candidats passeront des tests de sélection en ligne et sur site avant d’accéder à la formation, qui comprendra 750 heures d’instruction au sol et 200 heures de formation en vol. G.R.

Airbus s’implique dans la formation ab initio des pilotes

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

15 commentaires

  • Le Mexique est troisième pays producteur de pétrole au monde. Facteur non négligeable influençant sur le coût d’une formation.

  • Fbs votre commentaire est choquant.

  • Aviateur

    Ce qui me choque c’est cette photo représentant des élèves débutants déguisés en Pilotes de ligne. Gonfler la cervelle de ces jeunes gens est une erreur, pire un crime dans un métier (Que je connais pour l’avoir pratiqué durant 40 ans ) qui demande de l’humilité. Déjà, chez nous, une célèbre école expliquait à ses élèves qu’ils étaient les meilleurs parmi les meilleurs ce qui ne manquait pas de provoquer des tensions dans les cockpits ou l’on trouvait des gens venant de l’aviation militaire, de l’ENAC ou de l’aviation régionale. Or le cockpit est le dernier endroit ou l’on peut provoquer un conflit !

    • BOURDIN

      Aviateur, j’adhère totalement à vos remarques. Notre pays, la France, est spécialiste de  » l’élitisme  » qui ne sert à rien, bien au contraire. Examen théorique du PL, 1ère année de médecine, vétérinaire , etc. Nous sommes très forts pour créer des castres qui, in fine, participent au désordre et nuisent à l’harmonie. Or, comme vous le mentionnez, un cockpit est le dernier endroit ou un esprit de castre est admissible.

      • Tonton Volant

        Castre(s), sous-préfecture du département du Tarn et chef-lieu de l’arrondissement de Castres, en région Occitanie …
        (:-)) Ça, ce n’est pas de » l’élitisme »

  • Weber gerard

    Très bien de faire une école et j’ai bien compris que le premier client est mexicain mais pourquoi une école nationale et une société européenne font ils cela au Mexique?
    Il aurait été bien de commencer par avoir une préférence européenne…Pour faire face à la concurrence….
    Il ne suffit pas d’en parler, il faut des actes!
    La météo sur le pourtour méditerranéen est aussi bonne qu’au Mexique!
    Pas les impôts peut être !!

    • Philippe

      Ils font sûrement où il y a un marché pour eux (beaucoup de demande et peu de concurrence publique ou privee) . Ils vont pouvoir aller en Asie aussi car ils manquent de pilotes bien formés qui ne coupent le moteur en marche en n-1

  • Xavier Hallinger

    Bonjour merci pour l’article :

    Savez vous quand seront les sélections et où se passeront elles ?

  • df

    Bonjour,
    Quel sera le prix decette formation pour les élèves séléctionnés ?

    • Fbs

      Quel sera le résultat surtout. De nouveaux équipages de la même carrure que celui du AF447 ?

      On peut apprendre à piloter à des singes, ça s’est déjà fait du reste. Faire des commandants de bord, c’est une autre paire de manche…

      • Paul

        Des singes Captain j’ai vu aussi…

      • staes

        Et que savez-vous du AF447 ?

      • Jean-Mi

        Ce que je sais du vol AF447, c’est qu’un pilote normalement compétent et sachant comment vole un avion ne tire pas le manche plein cabré quand une alarme décrochage sonne.

      • HSB

        Jean-Mi, vous n’en savez donc rien..
        La procédure Airbus en cas de décrochage haute vitesse (et non basse vitesse) est bien de tirer sur le manche.
        Surtout que l’alarme « stall » s’est arrêtée pour- pour finalement repartir (ce qui était en fait due à un calculateur ayant reçu une n-ième fausse information).

        Merci de se renseigner avant de répéter ce que vous avez lu dans Voici

      • Jean-Mi

        Merci HSB, dans votre grande sagesse, de me rappeler ce que je sais parfaitement.
        Que le manuel de vol d’Airbus, en effet, indique de tirer à mort le manche quand ça décroche en mettant plein gaz.
        Ils misent sur le fait que le calculateur n’autorise pas l’avion à dépasser son incidence de décrochage. Le couineur couine, mais si le pilote insiste, l’avion poussera le manche lui-même.
        Un Airbus ne peut pas décrocher, jamais de la vie, c’est écrit dans le manuel.
        Sauf que dans la vraie vie, cela n’est pas du pilotage, c’est au mieux conduire un drone qui vous empêche de faire une connerie tout en comprenant bien que vous voulez (re)monter.
        L’alarme décrochage s’est éteinte à un moment parce que l’incidence est devenue tellement forte avec une vitesse nulle que le calculateur à considéré à raison que ce n’était pas possible donc une erreur de capteur ou que l’avion était en fait au sol, cas ou l’alarme est inhibée.
        Maintenant, comme des capteur étaient gelé, le calculateur central de l’avion n’avait plus les bonnes informations. Et comme un profil d’aile n’a que faire des ordinateurs mais respecte les lois de la nature, le bel airbus, comme tous les avions du monde, à décroché. Bien comme il faut. Et comme ses chauffeurs n’ont rien compris, ils ont ouvert le manuel à la bonne page et tiré le manche comme des … à l’inverse de ce que tout instructeur aéro apprend à la première leçon de pilotage à un débutant. Que l’on fasse du modèle réduit, du planeur, de l’ULM, de l’aviation légère, de l’hélico même, la première qu’on vous apprend, c’est que si on mets trop d’incidence, ça décroche, et que le seul remède c’est de réduire l’incidence.
        Même sur un gros Airbus à plusieurs millions.
        A noter que le pilote place gauche (de mémoire) à bien essayé de pousser tout ce qu’il pouvait, avec un bon résultat puisque l’incidence à alors commencer à diminuer, ce qui a rallumé l’alarme de décrochage quand elle est revenue dans sa plage de travail. Le chauffeur en fonction (place droite) à alors de nouveau tiré comme un sourd, avec la bénédiction du troisième chauffeur. à 2 contre 1, le seul mec qui avait la solution au drame n’a pas pu l’appliquer.
        Maxime d’un instructeur planeur : la profondeur, c’est simple : tu pousse, ça descend, tu tire, ça monte, tu tire plus fort, ça redescend.

        Alors Monsieur HSB, je suis particulièrement bien renseigné et ma pratique me fait connaitre parfaitement les coins du domaine de vol et les limites du pilotage à travers un ordinateur filtrant les ordres.
        Si vous êtes pilote d’autre chose qu’un Airbus, merci de ne pas prendre le manche, vous allez vous tuer le jour ou votre ordi tombera en panne.

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