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L’OSAC alerte sur les fraudes à la licence de mécanicien

L'Organisme pour la sécurité de l’aviation civile (OSAC) tire la sonnette d'alarme en faisant état d'une recrudescence de fraudes à la fausse licence de mécanicien. De fausses tâches de maintenance seraient également effectuées dans l'aviation légère. Pour contrer ces tentatives, l'OSAC a renforcé le niveau de sécurisation de la licence à compter du 1er octobre 2017.

17.10.2017

Frauder à la licence de mécanicien est punissbale de 5 ans d’emprisonnement et 75.000 euros d'amende © Gil Roy / Aerobuzz.fr

L’OSAC, qui est l’autorité de délivrance des licences de mécanicien, vient d’élever le niveau de sécurisation de la licence de mécanicien. L’agence pour la sécurité de l’aviation civile a en effet constaté plusieurs cas de fraudes concernant ces licences, à plusieurs degrés. En moyenne, cinq cas reconnus de licences falsifiées sont recensés par an, dont deux « sérieux » sont en cours d’instruction cette année.

Mais bon nombre passent entre les mailles du filet : usurpation de licences avec maquillage de l’identité du vrai détenteur, maquillage des dates de validité, ajout de qualifications ou de catégories…

Trouver de nouveaux moyens

« Auparavant, chaque carton de licence était numéroté et attribué à une licence unique » explique Dominique Lissandrès, chef du Pôle Formation de l’OSAC qui complète : « le logiciel ayant changé, on ne modifie plus le carton de licence original, on le réédite à chaque fois.  » Les cartons de licence se multipliant, certains finissent par se retrouver dans le circuit professionnel, malgré la présence d’un liseré argenté sensé limiter l’usage frauduleux des licences. « Il a donc fallu trouver de nouveaux moyens de sécurisation » poursuit Dominique Lissandrès qui précise : « Le tampon sec devrait résoudre ce problème de falsification à terme. »

Trois niveaux de sécurisation

Le logo OSAC est désormais apposé en relief par tampon sec sur la première page de la licence.
Ce procédé vient s’ajouter aux autres mesures précédemment mises en place : hachures argentées non reproductibles par photocopie ou numérisation au bas de la première page de la licence européenne Part 66 depuis 2013, et un filigrane gris « OSAC » en arrière plan sur la licence européenne et « Direction Générale de l’Aviation Civile » en jaune sur la Licence Nationale de Maintenance Aéronefs (LNMA).

L’OSAC donne sur son site Internet des conseils aux employeurs pour vérifier la véracité d’une licence © OSAC

Les raisons de la fraudes

« Aujourd’hui ce qui pousse à la fraude, c’est principalement, la nécessité d’avoir un emploi, la licence étant souvent un pré requis » explique Dominique Lissandrès. L’OSAC a par exemple eu affaire à une copie de licence, certifiée conforme par une mairie, avec un nom inconnu et des hélicoptères rajoutés par rapport à la licence originale. « Les services RH demandent la licence à l’embauche mais se contentent souvent d’une copie, tout comme les copies d’attestation de formation » déplore Dominique Lissandrès.

La partie moins visible de la fraude

La fraude à la licence est la partie visible et détectable assez facilement et rapidement. On constate également à l’OSAC une recrudescence de faux justificatifs permettant l’obtention de la licence et des droits (qualification de type). Mais on constate également des faux en signature ou des validations de fausses tâches de maintenance. « Dans l’aviation légère principalement » explique encore Dominique Lissandrès « on a constaté la remise en service de certains appareils, sans vérification de l’appareil, ou des interventions validées mais non effectuées. » L’OSAC ne veut toutefois pas stigmatiser une profession ni pointer du doigt l’aviation légère toute entière mais incite les employeurs à être prudents et à prendre quelques précautions.

De manière à se prémunir contre les fraudes, l’OSAC conseille aux employeurs d’exiger toujours l’original de la licence et ne pas se contenter de la photocopie. En cas de doute, il est impératif, rappelle encore l’OSAC, d’envoyer la copie de la licence à se services.

Les risques encourus

En plus de compromettre la sécurité de l’aéronef et de ses passagers, les risques encourus sont le retrait pur et simple de la licence dans un premier temps, puis cinq ans d’emprisonnement et 75 000 euros d’amende.

Fabrice Morlon

Comment contacter l’OSAC

  • par e-mail à : mecanicien@osac.aero
  • par courrier à : OSAC – Pôle Formation – 14, boulevard des frères Voisin – Immeuble Zénéo – 92137 Issy-les-Moulineaux cedex – France
  • pour toute information complémentaire, rendez-vous sur le site Internet de l’OSAC

A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

8 commentaires

  • Lionel

    Mais comment les mécaniciens réalisaient les opérations de maintenance avant l’usine à gaz créée par l’EASA?? Les avions sont les mêmes depuis plus de 50 ans, ou presque!
    La compétence est elle celle du papier et celle de la capacité de payer toujours plus?

  • G LESCALUP

    A force de tout compliquer – on finit par passer plus de temps à faire de la paperasse que faire son métier – c’est un peu normal qu’on cherche des trappes (comme sur les logiciels informatiques). Les constructeurs automobiles, avec beaucoup de moyens, l’ont fait. Alors, pourquoi pas pour les petits qui, eux, n’ont pas le temps à perdre ni dans la bureaucratie ni dans des stages au prix effrayant (50.000 euros, ai je entendu dire!).

  • Rahsmus

    Bonjour,
    Une solution simple et pratique pour les employeurs serait la possibilité de consulter sur le site de l’OSAC la liste tenue à jour des titulaires de la LNMA …

  • Fbs

    L’obtention de qualifications de type via les taches effectuées part d’une bonne intention et fonctionne sans doute tres bien en aviation lourde, mais est une règlementation completement inadaptée à l’aviation légère.

    Qu’il y ait des aigrefins dans le milieu ne m’étonne absolument pas au vu de ce que j’y ai vu. Et il y en a qui ont pas froid aux yeux, parce qu’une intervention mal faite, c’est un risque qui va bien au dela des 5 ans de tole et des 75000€ d’amende, une fois qu’il faudra indemniser les familles des victimes……Que l’on passe au broyeur les fraudeurs m’arrachera pas une larme.

    Par contre, il y a aussi des abberations à corriger. J’ai personellement une B1.2 avec la classe avions métalliques. Donc, avec mon experience acquise sur tout un lot de Cessna, je peux aussi intervenir sur un Piper ou un mooney. Par contre, j’ai pas le droit de changer une magnéto sur un DR400, qui a le même moteur, mais qui est en bois. Je comprend le bien fondé de cette limitation pour les interventions sur structure (je sais pas faire, et j’y mettrai pas les doigts), mais pourquoi est-ce que cela doit concerner tout l’avion au lieu de « seulement » les interventions sur structure (ce qui la, aurait du sens..). Ensuite, si je voulais avoir la qualification « bois », il faudrait que je présente des tâches de maintenance faites sous supervision sur ce type d’avion. OK. Mais je peux rentrer dans les critères (50% d’un canevas de tache couvert), pratiquement sans avoir touché à la structure !. Et attention, il faut couvrir tout les chapitres ATA, donc il faudra que j’ai touché au freins, au moteur, etc….qui n’a rien de spécifique par rapport à un Cessna. Enfin, ou puis-je obtenir ces relevés de tâches ? Nécessairement auprès d’un autre mécanicien / atelier, qui va me permettre ainsi de lui faire concurrence…..puisque lui detenait cette qualification et pas moi… A votre avis, il va dire oui ? Donc en pratique les relevés de tâches font l’objet d’un trafic – appelons un chat un chat. Mais c’est aussi la faute à la règlementation. Il me semblerait bien plus utile de remplacer cette idiotie par un module de formation ad-hoc délivré en part 147. Ca permettrait d’avoir un accès plus simple aux extensions de qualifications de classe / type, et ca permettrait aussi d’avoir le niveau de formation voulu, sur le sujet nécessaire, a savoir dans mon exemple, le travail du bois. Donc messieurs de l’EASA, merci de revoir votre copie…

  • Dubois d'Enghien Serge

    bonjour , je connais certaines personnes d’aéroclub qui n’ont nul besoin de licence mais qui font les 50 heures en aviation légère et savent jouer du marteau tournevis et qui n’ont jamais étés mécanicien de leur vie ! ça demande à réfléchir !

    • Fbs

      Ca, c’est normal et c’est inscrit dans la règlementation : c’est l’entretien dans le cadre du pilote proprietaire. Et pour les tâches en question (changer une roue, faire la vidange, etc..), il n’y a pas besoin de se taper un théorique a peu près équivalent en volume à l’ATPL. Un peu de bon sens mécanique et une formation (le pilote doit être « laché » par un mécanicien, en lui ayant montré comment faire…), ca se fait très bien. A condition bien sur d’avoir quelqu’un qui connait ses limites et ne les dépasse pas. Ca c’est pas une question de diplome. C’est une question d’etre correctement cablé dans sa tête…

    • Bruno dubuisson

      Effectivement , les tâches pilote/propriétaire existent et signent avec leur numéro de licence pilote; mais cela s’arrête là!
      Car les avions de club ont dans la plupart des cas ,des consignes de navigabilitées liés à leur visite….. et a part exception, le pilote ne peut plus signer une APRS
      Alors, faire une visite et ne pas pouvoir signer, ça sert à rien ?
      Les mécanos pro comme moi, on encore de l’avenir ?

      • FbS

        Je confirme ce point, mais en le nuancant. Sur C172RG, il y a une CN concernant l’inspection du pot d’echappement toute les 50h. Ce qui fait qu’en pratique, le pilote proprietaire peut faire la 50h, mais pas la CN, donc, ne peut pas lacher l’avion. Heureusement, ce n’est pas le cas sur tous les avions. Rien de tel sur C150 ou C172.

        La aussi, une evolution reglementaire serait bienvenue, parce que c’est pas parce qu’il y a marqué « CN » que la tache est hors de portée d’un amateur eclairé. La CN toute les 100h sur l’essai coupure par exemple, est faite en réalité par tous les pilotes à la fin de chaque vol (c’est la procédure chez nous). Celle de l’inspection du pot du 172RG ou celle sur les rails de siège des cessna (100h), qui consiste à utiliser une jauge go-nogo en pratique, n’est pas la mer à boire non plus.

        Enfin, l’autre valeur ajoutée du « pilote proprietaire », c’est quand même de l’autoriser à ouvrir le capot pour changer une batterie ou remplacer un pneu. Certes, les ateliers se font un plaisir de faire une facture pour ces actes hautement techniques, mais ce qui rencherit le cout de l’heure de vol fait baisser la pratique de l’aviation légère, et in fine, n’est pas du tout dans les interets des ateliers, dont on ne peut pas se passer au final comme le fait justement remarquer Mr Dubuisson, sauf si les gens arretent de voler parce que c’est devenu trop cher. Et c’est précisément ce qui se passe, avec un gros report de ce qui reste de l’activité sur les ULM…

        Mais ca, très peu d’acteurs de l’aviation générale, le comprennent…

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