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Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design

C’est en toute discrétion et sous la pluie que l’hélicoptère Helineo biplace à turbine d’Heli Air Design a effectué son premier vol, le 26 avril 2012, sur l’aéroport de Metz Nancy Lorraine.

C’est dans des conditions atmosphériques jugées « très difficiles » par Heli Air Design que le pilote d’essais Stéphane Lignier a décollé les patins de l’hélicoptère biplace français du tarmac de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine, le 26 avril 2012, dans l’après-midi. Malgré la pluie, une série de 15 décollages et vols de translation sous effet de sol ont été réalisés dans la foulée.

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15 commentaires

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    bonjour je parle pas bien le francais mai je fabrique une helicopter qui peuse 600 kg avec un moteur vw 1600 cc
    mai jai un probleme de pales svp avec quoi en fabrique les pales de 3m envirent

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    Bon,sang,pourquoi cet acharnement !
    Bon envol,bon salon et longue vie à HéliDesign et au projet Helineo.
    Que vivent nos bonnes petites entreprises Françaises!

    Il ne faut pas confondre,les marchés,je suis sur que cette petite machine,comblera par son utilisation,le maillon manquant des voilures tournantes présentes sur le marché.

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    Lorsque l’on sait que le moteur Lyco est un glouton de 100 LL dont le prix est prohibif, on peut estimer facilement l’ économie, en premier sur le prix d’ achat du moteur, et ensuite sur le carburant, avec un moteur automobile de dernière génération , de qualité, et fiable, cela existe et même s’il coûte cher par rapport aux autres moteurs moteurs auto, c’est  » cadeau  » par rapport à Lyco !
    Pour le poids, il faut prendre celui du moteur et de son envrionnement, à ne pas oublier, principalement en ce qui concerne les diesel, qui, faut-il le rappeler doivent être équipés d’un filtre à particules pour limiter les nuisances cancérigènes, et bien souvent, compte tenu d’un vide Juridique, il en est fait l’ impasse sur les avions, ce qui est tout à fait anormal, espérons que cet état de fait sera  » rectifié  » très prochainement, ce sera mieux pour nos poumons et notre santé en général.
    et, faire le calcul moteur, tout compris, et 3h. plus réserve pour le carburant…devinez lequel est le moins lourd ? et le plus économique, il n’ y a pas photo.
    à chacun de choisir, le coup de coeur, ou le portefeuille !
    une  » bonne  » question…le moteur de votre automobile est-il certifié ?…combien voyez-vous de voitures en panne sur le bord de la route ? dans une semaine ? dans un mois ?
    et n »oubliez pas que les calculateurs ( ECU ) sérieux ont une position défaut, ce qui permet un mode dégradé qui ne donne pas toute la puissance, mais vous n’ êtes pas en panne !
    un caculateur pour une voiture haut de gamme est environ 80 fois plus puissant que celui qui équipait le premier airbus, voici 25 ans…les progres sur le Lyco..c’est quoi ?

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    Pour s’amuser, le document « Solar_T32_Fuel_flow_consumption.png » montre effectivement bien la courbe de consommation desdites turbines T-62T-32 modified et T-62T-33 qui fixe le point nominal de fonctionnement pour 695°F avec une puissance nominale de 30 kW standard day 59°F sea level avec carburant JP-4.

    ce qui correspond bien à une consommation spécifique en partiel de 2,07 lb/kW.h (ou 690 gr/ch.h)

    la pleine charge de cette turbine a une conso spé de 1,3 lb/ch.h que l’on trouve dans la littérature de cette turbine (ou 590 gr/ch.h) – d’où les 94 kg/h pour 160 ch, le triple d’un Lycoming de mème puissance.

    C’est une vielle turbine radiale qui a débuté en 1950, avec son très faible taux de compression, on ne peut guère s’attendre à des rendements énergétiques miracles comme on pourrait le confirmer le cycle de Carnot (le physicien) d’un tel engin.

    Son unique intérêt de son application est sa faible masse installée sur hélico et les courtes missions. Je peux aussi dire, pour avoir supporté pendant une journée complète le famà KISS (Keep It Simply Stupid) et le bruit insupportable du sifflement aigu de cette p… de turbine lors d’une fiera aéronautique sur la superficie de Ozzano de 2010. On est vraiment loin du développement durable du respect des populations avoisinantes.

    Si la courbe du document joint, avait été vraiment celle des vrais 160 chevaux … bon sang, eh bien, pourquoi Ducroc il se décarcasserait à faire d’autres moteurs d’avions. On serait tous en turboprop sur nos coucous, non ?

    Pour vous convaincre du pauvre rendement énergétique de telles turbines, Eurocopter s’intéresse (sérieusement en s’amusant) aux moteurs à pistons en remplacement des turbines.
    http://www.cleansky.eu/content/interview/grc4-integration-diesel-engine-light-helicopter

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    • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
      D’un aspect pratique une Conso spécifique se rapporte à une TAS, soit en USI à des kg/Nm or vous focalisez sur un point particulier du domaine qui tout au plus correspondrait à une perfo stationnaire HES nécessitant une PMD qui sur un spectre normal ne représente que 5 min Max d’usage par mission représentative …
      En vol de croisière tout une chaine de spécificités liées au type de transmission, rotor, fuselage, centrage, etc … entrent en jeu or vous ne vous y intéressez pas.
      Avez-vous remarqué que cet appareil est un tripale ? Qu’il offre bien plus de volume cabine et soute que tous les autres dans cette gamme ?
      Savez-vous que l’appareil sera proposé avec des casques atténuateurs actif de bruit et que vos soucis de bruit interne y trouveront une réponse conviviale ! Quant aux bruits extérieurs des aménagements sont en cours d’analyse pour réduire les pics de dB !
      Vous êtes vous demandé pourquoi EC s’intéresserait aux helicos très légers alors que tout son CA repose sur la gamme As332/EC225 et militaires ?
      Bref agissez avec un minimum de patriotisme, réfléchissez aux applications potentielles de ce nouvel Helicoptère et recentrez le debat pour positiver avant de critiquer un appareil que vous ne connaissez pas !!!

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    l ‘ hlico objet du présent article est un CNSK, ce qui veut dire qu’il n’ a pas besoin d’ un moteur certifié qui ne présente aucun intérêt mais dont le prix est prohibitif
    un austro engine qui pese 170 kgs ( à vérifier avec l’ environnement qui est très conséquent ) ne consomme que quelques litres de moins qu’un moteur essence de derniere génération qui pourra consommer de l’ E85 à 0,90 le ltre et qui sera au moins 40 kgs moins lourd !
    a chacun de faire son marché en fonction de son porteuille ! et le constructeur en fonction de sa clientèle, ou de celle à qui il pourra vendre son appareil, mais il semble que pour ce type d’ appareil, qui est un biplace, la turbine ne soit pas la bonne solution.

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    Clairement le chef de projet d’un hélico aurait aujourd’hui deux choix possibles à disposition sur l’étagère, qui sont la turbine (carburant jet A1) ou le moteur à essence d’avion (carburant 100 LL). Il pourrait tenter sans aucune vergogne l’AE300 de Austro-engine.

    Selon la mission du produit dessiné, il y a un seuil « technologique » en bilan masse globale (propulseur + carburant) pour encourager le choix du propulseur. Chaque designer fait bien sûr son choix selon ses propres critères de marché (au client de se situer et de choisir le produit). Si le chef de projet hélico trouvait sur le marché un propulseur de 160 chevaux qui consomme 26 kg/h de carburant en pesant 100 kg (wet), il y aurait certainement de nouveaux clients pour une nouvelle orientation de l’utilisation des hélicos.

    L’aspect technologique se situe sur ces ordres de grandeur pour les propulseurs :

    SOLAR T62-T32, 160 chevaux, masse (wet) 64 kg, conso 94 kg/h (590 gr/ch.h)
    AUSTRO AE300, 170 chevaux, masse (wet) 185 kg, conso 27 kg/h (160 gr/ch.h)
    LYCOMING O360J, 160 chevaux, masse (dry) 131 kg, conso 31 kg/h (195 gr/ch.h)
    Propulseur X, 160 chevaux, masse (wet) 100 kg, conso 26 kg/h (162 gr/ch.h)

    La masse du propulseur intervient au premier ordre dans l’autonomie pour des missions de durée raisonnable humainement, tant que sa consommation demeure très similaire. Les consommations des moteurs à pistons sont grosso-modo du même ordre de grandeur, à 75% de puissance de 160 chevaux, chaque gain de 20 kg de masse de propulseur permet grosso modo une heure de vol (en plus).

    La turbine n’étant guère économe en carburant, elle résiste devant les autres propulseurs grâce à son faible masse jusqu’à rapide épuisement du carburant à bord, elle consomme trois fois un moteur alternatif. Elle est donc intéressante sur de très courtes missions, et elle permet une masse à vide et en pleine charge de l’aéronef très basse et ainsi de répondre aux réglementations en vigueur.

    Exemple de masse (propulseur + carburant) pour 1 heure de vol, Solar = 144 kg ; AE300 = 207 kg ; O360J = 161 kg ; X = 122 kg

    Exemple d’autonomie pour une même masse « normale » de 250 kg (propulseur + carburant) : les autonomies sans réserve sont, Solar = 2:20’ ; AE300 = 3:00’ ; O360J = 4:20’ ; X = 6:50’

    Le gros Austro-engine AE300 peine beaucoup à récupérer sa prestation en masse de carburant grâce à sa moindre conso par rapport au Lycoming, en gros vers de 10 heures de vol rapide. Mais cette solution technique est très possible et pas ridicule du tout.

    Le propulseur X « dessin très léger dédié pour aéronef » permet soit le vol très court « et très léger » ou très long « et toujours léger » par rapport aux autres concurrents. Avec deux turbos en série et double intercooler, il peut même grimper très haut et trouver le marché du drone type HALE.

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    • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
      Tous les fanas curieux, et un minimum sérieux ! … sauront en lisant la courbe ci-jointe extraite du manuel SOLAR, se forger leur propre opinion en termes de consommation horaire au niveau de la mer pour une turbine du type de celle montée sur HAD1T HéliNéo.
      Dernière précision, les unités sont anglo-saxonnes °F pour degrés Fahrenheit, PHR pour Pounds per Hour, les tables de conversion étant facilement téléchargeables.
      Bonne lecture

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    la version avec le subaru est effectivement un CNK2, le poids du moteur ne permettant pas de respecter le poids maxi autorisé, Jacky Tonet travaille sur une version ULM classe 6 avec un moteur plus leger, est-ce la bonne solution ? à chacun de réfléchir et de choisir.le CNSK ne pose pas de grosses différences pour l’ entretien, car il est hors de question de  » bricoler  » sur un ULM hélico, le prix des pièces devrait être très voisin.et l’ entretien d’un hélico  » leger  » devra être plus  » pointu « .avec des pièces calculées plus juste qui seront à changer au moindre jeu.
    déjà, des pilotes demandent que l’ on augmente le poids…où va t -on ? il faut savoir, c’est ULM ou CNSK.

    en ce qui concerne le brevet, nous en reparlerons prochainement, mais là aussi, la formation pour obtenir le  » brevet  » semble être un minimum, lorsque l’on voit que des pilotes très expérimentés se font pourtant avoir, on ne peut être que perplexe

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    @Rouletabille : le Dynali H2S n’est pas du tout un ULM, c’est un appareil classé en CNSK2 qui nécessite une licence de pilote privé hélicoptère PPL(H) pour le piloter.
    (www.dynali.com).

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    Le dynali est un un ULM , pas sur que ce soit la bonne direction ! il reste qu’il prouve que l ‘ on peut utiliser un moteur automobile pour un poids correct sans être obsédé par le mazout qui ne présente aucun intérêt, l’exemple du Thielert est mauvais, ce moteur ,à l’ origine, prevu pour 125 cv maxi ( jamais utilisé à cette puissance sur voitures ) et vouloir en sortir 155 cv.pour une utilisation presque continue, cherchez ( pas ) l’ erreur !
    il y a d’autres moteurs en Europe qui sont faibles, d’un prix correct, en prenant une puissance elevée et en détarant par réduction du régime maxi, vous avez la fiabilité et l’ economie sur le moteur et la consommation,
    Pour la turbine, ne pas confondre hélico biplace et 4 places, destiné essentiellement au voyage en moyenne altitude et si l ‘entreiten d’une turbine est simple ( sic ) ce n’est pas gratuit, il faut sortir du certifié, tout le problème est là, pas ailleurs !
    à puissance égale ( 160 cv. ) pas sur que le poids d’une turbine soit inférieur ( demandez à dynali ) mais ce qui est certain, c’est que la consommation est le triple ( en basse couche ) faites le poids ( et le prix ) d’une turbine et de la consommation sur 3 heures, et même chose pour le moteur automobile essence , ne cherchez pas, c’est ce dernier qui est le moins lourd ! et vous pourrez consommer du carburant à 0,90 le litre !
    la solution passe par un moteur moderne, puissant et le détarer par écrétage du régime maxi, vous aurez la fiablitié et une conso raisonnable
    Sur un hélico,de cette catégorie, comme sur un avion de tourisme, en frais, c’est le poste moteur et consommation qui est le plus elevé

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    Pour moins cher, moins gourmand, moins bruyant et moins moche, il y a le Dynali H2S.

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  • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    Bonjour,
    Il faut arrêter de rêver avec les moteurs pour automobile. Ils ne sont pas fait pour l’aviation et correspondent à d’autres critères. bien évidemment, il y a quelques adaptations plus ou moins réussies (voir Thielert ou Austro Engines dans le diesel) mais vous ne trouverez jamais un moteur délivrant 160 cv de manière fiable pour la masse d’une turbine…
    L’entretien d’une turbine est beaucoup plus simple que celui d’un moteur à pistons (ce qui est évident est que l’amortissement de la turbine est plus élevé…si on a un piston en face), par contre rien ne change dans l’entretien d’un hélicoptère, qu’il soit à turbine ou pas.
    Ce n’est pas pour rien que la dernière évolution de Robinson est une machine à turbine, pas un piston de forte puissance…
    Cordialement

    Répondre
  • par rouletabille handicapé

    Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
    quelque soit la qualité de la fabrication , il reste qu’une turbine pour une puissance de 16O cv utilisée en basses couches, ce n’est pas rentable et l ‘ entretien d’une turbine de ce ttpe coute cher en maintenance, il faudra peut être penser à utiliser un moteur automobile de qualité, cela existe en prenant une puissance suffisante, mais en le détarant pour avoir le couple et la fiabilité, et en prime, ce qui est la cerise sur le gateau, il y en a qui acceptent l E85 dont le prix au litre est de 0,90 et même en consommant 20 à 25 % de plus, c’est très rentable.

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    • Baptême de l’air pour l’hélicoptère léger français d’Heli Air Design
      bonjour je parle pas bien le francais mai je fabrique une helicopter qui peuse 600 kg avec un moteur vw 1600 cc
      mai jai un probleme de pales svp avec quoi en fabrique les pales de 3m envirent

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