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L’AESA veut améliorer la sécurité des hélicoptères
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L'Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) s'est fixé un nouvel objectif en matière de sécurité des vols en hélicoptère : une amélioration de 50 % sous 10 ans. Cette cible, annoncée au salon Helitech à Amsterdam, doit encore être définie en termes de référence et d'indicateurs mais l'AESA veut que le progrès soit perceptible au plus tôt.

25.10.2018

L'objectif de 80 % d'accidents en moins, fixé en 2006, n'a pas été atteint. © BEA

Il s’agirait de mesurer le nombre de morts et de blessés graves en hélicoptère et de les diviser par deux d’ici la fin de 2028. L’AESA compte apporter des « changements positifs et visibles aux tendances dès les cinq prochaines années ». Trevor Woods, directeur de la certification à l’AESA, s’exprimait ainsi à Helitech la semaine dernière.

En 2006, le groupe international IHST pour la sécurité des hélicoptères s’était donné 10 ans pour réduire le taux d’accident de 80 %. Mais l’IHST, créé dans ce but par un grand nombre d’acteurs du monde des voilures tournantes dont des agences de la sécurité et des bureaux d’enquêtes, est loin d’avoir réussi. Selon ses propres statistiques, la décroissance est bien là mais elle est lente et erratique.

L’EASA veut diviser par deux nombre de morts et de blessés graves en hélicoptère d’ici la fin de 2028. © AAIB

La collision pilotée avec le relief est encore une cause fréquente d’accident en hélicoptère. © BEA

Trevor Woods croit pouvoir faire mieux. Il en veut pour preuve, chez les avions civils, le succès du système TAWS (plus connu sous le nom de l’EGPWS de Honeywell) d’alerte de proximité. Aucune collision pilotée avec le relief – la tristement célèbre catégorie CFIT dans les statistiques de sécurité des vols – n’a eu lieu depuis 2005, souligne Trevor Woods. Or ce type de catastrophe survient encore avec les hélicoptères. Un TAWS adapté va devenir obligatoire en janvier mais seulement pour l’exploitation offshore au-dessus de la mer.

Se focaliser sur un risque

Trevor Woods attend impatiemment les résultats de ce changement. Au lieu d’essayer de réduire la fréquence d’un grand nombre de types d’accidents, il préfère se concentrer sur l’élimination d’un risque en particulier. Parmi les outils envisagés figurent des simulateurs de vol plus abordables grâce aux techniques de réalité virtuelle, les commandes de vol électriques et des enregistreurs de vol simplifiés.

Thierry Dubois

A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

4 commentaires

  • Martial DAUPHIN

    Parler du système TAWS (plus connu sous le nom de l’EGPWS, pour les hélicoptères dénote d’une méconnaissance de l’utilisation faite de l’hélicoptère.
    Je profite des images du post qui montrent 3 crashs ou le TAWS n’aurai été d’aucunes aides.
    Les IR OPS 965/2012 sont un amalgame pour la partie commerciale de l’OPS 1 et de l’OPS 3, hors un avion n’est pas un hélicoptère, ni techniquement bien-sûr, ni en matière de missions.
    Idem pour l’OPS 2 et l’OPS 4 pour le non commercial, transformés en : »NCC, NCO, SPO » et autres règlements, ou sans méchanceté, moins d’un pilote sur deux en maîtrise les rouages.
    Il y a encore du travail à faire sur la réglementation hélicoptère afin de limiter les causes qui conduisent à l’accident comme le nombre d’heures de vol possible par jour, par mois ou par ans ou encore le nombre de jours de travail consécutifs sans périodes de repos.
    Pour des missions de travail aérien notamment, il me semble que c’est un axe de travail à ne pas négliger pour faire baisser le nombre de crash.
    Même chose pour la pression commerciale. Il est très facile d’étudier les routes et dossiers météo pour constater des imprudences, voir des irrégularités, idem sur les DMC (Devis masse et centrage).
    Par contre il est important de limiter le coût des formations et de l’entrainement. Simulateurs, E-learning etc.
    Dans la grande majorité les pilotes et les patrons sont des gens très sérieux et responsables, souvent pris entre une réglementation inadaptée parfois incompréhensible et des contraintes commerciales importantes.
    A quand des audits sur les pratiques commerciales hélicoptère ?
    L’Audit doit toujours être bienveillant et pédagogique il devrait être accompagné de recommandations de conseils et accompagnement.
    Les DSAC, ne disposent pas toujours du personnel suffisant pour satisfaire aux nombreuses demandes.
    La sécurité ne se décrète pas , elle se construit avec des moyens.

  • Floctn

    Des grattes papier n’ayant jamais volé vont empecher l’abus de confiance des pilotes?
    Sécurité administrative…ou mise a mort de l’activité pour que celle ci ne soit utilisé par une minorité de capitaliste ayant le bras suffisamment long pour déjouer une réglementation faite pour que le citoyen moyen ne puisse jamais s’envoler!

  • Pelou

    Le vrai problème C est que l on apprend pas au pilote à dire non, à renoncer à une mission pour des raisons d égo, d économie, de subordination… Je rappelle que 97% des accidents sont d origine humaine… très peu lié à la maintenance… mais à un choix du Cdb…

  • Kerbrat Laurent

    l’inconsistance de nos administration m’étonnera toujours.
    En quoi la fiabilité des appareil est-elle en cause ?
    la réalité c’est le niveau technique des humains qui les pilotes et il n’est pas très compliqué de le comprendre vu l’attrition du ratio d’heure de vol pour obtenir brevet et qualifications.
    Quel contour de cette mesure administrative qui risque comme bien d’autres de sombrer dans les limbes du mille feuilles Bruxellois…

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