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Safran Helicopter Engines table sur quatre homologations cette année
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Safran Helicopter Engines est très occupée du côté des bureaux d'étude avec plusieurs certifications imminentes et un programme de moteurs de forte puissance qui ne ralentit pas. Les vendeurs de l'ex-Turbomeca reprennent espoir, après des années de vaches maigres sur le marché mondial des hélicoptères.

28.02.2018

En cours de mise au point, l'Airbus H160 a rendu visite aux employés de l'usine Safran de Bordes (64). © Remy Bertrand / Safran

Safran compte recevoir la certification de quatre turbomoteurs cette année et voit des signes de reprise sur le marché des hélicoptères.

Premier dans la série des homologations escomptées de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) : l’Ardiden 3C, en mars. Le moteur de la classe des 1800 ch devrait aussi être approuvé par la CAAC chinoise, sous le nom de WZ16, en septembre 2019. L’Ardiden 3C équipe l’Avicopter AC352, le H175 chinois.

En avril, l’Arriel 2H devrait suivre avec une certification AESA. Il motorise l’Avicopter AC312E, un bimoteur similaire au Dauphin. L’AC352 et l’AC312E sont dans la phase d’essais en vol.

Sésames

L’Aneto 1K et l’Arrano 1A devraient recevoir leurs sésames AESA en fin d’année. L’Aneto 1K (2500 ch) a effectué 450 heures d’essais dont 70 en vol. Il motorise une version plus musclée du Leonardo AW189, dans la classe des intermédiaires lourds.

 

Le Leonardo AW189K est la première application des nouveaux moteurs de forte puissance chez Safran. © Leonardo

Quant à l’Arrano 1A (1200 ch), on le trouve sur l’Airbus H160, dans le cadre d’une longue mise au point. L’Arrano a accumulé 5000 heures d’essais dont 1000 en vol.

« Le point bas est derrière nous »

Le marché mondial des hélicoptères civils, qui a souffert de baisses simultanées sur plusieurs segments, montre des signes de reprise, affirme Bruno Bellanger, directeur des programmes chez Safran Helicopter Engines. « Le point bas dans le secteur pétrolier est derrière nous », indique-t-il. Les heures de vol sont sur une tendance à la hausse, y compris celles du moteur Makila sur H225. L’activité des appareils plus légers va mieux, elle aussi, selon les chiffres obtenus sur les moteurs Arriel et Arrius.

Bruno Bellanger prévoit une croissance du segment « intermédiaire lourd » – celui de l’AW189K – dans le pétrolier. Toutefois, ce secteur a appris à se passer des hélicoptères lourds comme le H225, d’où un point d’interrogation sur l’avenir de ce segment.

En termes géographiques, Safran maintient sa prévision pour trois pays émergents – le marché en Inde, Chine et Russie devrait croître rapidement à partir de 2020. Le Brésil doit encore remonter la pente après une importante crise économique, note Bruno Bellanger, d’où une incertitude. Les pays occidentaux, décrits comme « à maturité », vont croître sur une tendance estimée à 2-3 %.

L’an dernier, Safran a produit 732 moteurs. C’est un petit rebond par rapport à 2016, après des années de baisse. La part de marché de l’entreprise a augmenté en 2017, au-dessus des 32 % de 2016 (civil et militaire compris), assure notre interlocuteur.

Accélération de la production d’Arrius

La famille Arrius a contribué à ces chiffres à hauteur de 110 unités vendues sur le bimoteur Airbus H135. Le nouveau monomoteur léger Bell 505 est lui aussi motorisé par l’Arrius. D’une vingtaine, le nombre de Bell 505 en service devrait atteindre plusieurs centaines d’exemplaires à court terme. La production annuelle d’Arrius devrait en effet passer à 110 d’ici trois ou quatre ans, indique Bruno Bellanger.

L’Arrano, qui doit recevoir sa certification AESA cette année, motorise l’Airbus H160. © Philippe Stroppa / Safran

Airbus Helicopters reste de loin le premier client de Safran. Néanmoins, la fin du programme H120 et la mise en veilleuse du X6 – remplaçant désormais hypothétique de la famille Super Puma – n’ont guère d’influence sur les projets du motoriste, selon le directeur des programmes. Le H120 ne se vendait plus qu’à une poignée d’unité par an – à l’agonie depuis l’arrivée du Robinson R66, il a été achevé par le Bell 505. De plus, les autres programmes Airbus légers « se portent bien ».

Le programme X6 en veilleuse

Chez les lourds, on s’attendait à ce que le X6 soit la plate-forme de lancement d’une version plus puissance de l’Aneto, autour de 3000 ch. Mais la sélection n’avait pas été officialisée et Airbus a récemment annoncé que la première phase d’étude n’avait pas été concluante. Safran a décidé de poursuivre son programme Tech 3000 de démonstration dans cette classe de puissance. Et la sélection de l’Aneto sur l’AW189K est vue comme ayant déjà validé la stratégie dans les moteurs de forte puissance.

Thierry Dubois

A propos de Thierry Dubois

chez Aerobuzz.fr
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.

2 commentaires

  • philippe

    Si on pouvait avoir des BTP à la hauteur des moteurs de Safran, tout irait bien ! Hélas elles sont incapables de passer toute cette puissance, et le surcouple nous guette à chaque instant…rien à voir avec du Sikorsky ou du Leonardo !!

  • Porco Rosso

    Superbe machine en tout cas, meme si elle est en retard pour la releve des Dauphins.
    Il faudrait juste ne pas se tromper sur la motorisation et y mettre les chevaux necessaires pour en faire un vrai Class A PC 1 dans tout son domaine de vol…

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