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3 questions encore ouvertes à propos des futurs taxis volants
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L’urban air mobility (UAM) attire les capitaux. Les projets de taxis volants se multiplient. Les promesses aussi. Plusieurs eVTOL (aéronef électrique à décollage et atterrissage vertical) tiennent la corde. La communication qui entoure les programmes évite discrètement trois sujets dérangeants : les émissions sonores, la sécurité des vols et le coût réel de l’heure de vol. Et derrière ces paramètres, les calendriers annoncés pour les maîtriser.

30.04.2021

© Lilium Jet

Le symposium virtuel Electric & Hybrid Aerospace Technology a réuni, les 20 et 21 avril, 45 intervenants et plus de 200 participants. Ces deux journées ont été l’occasion de faire le point sur les principaux domaines de l'aviation électrique et hybride. Des questions ont été soulevées, sans que des réponses aient été apportées. Trois thèmes animent les débats au sein du microcosme de la mobilité urbaine aérienne (UAM : Urban Air Mobility).

Les nuisances sonores, facteur clé de l’acceptation social des...

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A propos de Gilles Rosenberger

chez Aerobuzz.fr
Gilles Rosenberger se définit comme ingénieur, pilote (aile delta, planeur et avion monomoteur) et entrepreneur. Il a construit son expérience et son expertise dans des sociétés telles que Socata, Aircelle, Safran, GECI-Skylander, Thales, Airbus-Voltair et Faraday Aerospace, Son implication dans le projet eFan d'Airbus lui permet de découvrir la propulsion électrique et à l’arrêt du programme, il fonde en 2018, avec 5 autres spécialistes issus de Safran, Boeing, Valeo, Faraday Aerospace, une start up dédiée à la propulsion électrique et hybride pour aéronefs certifiés. La société disparaitra dans les tourbillons de la covid et pour continuer à développer sa vision d’une aviation décarbonée, il rejoint Time To Fly, une société de conseil dédiée à une aviation sure et durable.

8 commentaires

  • Philippe FEUILLARD

    Je resterais au niveau technique car nul ne peut prédire ce que les Autorités peuvent requérir en terme de normes pour la certification. Ces projets allient complexité en mettant de côté les limites liées aux concepts proposés…..autonomie, bruit, commandes de vols et logiques de transition vol stationnaire vol conventionnel , sécurité et sont le fruit d’entités qui certes ont des idées mais qui pour la plupart démarrent en aéronautique……rien ne remplace une culture d’entreprise, on a beau recruiter à grand frais, il est toujours très hasardeux de vouloir construire une entreprise aéronautique…

  • Laurent Altenburger

    quelles sont les exigences reglementaires de secu pour les helicopteres de taille equivalente? est ce aussi 10-9 ?

    je me posais la question si bolloré envisageait d‘entrer dans le secteur aeronautique vu qu‘ils maitrisent la techno batterie solide et publient une densité énergétique dans le milieu du marché?

  • LOTSER68

    Quand on voit comment a vu le jour la réglementation pour les drones… la réglementation qui devrait sortir pour les meetings, la réglementation pour les DZ, les créations de zones d’aéromodéles…etc .. je suis perplexe.. tout simplement parceque dans ce classement PISA là… on est champions..du monde.. A décharge ,il y a beaucoup de pays qui étaient en avance sur nous , qui sont revenus sur leurs pas à cause de problèmes de sécurité et surtout de sureté dans ce monde ou il y a toujours un C….. pour s’en servir pour mettre le souk..

    • Jean-Mi

      La déclaration des drones, en ligne, comprenant les modèles réduits (au sens historique du terme) en est à plus de 200000 déclarations ! Vers une administration habituée à s’occuper de 2000 avions certifiés et 2500 ULM, environ… Je rigole doucement. J’attends l’effondrement…

  • Meunier

    Oui une fois de plus le constat que notre (chère) administration se croit chargée de légiférer sur tout mouvement depuis que l on pose un pied en dehors de son lit, parce qu elle est trop nombreuse Au lieu
    – d éduquer: une liberté suppose responsabilité laquelle suppose éducation-formation.
    – d assurer la cohérence mais cela demande une compétence et une méthodologie
    Faisons des économies svp

  • Jean DEBROIZE

    Ce sujet me plonge dans un abîme de perplexité…Quand on sait que, pour aller poser en hélicoptère des centrales de ventilation sur un futur hypermarché dans une zone industrielle complètement bouclée il faut faire une demande de création d’hélisurface plusieurs semaines à l’avance à des préfectures qui en plus des exigences de l’arrêté de référence rajoutent leur « petite touche personnelle », et que l’autorisation, si elle arrive en temps et heure fixe justement un jour et une heure pour l’opération – peu importent les conditions météo du jour-, exigent parfois l’utilisation d’un bi-moteur (sans préciser qu’il doit être capable de rester en l’air sur un seul, pour ces spécialistes, cela coule de source), je me demande quels sentiments éprouveront les opérateurs d’hélicoptères en travail aérien qui galèrent au quotidien dans cet environnement bureaucratique si notre chère « autorité » nationale donne sa bénédiction à ce genre de véhicule, qui plus est éventuellement dépourvu de « chauffeur », alors que ce n’est pas encore possible pour des voitures…Il est vrai que mon activité en exploitation date un peu (2018) et que depuis, il est possible que tout cela ne soit plus d’actualité ?

    • Gilles Rosenberger

      @ Jean DEBROIZE
      Votre expérience décrit précisément les difficultés réglementaires et « culturelles » du vol urbain en France.
      Le marché du taxi volant urbain est mondial et nombre de pays offrent déjà des flexibilités plus grandes.
      Mais il est alors probable que la France soit le dernier (c’est une image) pays ou l’évolution réglementaire et culturelle le permette.
      Quoiqu’il en soit, le chemin pour y arriver sera long et devra avoir démontré un niveau de safety bien supérieur à celui démontré aujourd’hui par les hélicoptères légers existants (fussent-ils bi-turbine). Autant dire que ce n’est pas gagné.

  • francis boudaud

    Il y a tellement de projets restés ………………….sans suite , attendons !

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