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A340 BLADE : Airbus fend l’air avec son profil laminaire expérimental

L’A340-300 MSN001 équipé d’une aile à profil laminaire expérimental a effectué son premier vol, le 26 septembre 2017, entre Tarbes et Toulouse. 150 heures de vol sont prévues dans le cadre du projet « Blade » labélisé Clean Sky.

26.09.2017

L'A340 Flight Lab d'Airbus est le premier avion d’essai au monde à allier un profil de voilure laminaire transsonique à une véritable structure primaire interne. © H. Goussé / Airbus

Le prototype A340-300 doté d’une voilure singulière a décollé de l’aéroport de Tarbes, à 11h00, avec à son bord une dizaine d’occupants : des pilotes d’essais, des ingénieurs d’essais en vol et des ingénieurs d’essais. Lors des vols suivants, l’équipage sera réduit de moitié, mais pour ce premier vol, Airbus a préféré assurer.

Un laboratoire volant

C’est en effet un véritable saut dans l’inconnu qu’a accompli cet équipage quand, dans le cockpit où avaient pris place deux pilotes et un ingénieur, les manettes...

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A propos de Gil Roy

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Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

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13 commentaires

  • F-uGJV

    180 m€ – 16 mois avec 70 spécialistes …………….
    Un peu beaucoup pour un profil déjà connu. Non ?

    • Gil Roy

      16 mois, c’est le temps qu’il a fallu pour monter les ailes sur l’A340 et installer les équipements d’essais. Le programme a été lancé en 2008 et des industriels ont travaillé à l’étude des profils et des revêtements d’aile et les fabriquer.

  • lavidurev

    Omis de preciser qu en positionnant la fleche du curseur sur le terme vous avez sa definition et qu en cliquant dessus vous aurez des informations supplementaires .

  • Grisez Ph

    Les solutions avec aspiration de l’air d’extrados (par venturis à l’intrados ,par exemple …)
    ne seraient elles pas plus .. »sûres  » ? ,car les modifs de surface , ça peut prendre des formes très variées…

  • LAPORTE

    Ancien chef de cabine Air France j’ai effectué le premier vol Taïwan / France et de nombreux vols aller retour en À 340
    Nous avion un carnet spécial fourni par la compagnie pour décrire quand et à quel moment un passager ou un membre d’équipage s’évanouissait
    Les CDB contresignaient ces rapports
    Mon record : trois passagers et une hôtesse évanouis sur un vol retour dans les deux premières heures après le décollage
    Cet avion à sûrement battu des records ? Mais bon , en transportant des etres humains dans des conditions correctes aurai été un plus
    N’étant pas un « technique  » gens que je respecte et avec lesquels j’ai passé de nombreuses heures au poste, qui pourra me dire quel était le problème de cet avion ?
    À l’époque : sujet tabou !!!!!
    No problem !?

    • Robert Le Borgne

      Ancien CDB j’ai été parmi les premiers à voler sur A 340 et je me souviens parfaitement des incidents que vous rapportez.
      Le rôle de la pressurisation est de rétablir dans un avion qui vole à, disons, 35000ft la pression qui règne à, disons,2500ft (Je ne me souviens plus des valeurs exactes) ceci dans un but de confort.
      L’ennui c’est que le fuselage de l’avion se dilate lorsqu’on le gonfle (Pressurisation) et que, au niveau moléculaire, le métal souffre, ceci tout au long de la vie de l’avion.
      Aussi il est évident que si on rétablit la pression interne à, disons 4000ft plutôt que 2500 on ménage la structure.
      C’est le calcul qu’avait fait Airbus qui faisait voler la cabine « Trop haut »
      Si l’on ajoute à cela le fait que l’A340 ne dispose que de deux packs de conditionnement d’air au lieu de trois sur la plupart des avions de même volume …
      Devant le nombre d’évanouissements une campagne de mesures de la qualité de l’air fut entreprise, tout était OK.
      Le constructeur a donc réglé l’altitude cabine a une valeur plus basse et ces incidents ont disparu.
      J’ajoute qu’ayant passé 7 années aux commandes de l’A340 je le considère comme un excellent avion, très abouti et qui m’a procuré beaucoup de plaisir !

      • Jilou

        Merci beaucoup pour votre clarification très technique et qui éclaire les efforts que doivent faire les ingénieurs de tous les constructeurs pour « maturer » les avions. On ne parle plus des pertes d’altidute en croisière des 747, les changements moteur des 3×7 au milieu de nulle part et j’en passe. Le 747 est et restera un avion mythique, le B777 est un succès commercial sans précédent et Le A340 pour son époque était un bon avion économique et avec pour l’ETOPS de l’époque ses 4 moteurs. Et beaucoup volent encore.
        Je pense qu’un peu de formation et d’information des constructeurs vers les PNC mais également des PNT vers les PNC eviterait certainement les bruits de couloir du siège de La Crevette. Amitiés à tous mes amis d’AFR.

  • chorus2a@gmail.com

    Reste a explorer le domaine de vol d’une telle aile, et sur des appareils de ce poids, ce sera une nouveauté… (Le profil laminaire était déja utilisé sur le P51) Doit on craindre que ce type de profil rende le comportement de l’avion beaucoup plus délicat et « viril », voire instable à certaines attitudes? Faudra til reconsidérer complètement le centrage de ces appareils?

  • Thierry Botrel

    Ils ont prevu les demoustiqeurs comme pour nos planeurs ?

  • PIERRE

    Faut des moyens financiers et être culotté pour effectuer ces essais…
    Respect.

  • jorion

    comme ancien pilote je vous félicite

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