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Avec Maveric, Airbus redécouvre l’aile volante

MAVERIC doit permettre à Airbus de tester non seulement une architecture de rupture, mais aussi une propulsion inédite. © Airbus

Au salon de Singapour, Airbus a dévoilé le projet MAVERIC (Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls), un démonstrateur technologique destiné à préparer le terrain d’une rupture technologique à venir.

Airbus a lancé le projet MAVERIC en 2017, en toute discrétion. Le modèle réduit de 2 m de long et 3,2 m d’envergure a effectué son premier vol en juin 2019. Les essais en vol doivent se poursuivre jusqu’au deuxième trimestre 2020.

21 commentaires

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  • Je vous trouve bien pessimistes sur l’avenir de l’aile volante (BWB).
    Airbus, Boeing, et NASA développent le concept, certes lentement, ou pas-à-pas.

    Tiré de Futura Sciences, ce commentaire :
    “Le principe de l’aile volante présente de nombreuses difficultés (stabilité, vols à faible vitesse, pressurisation…). © Nasa, The Boeing Company”

    La stabilité : si avant c’était une gageure, l’ère informatique et la connaissance acquise par les constructeurs dans l’exploitation des avions à commandes électro-électroniques permet d’imaginer que la stabilité sera maitrisée.

    Vols à faible vitesse : je persiste à rêver aux prouesses des ingénieurs.
    Pressurisation : pour moi le plus grand obstacle, challenge peut-être accessible par les matériaux composites.
    Bref ! L’aile volante, j’y crois, pour après-demain !

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  • Ne serais-ce que d’un point de vue aérodynamique, une aile volante est plus performante au point d’optimisation, c’est certain, mais son domaine de vol et d’utilisation est plus étroit… On s’éloigne donc du mouton à 5 pattes que recherchent les compagnies… (qui veulent un avion très rapide en altitude qui consomme rien, qui se pose et décolle court, qui embarque un maximum de charge marchande…)
    Le rapport entre performance et polyvalence peut se représenter par une pyramide. La base est large, on est très polyvalent, et plus on monte en performance, plus on se rapproche de la pointe de la pyramide.
    Les ailes volantes sont généralement très performantes… à ce pour quoi elles ont été conçues.
    Par exemple, le vrillage de l’aile et ses profils sont optimisés pour la vitesse voulue en croisière, à l’altitude de croisière, avec une certaine masse et une certaine position optimisée du centre de gravité.
    Changez la masse (nombre de passager, fret, carburant), et c’est le bazar…
    Autre exemple, l’hypersustentation d’une aile volante est difficile à faire car joue énormément sur le tangage. La très grande majorité des ailes volantes ne dispose pas d’hypersustentation, à part les ailes en forte flèche dont les volets seraient au niveau du centre de poussée, ce qui ne peut être le cas sur la Maveric par exemple.
    Vaste sujet passionnant ! Voilà pourquoi les ailes volantes font fantasmer depuis les débuts de l’aviation…

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    • C’est pourquoi Jean-Mi il me semble que ce concept ne peut être adapté que pour l’usage militaire, où les avions de chasse comme bombardiers(F117 ou B2) se doivent d’avoir des attitudes de vols qu’on considérerait pour le domaine civil comme absolument inusuelles(les avions de chasse étant capables de faire des cabrés à 90°)…Pour l’hypersustentation la forme même de ce type d’aéronef me semble hyperportante, cellule(habitacle de pilotage) et aile faisant corps, et étant à configuration delta, non?!…Ou comme toute les ailes de ce type, les performances sont excellentes à haute vitesse et chancelantes aux basses allures(problème rencontré sur Concorde)?!…

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  • Les problèmes de l‘aile volante pour l’aviation commerciale sont connu depuis longtemps:
    Le manque de hublot (déjà mentionné par Pagnon et Yan) et la claustrophobie pour les passagers
    Le manque d‘issue de secours
    L’accélération ressenti par les passagers les plus éloignés de la ligne médiane
    Cette nouvelle itération propose-t-Elle des solutions sur ces problématiques?

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  • Pour un projet d’aile volante dans la même ligne d’idée, mais au moins original et nouveau (j’entends: pas une copie exacte d’un truc déjà fait par le concurrent…), il y a le projet « Flying-V » sponsorisé par KLM
    https://www.tudelft.nl/lr/flying-v/
    Sur ce projet, l’avion envisage également de consommer 20% de moins (ha ouais ? c’est la mode donc…), la taille envisagée est de faire un avion équivalent à un A-350.
    Et si Aérobuzz nous dégotait un article là-dessus ? 😉

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    • Jean-Mi cela fait depuis plus de 30 ans que la bataille des motoristes se fait exclusivement sur la reduction de la consommation kero, et que les constructeurs aeronautiques s’en servent comme argument commercial, atout differenciant(ca a ete le cas pour le Bombardier CS 200/300 aujourd’hui renomme A220)…Les concepteurs de cellules avions ont pour dada la reduction de la masse structurelle a vide…Et les aerodynamiciens de leur cote ont pour obssessions un meilleur coefficient de penetration des ailes et la diminution de leur trainee alterant leurs performances…Ces 2 objectifs se conjuguent et cumulent avec celui des motoristes pour « l’efficacite energetique »…

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  • Même pas motorisé électriquement !

    Allez, on en reparle dans 10 ans dans le Science et Vie « spécial avions du prochain siècle! »

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    • Avec une mini centrale nucléaire embarquée ? Il me semble que les USA avaient eu ce genre de projet sur le B-36 il y a fort longtemps…
      Non, mon fils, pas assez « green »…

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  • Bravo pour cet A300 à géométrie variable ! Faudra revoir les épaulements taxiway , ou bien sur coussin d’ air ?

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  • Vous titrez « Airbus redécouvre … »
    Je suppose que le concept d’aile volante doit être imprégné depuis longtemps dans les bureaux d’étude d’Airbus, de Boeing et de tous les constructeurs.
    Une fois les commandes de vol maitrisant tout le domaine de vol dans toutes les configurations, (pas trop un problème pour Airbus), il restera à assurer la solidité d’une cabine élargie soumise à la pressurisation, sans que cela soit trop coûteux en terme de poids. (Jean-Mi doit avoir une idée là-dessus)
    Sans être spécialiste de la construction aéronautique, cela me parait le challenge majeur à surmonter.

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    • Arf ! Non, j’ai pas… Désolé !
      C’est un effet un beau problème technique…
      Peut-être des poteaux entre le sol et le plafond, mais qui travailleraient en traction ? Heu ? Je cherche là, je cherche…

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  • Oh zut j’oubliais aussi la reprise des nacelles réacteurs fondues dans les dérives comme celles des DC10/MD11 qui sécuritairement m’ont toujours mis mal à l’aise…Autant faire des nacelles fondues dans le fuselage comme un autre projet de l’ONERA sur l’étude d’ingestion de couche limite…

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  • Si le concept Maveric apporte 20%de gain consommation cellule à ISO performance moteurs cela est vraiment significatif et mérite d’ approfondir la solution au delà d un modèle destiné à l élaboration des commandes de vol dont on aimerait connaître les différences par rapport à une configuration classique.
    Au delà de la problématique hublot il me semble que la définition actuelle des passerelles d accostage aux portes va poser un sérieux enjeu au niveau aéroportuaire.

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  • Mouais ces projets d’ailes volantes civiles sont la véritable arlésienne, au moins autant que ne l’est l’Open Rotor côté motorisation…Sur le papier et en vue d’artiste c’est une rupture technologique en matière aérodynamique, mais çà risque au sol de poser des problèmes d’ordre « pratique » sur les aéroports qui ont eu déjà du mal à acceuillir l’A380, et sur lesquels passera tout juste le B777X en repliant le bout de ses ailes…Et comme le dit JMB si c’est pour être dans un fuselage aveugle avec des hublots synthétiques comme dans une poulaillère, c’est pas sympatoche pour les passagers…

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    • Totalement d’accord avec vous, on voit régulièrement passer des projets qui n’ont aucune chance d’aboutir !

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      • Je lui prefere perso le projet NOVA qui me semble plus « vraisemblable »…
        Mais dans la meme veine j’avais vu il y a quelques annees des projets encore plus rocambolesques comme certains avions a ailes romboedriques…

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    • La question des hublots s’était déjà posée pour le Concorde et la réponse vous la connaissez malgré les difficultés technologiques qu’ils engendrent
      On peut constater que les « designers » et « dessinateurs en vues d’artiste » sont très actifs de nos jours.  » Ça ne mange pas de pain », selon l’expression consacrée.

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  • Pour les hublots pourquoi pas des écrans?
    Guy

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  • Quel bonheur, traverser une zone de turbulences dans un avion sans hublots.
    Sans références visuelles à l’horizontale.
    Si c’est une fois, ce ne sera pas 2.

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  • Tiens ? La BWB ressort ? Enfin, le X-48… Avec deux moteurs au lieu de trois et des dérives sur les moteurs plutôt qu’aux bouts des ailes… Simple variante des études que fait Boeing avec la Nasa depuis une bonne dizaine ou quinzaine d’année… Avec les mêmes questions qui ressortent d’ailleurs. Voyons si l’équipe Airbus trouve des solutions.

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